Updated 9.7. Nach dem Bericht der amerikanischen Flugunfall-Untersuchungsstelle NTSB vom 8. Juli:
An Bord des Flugzeugs waren vier Piloten, die im Laufe des 8.7. interviewt werden sollten. Wer das Flugzeug im Anflug gesteuert hat und wer zu diesem Zeitpunkt das Kommando hatte, ist noch nicht veröffentlicht. Die Sicherstellung der Flight Bags und der Navigationskarten der Piloten ergab, dass sie die zum Zeitpunkt des Unfalls korrekten Anflugkarten für San Francisco verwendeten.
Die Untersuchung beider Triebwerke ergab, dass beide zum Zeitpunkt des Aufschlags Schub lieferten. Die bestätigen auch die Aufzeichnungen des Data Recorders. Das rechte Triebwerk, welches neben dem Rumpf gefunden wurde, zeigte Anzeichen von hoher Drehzahl beim Aufschlag. Das linke Triebwerk, welches vom Flugzeug getrennt gefunden wurde, zeigte ebenfalls Anzeichen von hohen Drehzahlen beim Aufschlag.
Das Flugzeug drehte in 17 NM (31,5 km) Entfernung zum Flugplatz in den Endanflug. Die Crew meldete den Flughafen in Sicht bevor sie von der Anflugkontrolle an den Kontrollturm von San Francisco weitergegeben wurde. Der Autopilot wurde in 1600 Fuß Höhe (500 m) 82 Sekunden vor dem Aufprall ausgeschaltet.
Das Flugzeug sank durch 1400 Fuß (430 m) mit einer Geschwindigkeit von 170 KIAS, 73 Sekunden vor dem Aufprall.
(KIAS= Knoten Indicated AirSpeed = angezeigte Fluggeschwindigkeit in Knoten; etwa 315 km/h)
Weiter sank es durch 1000 Fuß (300 m) mit 149 KIAS (275 km/h) 54 Sekunden vor dem Unglück und durch 500 Fuß (150 m) mit 134 KIAS (248 km/h) 34 Sekunden vor dem Aufprall und durch 200 Fuß (60 m) mit 118 KIAS (219 km/h) 16 Sekunde vor dem Aufprall.
In 125 Fuß (38 m) mit 112 KIAS (207 km/h) wurden die Schubhebel nach vorne geschoben und die Triebwerksdrehzahlen liefen hoch.
Noch 8 Sekunden bis zum Aufprall.
Das Flugzeug erreicht 3 Sekunden vor dem Einschlag seine geringste Geschwindigkeit von 103 KIAS (191 km/h), die Triebwerke liefen durch 50 % Triebwerksleistung zu diesem Zeitpunkt. Bis zum Einschlag beschleunigte das Flugzeug noch auf 106 KIAS (196 km/h).
Aus diesen Daten wird zurzeit ein vertikalen Profil des Unfallablaufs erstellt.
Trümmer der Seemauer wurden einige hundert Fuß weit in Richtung der Landebahn geschleudert. Teile des Flugzeughecks stecken in der Seemauer, ein großer Teil des Hecks liegt vor der Seemauer im Wasser.
Anmerkung hkl: Um stabilisierte Anflüge zu gewährleisten, verwenden westliche Fluggesellschaften folgende Bedingungen, die das Flugzeug vor Erreichen einer Flughöhe von 1000 Fuß über Grund erfüllen muss, damit der Anflug fortgesetzt werden darf:
- Die Landeklappen müssen in Landestellung sein (Diese Bedingung war erfüllt)
- Das Fahrwerk muss ausgefahren sein (Bedingung erfüllt)
- Die Anfluggeschwindigkeit Vapp muss stabilisiert sein. Die Geschwindigkeit darf sich dabei nur innerhalb folgender Toleranz befinden: Vapp +10/-5 KIAS.
In diesem konkreten Fall war die Vapp = 137 KIAS) liegt also zwischen 147 und 132 KIAS.
(Bedingung NICHT erfüllt) - Die Sinkgeschwindigkeit darf nie mehr als 1000 Fuß pro Minute betragen.
(Bedingung NICHT erfüllt. Zwischen 1000 Fuß und 500 Fuß vergehen nur 20 Sekunden, die mittlere Sinkrate lag also bei 1500 Fuß pro Minute zwischen 1000 und 500 Fuß.
Unter 500 Fuß lag die mittlere Sinkrate bei 880 Fuß/Min.
Für einen Stabilisierten Anflug mit einem üblichen Winkel von 3 Grad ergibt sich bei einer Vapp von 137 KIAS eine Sinkrate von knapp 700 Fuß/Min.) - Da die Jet-Triebwerke aus dem Leerlauf sehr lange brauchen, um wieder hohen Schub zu liefern, darf unter 1000 Fuß nicht mit Leerlauf geflogen werden.
(Bedingung NICHT erfüllt, da die Triebwerke bis in 125 Fuß in Leerlauf betrieben wurden. Wenn man die Bedingung der konstanten Anfluggeschwindigkeit und des konstanten Sink-Profils mit konstanter Sinkrate einhält, dann ergibt es sich von selbst, dass die Triebwerke mit konstantem Schub über Leerlauf betrieben werden müssen, um Sinkrate und Geschwindigkeit zu halten.) - Es gibt zudem Bedingungen für den Gliedslope und für das Sink-Profil eines Non Precision Approaches (Nicht Präzisisonsanflug ohne Höhenführung), die hier wegfallen, da es sich um einen Anflug nach Sicht handelte. Jedoch empfehlen die meisten Airlines ihren Crews auch im Falle eines Sichtanfluges, sofern vorhanden, zusätzlich den darüber liegenden Bedingungen eines veröffentlichten Approaches zu folgen.
- Zieht man also diese Standards zu Rate, dann waren 3 Bedingungen:
- zu hohe Sinkrate,
- zu hohe Geschwindigkeitsablagen und
- zu geringe Triebwerkleistung (Leerlauf))
nicht erfüllt, und der Anflug hätte bereits in 1000 Fuß Höhe abgebrochen werden müssen.
Bei wenigen Airlines werden die oben genannten Bedingungen allerdings erst in 500 Fuß gefordert. Legt man das zu Grunde, dann war lediglich eine Bedingung nicht erfüllt.
Welche Regeln bei Asiana Gültigkeit haben ist momentan unbekannt. Genauso unbekannt ist zurzeit, warum die Crew so gehandelt hat, wie sie es tat.
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Die Fakten, soweit am 8.7. bekannt:
Die beiden parallelen Landebahnen 28 L (links) und R (rechts) sind auf einer künstlichen Halbinsel ins Wasser der San Francisco Bucht gebaut. Bei einer zu kurzen Landung kann man die Kante am Anfang der Bahn treffen und so den hinteren Teil des Flugzeugs abreißen. Warum dies hier passiert ist, ist noch nicht geklärt.
Laut dieser Luftfahrtveröffentlichung (NOTAM) waren für beide Landebahnen 28 die Gleitwegsender (Glide Path) zum Zeitpunkt des Unfalls abgeschaltet. Damit war der Anflug ein sogenannter Non Precision Approach (Anflug ohne Höhenführung).
Eine ILS Anflughilfe besteht aus einer lateralen Landekursführung (Localizer, links/rechts Führung) plus Gleitwegführung vertikal (der Weg/Winkel nach unten). Es stand also ein Teil des ILS (mit dem Linienpiloten üblicherweise anfliegen) nicht zur Verfügung.
Diese sogenannten Non Precision Anflüge (Nicht-Präzisionsanflüge) sollte aber im Normalfall ein Berufspilot sicher durchführen können und das eingschränkte ILS ist sicher nicht die Ursache des Unfalls. Vielleicht aber ein Beitrag in Kombination mit anderen Faktoren.
Am 7. Juli gab die Unfalluntersuchende Behörde NTSB auf einer Pressekonferenz bekannt, dass die Crew für einen Sichtanflug auf die Bahn 28L freigegeben worden war. Dies wurde von der Crew bestätigt. Die Klappen wurden auf 30 Grad gesetzt, das Fahrwerk war ausgefahren, die geplante Anfluggeschwindigkeit betrug 137 Knoten.
Ein normaler Anflug begann, es wurden keine Anomalien oder Bedenken im Cockpit geäußert, 7 Sekunden vor dem Aufprall machte ein Crewmitglied einen „Speed“ Callout (Anmerkung hkl: Der Callout „Speed“ erfolgt, wenn die geplante Geschwindigkeit von der aktuellen ungewollt abweicht. Üblicherweise betragen die Toleranzen hierfür +10/-5 Knoten (+18/-9 km/h)).
Weicht die Geschwindigkeit mehr ab, dann muss der nicht fliegende Pilot (PNF = Pilot Non Flying), oft auch Pilot Monitoring, genannt diesen Callout machen. PNF kann in westlichen Fluggesellschaften sowohl der Kapitän als auch der Co-Pilot sein. In manchen sehr hierarchisch organisierten Kulturen kann dies zu Problemen führen.
4 Sekunden vor dem Aufschlag wurde der Stick Shaker (= die Stall Warning, ein Gerät, das den Piloten auf einen drohenden Strömungsabriss hinweist, indem es an der Steuersäule rüttelt) aktiviert, ein Go-Around Callout wurde 1,5 Sekunden vor dem Aufprall registriert.
Diese Daten stammen aus einem ersten Auslesen des Cockpit Voice Recorders. Nach den Daten des Flight Data Recorders waren die Schubhebel auf Leerlauf, die Geschwindigkeit nahm signifikant unter die Anfluggeschwindigkeit von 137 Knoten ab (genaue Angaben hält das NTSB noch zurück), die Schubhebel wurden dann nach vorne geschoben und die Triebwerke reagierten normal.
Zur Anflughilfe ILS (Instrumentenlandesystem): Der Landekurssender (lateral) war in Betrieb, der vertikale Gleitwegsender nicht. Entsprechende NOTAMS waren veröffentlicht. Es gab keine Berichte über Windscherungen oder schlechte Wetterbedingungen. Der Fluglotse arbeitete normal, nichts Anormales lag vor, bis der Fluglotse bemerkte, dass das Flugzeug gegen die Seemauer geschlagen war. Der Lotse erklärte Luftnotlage und initiierte die Rettungsmaßnahmen.
Am 8. Juli berichtete der südkoreanische Verkehrsminister, dass der 43-jährige Kapitän (Verkehrsluftfahrzeugführer, 9793 Stunden Gesamtflugerfahrung) noch unter Aufsicht auf der B777 flog. Es war sein erster Anflug auf SFO mit einer B777. Er hatte allerdings zuvor schon 29 Landungen in SFO auf anderen Flugzeugmustern durchgeführt. Er flog zum Unfallzeitpunkt unter Aufsicht eines Trainings-Kapitäns, der 3220 Stunden Erfahrung auf B777 Flugzeugen hatte. Die Verantwortung für diesen Flug lag beim Trainings-Kapitän.
Asiana Airlines gehört wie Lufthansa zum Star Alliance Verbund.
Ein Video, das Anflug und Impact zeigt, ab >1:24 sec
Und für alle Piloten, die öfter im amerikanischen Luftraum unterwegs sind und US-ATC verstehen, das Original Audio des Funkverkehrs: Asiana 214 KSFO Crash Landing ATC. Anscheinend war ein Deutscher Pilot in einer Cessna 172 (Skyhawk) während des Vorfalls auf der Frequenz.
Bitte zum Verständnis unbedingt auch die Nachfolgeartikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.
Beitrag 2 asiana-piloten-des-unfalls-in-san-francisco/
Beitrag 3 asiana-b777-der-unfallablauf-in-san-fransisco-3-artikel-neu/
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Zahlen von Toten und ähnliche Sensationsnachrichten bitte in der allgemeinen Presse nachsehen. Hier geht es um die Unfallursachen, eine Analyse der Gründe und technische Fakten, die zum Unfall geführt haben.
Kommentare
22 Antworten zu „Boeing 777 Crash am San Francisco International Flughafen – 2. Update“
Einige Bilder und clips bei CNN.
Nach dem Titel gesucht war übrigens dieser post #1 und mindestens 5 Seiten weit der einzige nicht-englischsprachige Text.
🙂 Danke für die Wertschätzung!
off-topic:
Und das unter erschwerten Bedingungen, weil ich einige Tage praktisch offline war und der Post nachts am ipad entstand. Und, wie ich dabei festgestellt habe, iPad und WP oder zumindest diese eingeschränkte Blog-SW recht sparsam zusammenarbeiten. Habe mir dabei einige Workarounds für die Zukunft erarbeitet. 😉
Nach dem Crash erfolgte eine „geordnete“ Evakuierung des Flugzeuges:
http://www.vielfliegertreff.de/airlines-fliegen/58540-6-7-13-asiana-b777-crash-sfo-2.html#post1110752
So wie es aussieht der Anflug zunächst etwas zu hoch. Dann als Korrektur etwas steilerer Sinkflug, und sehr geringe Geschwindigkeit. Die Entscheidung zum „Go around“ (Durchstarten) kommt zu spät. Das Flugzeug trifft vermutlich mit dem Fahrwerk und möglicherweise auch mit einem Triebwerk auf die steile Kante am Beginn der Landebahn. Auch das Heck schlägt auf der Landebahn auf..
Siehe hier insbesondere Reply 201:
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5809480/1/#1
Zum Post von Andreas #3 … noch habe ich in der Publikumspresse nichts zur Leistung der Kabine gelesen.
Das war keine sog. „vorbereitete Notlandung“, und die Kabinencrew war nach über 13 Stunden sicher müde und froh, endlich da zu sein. Und dann der Crash, und guckt Euch doch nur die Maschine an.
Die haben da ohne jede Vorbereitung – SPON schreibt, mit der Hilfe cooler und fähiger Passagiere, das ist ok – über dreihundert Leute lebend rausgebracht, darunter viele Verletzte und Dutzende Schwerverletzte.
Meinen Respekt. Sag nie wieder jemand „Saftschubse“.
Das mit dem – nach ungenauem Anflug, zu hoch oder zu niedrig – zuerst und zu früh aufgeschlagenen Heck klingt immerhin plausibel. Was mich noch irritiert: Trotz abgerissener Triebwerke und aufgerissener Flügel hat der Restsprit in den Flächen nicht gebrannt, aber die Kabine bzw in der Kabine scheint gebrannt zu haben. Hatten die überhaupt noch Sprit? Und was zum Henker ist mit dem Kabinendach passiert?
Und warum gibt es keinen Film? Keine festinstallierten Kameras, obwohl die doch sonst jede Straßenecke und jedes Klo filmen?
Der Spiegel ist für mich als Journalistin keine Quelle, nicht einmal eine schlechte…
Die Kabinendecke besteht nur aus dünnem Alublech, da oben sammelt sich die Hitze und nach Kabinenbränden kann es durchaus so aussehen wie auf den Fotos.
Von den Tanks geht bei der B777 eine Spritleitung über den Rumpf nach hinten zur APU (Hilfsturbine). Die APU ist mit der Tail Section abgebrochen. Das könnte zu einem Feuer führen. Könnte. Spekulation.
Zu viel Sprit war nach dem langen Flug sicher nicht mehr in den Tanks (Langstreckenflug). Ob allerdings keiner mehr in den Tanks war, ist zurzeit reine Spekulation. Nach den derzeitigen Zeugenaussagen und Videos sieht es eher nach einem zu tiefen Anflug aus als nach Triebwerksausfall wegen zu wenig Treibstoff.
😉 Diese Frage bitte direkt an unsere überwachenden amerikanischen Freunde stellen…
ups im Eifer vergessen – Helga, danke für das Luftbild und den Hinweis auf das Notam. ILS im Normalbetrieb einfach mal abschalten? Kommt das häufiger vor?
Genauer besehen, war der Glide Slope (nicht der Localizer = das wäre links/rechts Führung, also lateral) geplant sogar vom 1. Juni bis 22. August abgeschaltet. Aus baulichen Massnahmen am Airport oder kurzfristig wegen Wartung (ist auch nur ein technisches Teil 😉 ) ist das durchaus im Rahmen.
ILS = Landekursführung lateral (Localizer) plus Gleitwegführung vertikal (der Weg/Winkel nach unten). Es stand also ein Teil des ILS (mit dem Linienpiloten üblicherweise anfliegen) nicht zur Verfügung.
Diese sogenannten Non Precision Anflüge (Nicht Präzisionsanflüge) sollte aber im Normalfall ein Berufspilot sicher durchführen können.
vom 1. Juni bis 22. August abgeschaltet … durchaus im Rahmen
Ehrlich? *grusel
im Normalfall ein Berufspilot sicher durchführen können
Na klar. Im Simulator machen das bestimmt viele sogar gern, manuell zu fliegen, aber auch das meist wohl hinter dem ILS bzw. dem Flight Director hinterher. Wird das rein freihändige Fliegen und Landen bei den großen Jungs und Mädels wirklich so oft geübt?
Auf SPON stand gerade, dass in SFO auch die optische Flugführung aus war (PAPI oder VASI). Das ist dann aber schon echt ziemlich hart, wenn das stimmt.
Automatisch landen kann man nur bei schlechten Sichtbedingungen, weil nur dann die Schutzbereiche des ILS hinreichend frei gehalten werden. Nur das garantiert die Genauigkeit, die für eine automatische Landing nötig ist. Hierbei dürfen sich in bestimmten Bereichen keine rollenden und stehenden Fahr/Flugzeuge befinden.
Ferner sind die Staffelabstände wesentlich größer. Das alles schränkt die Kapazität des Flughafens stark ein. Deshalb enden normalerweise nahezu alle Anflüge in einer manuellen Landung.
Fast alle Landungen von Linienpiloten sind also manuell geflogen. Dazu müssen mindestens die letzten 200 Fuß (etwa 60 Meter über Grund) manuell geflogen werden. Bis zu diesem Punkt (200 Fuß) kann der Autopilot fliegen. In der Regel wird aber schon wesentlich früher von Hand geflogen, mit Unterstützung des Flight Directors
Auch bei den Nicht-Präzisionsanflügen kann bis zu einem bestimmten Punkt (Minimum) der Autopilot fliegen. Für diesen Anflug (28 L) lag das Minimum bei 450 Fuß über Grund (etwa 140 m).
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😉 Ein, nach Deiner Definiton „kleiner Pilot“ (trifft für meine 1:60m zu, aber sicher nicht generell), hat an den meisten Plätzen keine Anflughilfen wie PAPIs oder VASIs. Und trotzdem kann er oder sie da sicher landen… Mit und ohne Grün/Weiß und Rot-Licht…
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Und erneut: Der Spiegel schreibt viel, wenn der Tag lang ist. Im Luftfahrtbereich hat das aber nach Pilotenerfahrung oft wenig mit den Tatsachen zu tun, oder ist nicht hilfreich zum Verständnis des Themas. (Dinah Deckstein und ihre Wirtschaftberichte explizit ausgenommen).
Zur Spiegel-PAPI-Ente:
Das PAPI 28L (LINKE Bahn = Unfallbahn) ist seit dem Unfall ausser Betrieb; laut der Unfalluntersuchenden Behörde NTSB hat das Flugzeug beim Crash die Lampen ausgehebelt.
Vor dem Unfall gab es nur NOTAMs zur Anflugbefeuerung der 28R (RECHTS), aber auch an der 28R funktionierte das PAPI und funktioniert noch immer.
Ok. Mindestestens 5 Stunden war die Spiegel PAPI Ente (dass das PAPI der 28L zum Zeitpunkt des Unfalles nicht funktionierte) sowie die Falschaussage, dass das komplette ILS der 28L ausgefallen war, bei Spiegel Online online.
Aber man schreibt ja ab. Früher machten Journalisten die Recherche vor der Veröffentlichung, sprich: sie hatten das Fachwissen und die richtigen Kontakte zum Befragen. Heute schreiben die Major Magazine einfach Geschichten aus dem Internet zusammen und warten darauf, dass jemand anderer die Fakten mit seinem Fachwissen erklärt und das ersetzt dann ungefragt (und ohne Bezahlung) und ohne Hinweis, wer die Fehler aufgedeckt hat, die eigenen zusammengeschusterten Urspungszeilen. 🙁
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Die nächste Spiegel-Online-Falschaussage (mangelnde Englischkenntnisse) beim Übernehmen:
Hätte mich stark gewundert, wenn der von mir als Mensch und Pilot hochgeschätzte Kapitän Sullenberger so etwas gesagt hätte. Hat er auch nicht.
Korrekt steht im englischen Original: Es gibt einige Dinge, die SFO einzigartig (unique) machen…
……………und klarerweise ist Wasser eine Umgebung mit wenig Merkmalen (featureless terrain), bei der die Tiefenwahrnehmung manchmal (sometimes!) schwierig sein kann.
Er spricht in seinem kurzen Statement, das auf einer ganzen Spiege-Online-Seite mehrere Stunden lang ausgewalzt war, von SFO als Flughafen, der für Piloten anspruchsvoll ist.
Anspruchsvoll ist aber nicht gefährlich.
Es soll sogar Piloten geben, etliche sogar bei der berühmten Deutschen Fluglinie, die diesen Flughafen gerne anfliegen, und das mit Boeing- und Airbus-Fliegern. Zumindest sind das meine Quellen. Piloten, die Probleme haben, über Wasser anzufliegen, gehören mit Sicherheit nicht zu denen, die in ihrem Beruf am richtigen Platz sind und daher nicht als Sprecher für eine ganze Berufsgruppe gelten sollten.
Danke für geduldige Erklärung. Als Halbwissender hab ich mich ja offenbar schon geoutet …. als ich von automatischer Landung sprach, meinte ich den Anflug, d.h. inklusive Einschwenken auf die Centerline. Das kann m.W. je nach Flughafen und Flugzeug vollautomatisch geflogen werden (Autopilot auf NAV/GPS = Abfliegen eines vorkonfigurierten Flugwegs, nur Höhe und Speed werden eingestellt), wenn der Lotse einen vorgegebenen Anflugweg zuweist und der FMC den kennt. So in etwa. Andernfalls eben mit HDG/SPD/ALT (Steuerkurs, Geschwindigkeit und Höhe einzeln eingestellt, man steuert also nicht manuell, sondern gibt dem Autopiloten diese Angaben vor) bis man das ILS „gefangen“ hat und dann mit APP (Approach, folgt dem ILS-Leitstrahl, der Kurs und Höhe/Sinkrate anzeigt) bis kurz vor den Touchdown. Verzeih die Ungenauigkeiten, aber das dürften die Standardprozeduren im Liniendienst sein.
Ein manueller Anflug wäre dann das ganze mit abgeschaltetem AP, aber trotzdem mit Radionavigation bzw ILS (das meinte ich, dass die das im Training gern machen, um nicht aus der Übung zu kommen), und ein „freihändiger“ Anflug wäre dann ein manueller und rein auf Sicht, ggf. mit PAPI, aber ohne ILS. Da manch namhafter Flughafen kein ILS hat oder das auch mal abgeschaltet ist, muss das sicher öfter trainiert werden als die vergleichsweise einfachen (halb-)automatischen Anflüge.
Bei abgeschaltetem ILS denke ich mir, müsste die Prozedur sein: Der Autopilot bringt mich auf der vom Lotsen vorgegebenen Höhe bis an die Centerline, dann schwenke ich manuell ein und fliege den Final und den Touchdown mit der Hand (GPS-kontrollierte Landungen sind noch nicht Standard oder? Frankfurt will den Korrektursender gerade erst bauen). Und dieser Final ist hier eben schiefgegangen, so sieht das für mich aus. Spekulation, klar.
Hast Du das Video gesehen, das jetzt aufgetaucht ist? Mich würde wundern, wenn die am Ende vornraus den Boden noch sehen konnten. Die Bahn sicher nicht, bei dem Pitch?
—-
Beim Thema Fachkenntnis in der Publikumspresse teile ich Deine Meinung, das merkt man immer, wenn man von einem Thema etwas (=wenigstens ein wenig) versteht. Mich hat das Durcheinander mit Pilot, „Kopilot“, Trainingscaptain usw. geärgert, wer da angeblich wieviele Stunden hatte und sonstwas. NIcht hilfreich.
Melde mich später am Tag nochmals ausführlicher fachlich auf advanced space propeller
und 2xhinschauen, bin zurzeit anderwertig gebunden. Danke für die Kommentare.
Nur kurz:
Bitte lasst die Spiegel Ente, dass das ILS ausgeschaltet war, endlich weg. Ich hatte schon am 6.7. das Original NOTAM veröffentlicht, zusätzlich mit der allgemein verständlichen Erklärung, was abgeschaltet war. Und das ist nur ein Teil davon, nicht das komplette ILS. Es gibt keinen Grund, diesen Unsinn weiterzuverbreiten. Nur weil es manche Publikumszeitschriften noch immer tun.
Das Problem in der Öffentlichkeit ist, dass Magazine ein Ansehen und ein anscheinendes „Bezugsrecht“ haben, das sie fachlich nicht verdienen. Das ist der Grund meiner ständigen Hinweise auf deren Fehler, in der Hoffnung, dass auch andere, die nicht so in der Materie stecken, das mal sehen.
—–
Es ist auch meines Erachtens für den Unfallhergang vollkommen irrelevant, ob der Pilot nun 43, oder 50 oder 30 Jahre alt war, solange das Alter im rechtlichen zulässigen Bereich lag. Ich kenne Piloten, die schon mit Erhalt ihres Scheines mit 18 Jahren mehr Stunden hatten als andere Piloten in ihrem ganzen Leben. (Trifft nicht so auf Linienpiloten zu, aber trotzdem).
Auch der Name des/der Piloten (mir bekannt), tut nichts zur Sache und hat keinen Informationswert auf das Geschehen. Das ist nur Beiwerk, wenn einem die relevanten Fakten fehlen oder sie der „Journalist“ nicht versteht. Möchte gern aufplustern.
Die Namenserwähnung verhält sich anders bei herausragenden positiven Leistungen wie der von Kapitän Sullenberger und seiner Crew.
falls interesse, liebe flieger siehe bitte auch ->
da
@ #13
Als Kapitän A320 mit Erfahrung auf B747 u. B737 möge man mir verzeihen, wenn ich zu dem Link nur sagen kann, dass das eine Anhäufung von gefährlichem Halbwissen ist, die schlicht in fast keiner einzelnen Aussage stimmt. Diese Anhäufung von Fehlern ist einfach nur grauenhaft. Zeigt mir aber deutlich, wie wenig viele Nicht-Piloten von meinem Beruf verstehen.
Umso erfreulicher ist es, dass Helga Kleisny hier in allgemeinverständlicher Sprache, inhaltlich richtige Hintergrundinfo bietet.
Zum Thema Supervision auf neuem Flugzeugmuster möchte ich aus Sicht eines Linienpiloten, der auch schon auf verschiedene Flugzeugmuster umgeschult hat, ergänzen:
Die Supervision auf einem neuen Flugzeug, darf nicht mit der Ausbildung zum Erwerb der Musterberechtigung für dieses neue Flugzeug verwechselt werden. In die Supervision auf der Linie kommt nur derjenige, der die Umschulung im Simulator beendet und das neue Type Rating in einem 4 stündigen Checkflug bestanden hat. In diesem Checkflug wird nicht etwa 3 Stunden geradeaus geflogen; nein, es werden zahlreiche Abnormals (Notfälle) durchgespielt. Es werden Triebwerksausfälle beim Abheben, Precision (ILS) Anflüge und Non Precision Anflüge mit allen Triebwerken und jeweils mit Triebwerksausfall (bei 4-Mots (B747) auch mit Ausfall von 2 Triebwerken) per Autopilot und von Hand geflogen.
Es werden Autolands und manuelle Landungen überprüft.
Die dafür verwendeten Full Flight Simulatoren verhalten sich dabei genauso, wie das reale Flugzeug, das sie simulieren.
Da hier alle möglichen Systemausfälle ohne Gefahr für Leib und Leben durchgespielt werden können, ist die Fertigungstiefe dieser Art der Ausbildung deutlich höher als auf dem realen Flugzeug je möglich wäre.
Ferner muss zusätzlich zu diesem Simulator-Check auch eine ausführliche Theorieprüfung abgelegt werden, die überprüft, ob man sich mit den Systemen des Flugzeugs und seinen Besonderheiten auskennt.
Noch ein offenes Wort zum Autoland:
Im Gegensatz zur landläufigen Meinung, dass die Flugzeuge in der Regel von selbst landen und dies den Piloten die Arbeit ganz schön erleichtert kann ich jedem nur versichern: Das Gegenteil ist der Fall.
Ein Anflug, der mit einer automatischen Landung enden soll, bedarf einer viel gründlicheren Vorbereitung durch die Crew. Es bedarf zusätzlicher Einstellungen an FMS und Autopilot/Autothrust. Während des Anflugs muss eine strickte Arbeitsteilung zwischen Pilot Flying (der der mit dem Autopilot das Flugzeug „fliegt“) und Pilot Not Flying eingehalten werden. Bei meinem Arbeitgeber ist ferner festgelegt (das stimmt aber vermutlich für 99% aller Airlines), dass der Kapitän PF ist und der Co PM, da jeder hierbei ganz bestimmte Callouts zu ganz bestimmten Zeitpunkten ausführen muss. So wird sichergestellt, dass beide Piloten koordiniert die Arbeit der Autopiloten überwachen. Eine normale Landung ist daher IMMER eine von Hand geflogene.
Ferner ist zu beachten, dass Autoland nur dann gemacht werden darf, wenn von Seiten der Flugsicherung Low Visibility Verfahren freigegeben sind, da nur dann die Flugsicherung (der Tower) garantiert, dass im Schutzbereich der ILS Sender (Landekurs und Gleitweg) keine Fahrzeuge und kein Flugzeuge oder sonstige Hindernisse stehen, die das Signal verfälschen können. Das hat auch Helga Kleisny in ihrem ersten Asiana-Beitrag bereits angesprochen.
Dazu gehört auch, dass das vorausfliegende Flugzeug einen viel größeren Abstand haben muss, damit es ausreichend früh aus dem Schutzbereich verschwunden ist. Dies alles schränkt die Kapazität des Flughafens enorm ein und wird deshalb auch nur dann gemacht, wenn manuelle Landungen aufgrund des Wetters nicht möglich sind.
So, jetzt zur Supervision.
Hierbei geht es nicht mehr darum, das Flugzeug kennen und beherrschen zu lernen – das muss im Simulator gelernt werden –, sondern darum, das neue Streckengebiet und die regionalen Besonderheiten (Länder, Flughäfen) desselben in einem Crew Komplement von erfahrenen Kollegen kennen zu lernen.
Bei ganz schwierigen Flugplätzen (SFO zählt nicht dazu) kann dafür auch noch mal eine gesonderte Einheit im Simulator nötig sein.
🙂 Danke Pino für die ausführlichen Erklärungen.
Kommt nach 14h Einsatz supergut, wenn man sieht, dass die Arbeit, die noch wartete, schon erledigt ist. 😉
Ich hatte mit dem obigen Link (#13) auch so meine Probleme und wusste nicht, wo ich anfangen sollte mit den Ergänzungen/Erklärungen…
Das Schlimme ist, dass in allgemeinen Foren jeder schreiben kann. Egal, welche Kenntnisse oder Vorbildung er/sie zum Thmea hat. Meinungen eben versus Wissen. So ist halt das Internet und in Foren finde ich den Austausch auf dieser Basis auch ok. Ist nichts anderes als Gespräche am Stammtisch oder Kaffeeklatsch. Ich freue mich über Kommentare von Luftfahrtinteressierten, die sich Fragen stellen und Antworten möchten! FlugundZeit ist für alle da!
Was ich jedoch immer wieder Gebetsmühlenartig ankreide, ist, wenn Journalisten von angesehenen Magazinen sich so verhalten; auf die sich Leser in deren Unterhaltungen beziehen. Das geht gar nicht. Ist aber leider an der Tagesordnung…
Helga Kleisny : Super geschriebener fachlicher Text. Ich denke, das ist absolut richtig !
Ich denke auch, wenn die da immer ueber erfahrenen Piloten sprechen, mit 9000 Flugstunden und so, dass man das doch auch genauer ansehen muss.
Ich bin ueber 25 Jahre lang auf verschiedene Flugzeugen rumgeflogen ( SE 210 Caravelle, DC 8, Lear Jet 24/35, MD 80 usw und als ich dann auf den Airbus 320 kam, war alles NEU fuer mich !!! ich fuehlte mich wie ein Anfaenger ! Gut, alles rund ums Flugzeug kannte ich natuerlich super gut, aber die Computerfliegerei mit dem Airbus musste ich wieder ganz neu erlernen. Da hilft dann die Erfahrung nicht mehr so viel. Und die Ausbildung heutzutage ist nicht mehr so ausgepraegt ( viele Simulatorstunden ) wie frueher. Ueberall wird gespart !
Vom A 320 auf den A330 war dann nicht mehr so ein grosser Schritt, da die Philosophie in den beiden Cockpits doch die gleiche ist.
Frage mich, was ist der Pilot der B 777 vorher fuer ein Flugzeug geflogen ?
Und bei den meisten Firmen steht in deren Buecher, dass der Pilot immer max use of Equipment brauchen soll. Das ist fuer das Sichtfliegen ohne ILS usw dann natuerlich nicht gut. Viele Piloten koennen das nicht mehr gut. Von ILS zu ILS ist halt doch einfach !
So, ich bin bis 65 Jahre geflogen, zuletzt auf einem Gulfstream 4 SP ( das ist zu vergleichen mit einer MD 80 )
Ich war also noch auf einem Flugzeug, das einen richigen Piloten brauchte ! Mit ueber 22000 Flugstunden kann ich also doch sagen, das Sie , Helga Kleisny , auch mir aus dem Herzen geschrieben haben ! Sinkrate von 700 ft /min ist immer gut ! aber mit 1500 im kurzen Endteil, das muss einen Crash geben. Vielen Dank und gute Nacht. AW
🙂 Vielen Dank.
Prima! Pilot bleibt man wie Lotse lebenslang, ist eine Lebensweise und kein Job. Zumindest für die „richtigen“ Piloten… 😉
Gilt auch für andere Fachgebiete. Journalisten können sich nicht mit allem auskennen, aber man hat den Eindruck, dass viele das nicht einsehen oder dass es ihnen egal ist. Umso wichtiger, dass es fachlich fundierte Quellen wie diese hier gibt – neben all dem Quatsch gibt es im Netz eben auch Leute wie Euch, Helga und Pino, die informiert und fundiert schreiben. Danke dafür. Ich will sowas eben verstehen, vom technischen wie übrigens auch vom menschlichen Aspekt (was ist da im Cockpit vorgegangen?)
Und vom politischen. Wie die NTSB da tröpfchenweise die Informationen rauslässt, kampagnentheoretisch gut gestylt jeden Tag etwas, und immer gegen die Crew, das hat schon was. Man muss da kein Verschwörungstheoretiker sein (Airlines, Hersteller und Behörden haben immer ein Interesse daran, dass ein Unfall auf menschliches Versagen oder höhere Gewalt zurückgeht), aber das hier finde ich echt derb. Sorry wenn das hier OT ist.
Es gab mal ziemlich lange so etwas wie Fachjournalisten bei den namhaften Publikationen. Darunter versteht man als Beispiel in der Luftfahrt jemanden, der eine große Bandbreite von Luftfahrzeugen selbst fliegt/ bedienen kann und darf und auch die technische Vorbildung (Technisches Studium) hat. Dass er er/sie auch noch recherchieren und journalistisch schreiben kann ist Basis-Voraussetzung. Das gilt für Wirtschaft und andere Fachgebiete analog.
In meinem Fall ist das ein abgeschlossenes Uni Physik Studium, 20 Jahre Flugschein weltweit, Erfahrung und Lizenzen für Land und Seaplanes, und das fast weltweit. Insider Erfahrung einer großen Fluglinie (dort im Bereich Flugplanung und Strategie als Consultant), Führungskraft der Deutschen Flugsicherung, Ausbildner im Fallschirmspringen, und noch vieles mehr, zudem ich im langen journalistischen Leben Gelegenheit hatte. (Dazu zählen etwa auch CRM-Kurse, weil es gerade zum Thema passt)
Mit diesem Background lassen sich Vorfälle, neue Techniken und einfach der Fliegeralltag so beurteilen, dass es etwas tiefer geht als die üblichen Kaffeegespräche zu Alltagsthemen – die in ihrer Art durchaus eine Berechtigung haben, nur eben nicht in Magazinen/Zeitungen, die sich als Leitbilder der Nation sehen, als solche von anderen angesehen werden und bei denen Bezug auf ihre Schreibe genommen wird.
Bis vor wenigen Jahren waren diese Fachjournalisten in den großen deutschen Publikationen vorhanden. Sie saßen da und recherchierten und schrieben, wenn es etwas zu sagen gab. Dann wurden Fachjournalisten von außen als Freie beschäftigt, wenn es etwas Wichtiges zu einem bestimmten Thema zu sagen gab, dessen Kompetenz in der eigenen Redaktion nicht mehr vorhanden war. Und neuerdings „macht man dies wieder in der Redaktion selbst“, man braucht keine freien Fachjournalisten mehr. Das Problem nur: die Fachkompetenz ist in den Redaktionen nicht mehr vorhanden. (Beim Spiegel war sie das im Luftfahrtbereich noch nie, aber zumindest in den großen Zeitungen war es das). Man schreibt also nun in der Redaktion aus dem Internet zusammen, was man an Meinungen findet (und am ehesten der eigenen entspricht). Kaffeeklatsch eben. Das Fachwissen fehlt, um an den richtigen Stellen zu recherchieren, die Fundstücke auszuwerten und zu beurteilen.
Schlimm finde ich, dass der/die/das Leser das so einfach hinnimmt und die Expertise der NoNames durch Referenz auf das Geschreibsel noch weiter bestätigt. 🙁
Helga, dem bleibt eigentlich nur hinzuzufügen, dass die angestellten Redakteure in ihrer Mehrzahl geisteswissenschaftliche (Politologie, Soziologie, …) oder IMM-Absolventen sind zusätzlich zu den von Dir geschilderten Beschränkungen auch noch weltanschauliche Wahrnehmungsfilter hinzukommen.
Und dann wundern sie sich über den anhaltenden Auflagenrückgang und denken, dass man dem á la Musik- und Filmindustrie am besten mit Schutzrechten beikommt. Naja.
und das leider auch in Rubriken/Ressorts wie Technik, Wissen, Naturwissenschaft oder ähnlich benamst. Da gibt es höchstens einen Biologen aber selten genug einen Physiker/Chemiker/Ingenieur/Informatiker.
Genau. Denn warum soll der User/Leser für etwas zahlen, das er/sie in gleicher Qualität oder Nicht-Qualität auch selber im Internet nachlesen kann?
Anstatt die Qualtiät als Unterschied zu sehen, als Zusatznutzen, für den zumindest Manche bereit sind, zu zahlen, sparen sich die Redaktionen zu Tode. Und Qualität im Journalismus ist nun mal Wissen. Fachwissen. Mehr wissen als der Leser.