See and avoid – heißt eine der Basisregeln beim Fliegen nach Sicht. Zu gut Deutsch: Neben dem Überwachen der Instrumente, dem Steuern des Flugzeugs und dem Antworten auf die Fragen der Passagiere muss der Pilot auch konstant nach draussen gucken: Und zwar nicht ob – sondern wo die anderen Flugzeuge in der Luft unterwegs sind.
Dass Letzteres für den Piloten alleine schon eine aufgabenfüllende Tätigkeit ist bei manchen Sichtverhältnissen, zeigt die Praxis. Flugrichtung in Richtung Sonne – da hilft auch die beste Sonnenbrille nicht wirklich, um genau und schnell zu entscheiden, was der Punkt da vorne da nun ist: eine tote Mücke auf der Scheibe, oder ein Flugzeug, dass sich uns genau von vorne (head on) mit einer Geschwindigkeit von 180 Stundenkilometern nähert.
Dabei wird der Punkt zwar langsam größer, aber da wir uns mit rund 360 Stundenkilometern annähern, hilft das nicht wirklich, einen Zusammenstoss zu vermeiden. Ein typisches vier- bis sechssitziges Flugzeug, umgangssprachlich gerne als Kleinflugzeug benannt, hat ungefähr die Größe eines PKWs mit Tragflächen, die man genau von vorne im Querschnitt kaum sieht. Und auf wie viele Kilometer sieht man ein Auto, das einem (hoffentlich nicht) genau auf der eigenen Fahrspur entgegenkommt?
Ein Beispiel aus der Praxis, von Dezember 2012 in der Gegend um Wölfersheim-Melbach (Hessen). Da waren eine Piper Saratoga mit 5 Personen an Bord und eine Robin Regent mit 3 Personen zusammengestossen und alle verunglückt. Die beiden Piloten waren gut ausgebildet, current und physisch und geistig perfekt in der Lage, ihr Flugzeug zu steuern.
Kurz vor dem Zusammenstoss: Auch in der Luft hat der Rechtskommende Vorrang. Das hilft jedoch nicht wirklich, wenn der links Fliegende gegen die Sonne andere Flugzeuge nicht rechtzeitig erkennen kann und denen entsprechend ausweicht, also seinen Flugweg ändert: in eine andere Höhe und/oder Richtung, weg vom möglichen kreuzenden Flugweg.
Der Pfeil ist meines Erachtens etwas irreführend, denn er bezeichnet die Stelle aus der die Sonne scheint. Er zeigt also in Richtung Sonne.
Einige Fakten aus der Flugunfalluntersuchung:
Beide Luftfahrzeuge verfügten über Navigationshilfen (Funknavigation und GPS). Es bestand Funkverbindung zwischen der Robin und der Flugleitung Reichelsheim. Der Funkverkehr stand zur Auswertung zur Verfügung.
Nach Auskunft des Deutschen Wetterdienstes (DWD) lagen die Sichten bei 15 bis 20 km. Die Sonne befand sich zur Unfallzeit gegen 16:04 Uhr in einer Position von etwa 240 Grad und einem Winkel von etwa vier Grad uüber dem Horizont. Der Sonnenuntergang wurde für den Unfallort mit 16:22 Uhr angegeben.
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Ergänzung 21.3.2013: Hubschrauberabsturz in Berlin
Viel gibt es zum Zusammenstoss der beiden Polizeihubschrauber nicht zu sagen. Was passierte, war so offensichtlich, dass auch die gängigen Medien (Beispiel: Focus) eine recht gute Beschreibung lieferten. Offizielle Untersuchungen (Abschlussbericht) gibt es klarerweise noch nicht. Da es aber auch um Sichtprobleme ging, wird er hier erwähnt.
Das Fliegen/Steuern des Luftfahrzeugs hat für den Piloten absolute Priorität. Dabei muss allerdings der Flugweg, in diesem Fall nach unten, frei sein. Auch wenn der Mensch im Allgemeinen meint, dass er alles mit seinem Wissen und seiner Technik beherrscht, das Wetter ist eine Naturgewalt, die in vielen Fällen nicht dazu zählt.
Bei manchen Wetterbedingungen ist es ratsamer, am Boden zu bleiben, obwohl die Luft lockt.* Was bei Polizeieinsätzen sicher oftmals härter an die Grenzen kommt, als bei privaten oder kommerziellen Flügen. Darum werden auch vielleicht Polizei-Trainingseinsätze unter härteren Bedingungen geflogen als Übungsflüge anderer Piloten.
* Der weise Spruch dazu, den jeder Pilot schon einmal in seinem Fliegerleben live erlebt hat: „Sometimes its better to stay down here, wishing you were up there, instead of being up there, wishing you were down here.
flugundzeit 
„Der Pfeil ist meines Erachtens etwas irreführend, denn er bezeichnet die Stelle aus der die Sonne scheint. Er zeigt also in Richtung Sonne.“
?
Das verstehe ich gerade nicht – die Angabe der Sonnenposition bzw. der Richtung des Sonnenlichts erklärt doch gerade, daß der Pilot PA 32 die andere Maschine DR 400 wahrscheinlich nicht oder nur schwer hat erkennen können, da sie vor der Sonne flog/ schräge aus der Sonne kam.
Aber haben nicht Instrumente die andere Maschine bzw. die Annäherung jeweils angezeigt ? Oder hat nicht die Flugkontrolle eine Annäherung mitgeteilt und Empfehlungen/ Anweisungen zur Kurs- und/ oder Höhenänderung übermittelt ?
So etwas darf doch „eigentlich“ nicht passieren. Was hat das LBA dazu gemeint ?
Bitte um einen kleinen Hinweis…
😉
Danke für die Nachfragen.
–> Sonnenpfeil:
Es hätte die Maschine Vorflugrecht gehabt, die für die andere genau aus Richtung Sonne kam. Also keine Chance, die zu sehen. Recht haben und gut gehen sind zwei Dinge. Auch für das Flugzeug „in der Sonne“ war es vermutlich schwer, die andere Maschine beim tief einfallenden Sonnenlicht, knapp vor dem Sonnenuntergang zu sehen.
Die geschilderten Fakten sind aus dem LBA Zwischenbericht. 🙂 Davon kann man bei mir ausgehen. Auch wenn der Vorfall ziemlich breit in der Szene diskutiert wurde.
In dieser Art Flugzeuge gibt es kein TCAS, das würde mehr kosten als das ganze Flugzeug. Nichts destotrotz gibt es Tendenzen, auch kleinere Flugzeuge mit geringerwertigen, kostengünstigen Kollisionswarnwsystemen auszurüsten. Hat sich aber noch nicht weit verbreitet.
Bei dem geschilderten Sichtflug-Unfall war aufgrund des Luftraumes (Ortes) keine Flugkontrolle durch die Flugsicherung (DFS) notwendig. Die Flugleitung in Reichelsheim hat weder Radar noch Überwachungsfunktion und ist nur für an- und abfliegenden Verkehr vom Flugplatz zuständig.
Whatever can go wrong will go wrong—- Murphy’s Law……..
hat leider auch die midair-kollision von Überlingen gezeigt, trotz TCAS,etc…..
http://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugkollision_von_%C3%9Cberlingen
Das war allerdings ein Flug nach Instrumentenflugregeln, es waren zwei Verkehrsflugzeuge beteiligt und die Flugsicherung.
Also andere Ursachen als im Blogbeitrag. Beide Verkehrsflugzeuge waren mit TCAS Kollisionswarnsystemen ausgerüstet, nur stimmten die Anwendungsverfahren (wem folge ich bei unterschiedlichen Anweisungen von System und Flugsicherung) nicht überein.
Aber auch tragisch. Jedes Unglück ist eines zu viel.
@Helga
Wie sieht’s eigentlich aus, wenn Liniemaschinen und Privatmaschinen sich in die Quere kommen? Wer hat da „Vorfahrt“?
Ich kann mich an einen Anflug auf Stockholm erinnern, als kurz vor der Landung der Pilot die Maschine abrupbt nach oben zog, so dass die Stewardess im hinteren Teil des Flugzeugs zu Boden fiel. Hab‘ mich zu Tode erschreckt. Ich hab‘ dann nach der Landung mit einem Passagier, der auf der gegenüber liegenden Seite am Fenster gesessen hatte, gesprochen, der meinte, der Pilot sei einem Kleinflugzeug ausgewichen.
Muss ich nicht unbedingt nochmal haben…
@Alderamin
Tut mir leid, was Dir passiert ist.
Vorfahrt: Das ist ähnlich wie beim Autofahren, da hat auch nicht der Berufskraftfahrer Vorrang vor der zum Kinderabholen fahrenden Hausfrau. Was die Ampel am Boden bewirkt und die Vorrangstraßenzeichen – dem entsprechen in der Luft die Luftraumstruktur und die Flugregeln (Sichtflug versus Instrumentenflug; dazu werde ich in Kürze einen etwas ausführlicheren Beitrag schreiben.)
Es gibt Lufträume, in denen Mischverkehr möglich ist: Instrumentenfug und Sichtflieger. Airlines fliegen nur nach Instrumentenflug. Privater Verkehr fliegt je nach Wetter, Lizenz des Piloten und Ausrüstung des Flugzeugs nach Sicht oder nach Instrumenten.
Bei Sichtflug-Wetterbedingungen hat der von rechts Kommende wie am Boden Vorflug, (Fahrt). Egal ob, Verkehrsflugzeug oder privates Flugzeug. Und damit eventuell auch der Sichtflieger vor dem Instrumentenflieger.
Rund um große Verkehrsflugplätze (Berlin, Frankfurt, München, Köln…) gibt es dreidimensonale Zonen, in denen aller Flugverkehr von der Fluglotsen (in D der DFS, Deutschen Flugsicherung) geregelt wird. Da darf ich als Pilot auch als Sichtflieger nicht alleine entscheiden, welche Höhe oder welchen Kurs/Richtung ich fliege, sondern muss den Anweisungen folgen. Den Überblick über allen Verkehr in seinem Gebiet sollte der Lotse mit seinem Radarschirm haben.
Es muss in Deinem Fall aber nicht der Lotse „schuld“ gewesen sein, auch der Pilot der kleinen Maschine kann eine Anweisung falsch verstanden hoben, oder aus anderen Gründen nicht befolgt haben.
@Helga
Danke. Ich meine mal gehört zu haben, dass Segelflieger Vorfahrt vor Motorfliegern hätten und die wieder Vorfahrt vor Jets (wobei natürlich gewisse Sperrzonen / getrennte Flughöhen gelten, damit diese sich normalerweise gar nicht erst in die Quere kommen), aufgrund der unterschiedlichen Beweglichkeit. Daher meine Frage. Scheint mit Deiner Antwort dann so wohl nicht zu stimmen.
@Alderamin
🙂 Beides ist korrekt.
Was Du meinst, sind unterschiedliche Kategorien. Ja, Segelflieger haben Vorfahrt vor Motorgetriebenen Flugzeugen und Segelflieger müssen wiederum Ballonen ausweichen, und die wiederum haben Vorflug vor Gleitschirmen. Ist eigentlich recht logisch. Der jeweils Schwächere, mit weniger Möglichkeiten zum Steuern hat Vorflug.
Die Rangfolge der verschiedenen Luftfahrzeugarten ist in §13 Abs. 2 Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) festgelegt: Das vorgenannte Luftfahrzeug hat all den nachgenannten auszuweichen: Motorgetriebene Luftfahrzeuge, Luftschiffe, Segelflugzeuge, Hängegleiter, Gleitsegel, Ballone.
Verkehrsflugzeuge und Privatflugzeuge, egal wie groß und wie schwer und wie teuer, gehören in die gleiche Kategorie der mit Motor oder Turbine angetriebenen Luftfahrzeuge. Und da gilt jeweils rechts vor links. Wie auch bei zwei Segelfliegern.
§13 der Luftverkehrsordnung beschreibt die Ausweichregeln.
–> Sperrzonen
Instumentenflug findet auf bestimmten Flugrouten/Strecken statt, nach Absprache mit der Flugsicherung. Diese Flugstrecken kann man aber auch als Sichtflieger kreuzen, weil die in einer Sichtflugkarte gar nicht eingezeichnet sind.
Jetflugzeuge fliegen auf Strecke in der Regel über 10000 Fuß (3000 Meter) und da ist in Deutschland aufgrund der Luftraumstruktur (Luftraum C) kein Sichtflug erlaubt.
Weil unterhalb von 10000 Fuß jederzeit mit Sichtfliegern zu rechnen ist, und dem anderen eventuell nach der Vorflugregel auszuweichen ist, gibt es da eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 Knoten (460 km/h).
@Helga
Ok, alles klar!
Am unglückstag war ich auch mit einem flugzeug im raum hannover unterwegs. Ich konnte ein schönes foto (handycamera) über die sichtverhältnisse in flugrichtung sonnenuntergang machen.
Das freut mich für Dich. Magst es posten?
😦 Den verunglückten Insassen der beiden Maschinen hilft es allerdings wenig.
Vielen Dank @Nils fürs Foto. Hier ist es
ot, aber
ihr lieben fliegerinnen, kennt ihr eigentlich schon das Projekt Fotoflüge in der Wikipedia?
http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Projekt_Fotofl%C3%BCge
Nette Idee.
Ich frage mich nur, warum man stattdessen nicht auf Vorhandenes zurückgreift und Fotografen, die Tausende von Aufnahmen im Schrank oder auf der Festplatte haben, dafür ordentlich vergütet. Für 950 € bekommt man etliche Fotos…
Zumindest funktioniert das so in der Luftfahrt-Branche: Wenn da ein Magazin Fotos über „X“ braucht, dann fragt man zuerst die einschlägigen Bekannten, bevor man Geld für Neues ausgibt.