Dreamliner B787, die zweite

Nachschlag. Update. Statusreport.

Seit drei Wochen sind die 50 Dreamliner nun am Boden. In einem Zwischenbericht am Sonntag sagte die amerikanische Untersuchungsbehörde NTSB, dass sie bisher noch keine Ursache der Akku-Feuer gefunden hat. Ebenso gab das amerikanische Transportministerium am Montag eine Veröffentlichung heraus, dass beim Hersteller GS Yuasa in Kyoto keine Ursache gefunden werden konnte.

Nach Aussagen von Boeing arbeiten mehrere hundert firmeneigene Ingenieure und Experten in Teams rund um die Uhr an der Ursachenfindung und -Behebung.

Aus dem Boeing Statement zum Update:

In order to ensure the integrity of the process and in adherence to international protocols that govern safety investigations, we are not permitted to comment directly on the ongoing investigations.

Eine finanzielle Analyse der Firma Jefferies & Co. schätzt, dass der Dreamliner Ausfall Boeing bisher mehr als 500 Millionen Dollar kostet. Das könne aber locker bis auf 5 Milliarden USD steigen.

Der Dreamliner ist eigentlich ein Langstreckenflugzeug. Aber manchmal kann auch auf inländischen Flügen die Kapazität des Transportmittels nicht groß genug sein.

Mangels bisher gefundener Fehler kommen nun auch andere auf die Idee, dass eine mögliche Ursache im konkreten Einsatz liegen könnte: dass die innerjapanischen Kurzstreckenflüge – und damit die in kurzen Zeiten häufige Lade- und Entladevorgänge – Grund für die Akku-Probleme sein könnten. Also eine Sachlage, die vorher so nicht als kritisch gesehen und getestet worden war.

Die Reaktionen von Lithium sind sehr temperaturabhängig. Ein ladender Akku wird heiß. Der externe Temperaturbereich eines Flugzeugs kann zwischen Bodenzeit und Reiseflug von über 30 Grad auf minus 50 Grad Celsius locker schwanken. Und das bei Kurzstreckenflügen mehrfach am Tag. Ein klimatisiertes elektrisches Compartment, das immer auf das selbe Grad genau die Raumtemperatur ausgleicht, wäre sehr kostenintensiv. Klimatisierung ja, aber sicher in einer Bereichsspanne. Zudem gibt es auf jedem Flug eine Vielzahl an Vibrationen, sowie häufige Lageänderungen gegenüber der Waagerechten. Alles Sachen, die man so nicht von Tests am Boden 1:1 übernehmen kann.

Aus technischer Sicht wird die Fehlersuche sicher noch spannend. (Aus menschlicher und wirtschaftlicher Betrachtung ist die Lage eher deprimierend.)

6 Gedanken zu “Dreamliner B787, die zweite

  1. lemmer 31. Januar 2013 / 16:11

    Es ist wahrscheinlich der Zyklus.
    Bei haeufigen Lade und Entlade-Zyklen wird eine Zelle durch den extremen Strombedarf beim Anlassen des Triebwerks verkehrt geladen. Diese geht dabei kaputt und brennt beim neuerlichen Laden aus. Abhilfe kann nur geschaffen werden, wenn aus Energie des Gesamtpakets Engergie fuer jede Zelle individuell auch waehrend des Entladens zur Verfuegung gestellt wird (Quasi Parallelschaltung).

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  2. schlappohr 1. Februar 2013 / 9:24

    Hm… wie hat man das Problem mit den Akkus denn beim A380 gelöst? Oder wird der überhaupt nicht auf Kurzstrecken eingesetzt? Oder andersherum: Welche Akkus werden bei Kurzstreckenflugzeugen verwendet? Ich vermute, die haben heutzutage auch keine Bleiakkus mehr.

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    • Helga Kleisny 1. Februar 2013 / 9:52

      Der Dreamliner ist an sich ein Langstreckenflugzeug. Aber:

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      Japan hat eine geografische Sondersituation. Es besteht aus mehreren recht langgestreckten Inseln, ist gebirgig und verwinkelt. Wer da schon mal größere Strecken unterwegs war, weiß, wie lange das am Boden dauern kann. Trotz Shinkansen. Das Flugzeug als tägliches Transportmittel für Geschäftsreisen hat einen ganz anderen Stellenwert als hierzulande. Es fliegen auf innerjapanischen Strecken auch täglich sehr viele Businessmenschen, die schnell an ihr Ziel wollen. Japan möchte also Großraumflugzeuge für Kurz- und Mittelstrecke. Und hatte auch schon bei der 747 von Boeing eine extra Konstruktion erhalten (747-346SR = Short Range), die sonst keine andere Fluglinie interessiert hatte.

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      Auch Langstreckenflugzeuge werden zu Beginn ihres Einsatzes, egal, bei welcher Fluglinie, auf kurzen, teilweise extra kurzen Strecken eingesetzt, die sich wirtschaftlich nicht rentieren. Das liegt weniger am fehlenden Vertrauen in das neue Flugzeug, sondern hat mit der Lizenzierung der Crew zu tun. Bei jedem neuen Flugzeug in einer Airline-Flotte müssen sich möglichst viele Piloten (Co-Piloten und Kapitäne) in kurzer Zeit für den neuen Flieger qualifizieren. Auch Flugbegleiter, Handling und Maintenance-Abläufe können durch mehr Cycles in kürzerer Zeit schneller etabliert werden. Es hat also operationelle Vorteile.
      LOT hat etwa ihre B787 erst mal auf Strecken nach Deutschland (ich glaube Warschau-München) eingesetzt. Und so entstanden auch die innerdeutschen A380-Flüge der Lufthansa.

      Zum Thema, welche Akkus in der Luftfahrt eingesetzt werden, gab es schon etliche Kommentare beim ersten Beitrag zum Thema.

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    • Helga Kleisny 3. Februar 2013 / 14:57

      Es gab einige Warnungen vor oder zu Beginn des Einsatzes von Li-Ionen-Akkus in der Industrie. Unter anderem auch in einer Airbus-Präsentation. (Und trotzdem gibt es von dieser Seite keinen erhobenen Zeigefinger und kein: ich hab’s ja schon immer gesagt). Dass die Li-Akku-Technologie noch schwere Probleme hat, die gelöst werden müssen, ist vermutlich nun jedem Kind bekannt.
      Den Einsatz neuer Technologien grundsätzlich zu verdammen, halte ich jedoch für rückwärtsgewandt.

      Ursache ist vermutlich nicht eine einzige Komponente (schnelle Ladewechsel), sonst wüsste man die bereits oder hat sie vermutlich auch getestet. Es liegt eher in einer Kombination von (Umwelt?)Einflüssen, die so im Zusammenspiel oder auch in ihrer Heftigkeit (Temperaturrange) oder Vielfaltigkeit (Schwingungsfrequenzüberlagerung bei turbulenter Luft) bei der Li-Ionen-Technologie auch neue, unerwartete Auswirkungen produzieren. Aber: welche Kombination war es nun genau? Darin liegt die Schwierigkeit, den Fehler zu finden. Fehler mit singulärer Ursache wären bei dem Aufgebot an kompetenten Untersuchern vermutlich schon gefunden worden.

      Hochgeschwindigkeitszüge weiterzuentwickeln ist sicher gut. Unabhängig von allem Anderen. Wie die allerdings von Insel zu Insel hüpfen, würde ich gerne sehen. Die Technologie und Probleme extrem langer Brücken übers japanische Meer wären wieder ein eigenes Thema.
      Siehe dazu auch Punkt 1 von diesem Kommentar

      Jede Technologie für ihren sinnvollen Einsatz.

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