Den Takeoff in Seoul führten der Kapitän unter Supervision und der Trainings Kapitän durch. Im Reiseflug hatten beide 5 Stunden Pause und nahmen ihre Positionen im Cockpit etwa 90 Minuten vor der Landung wieder ein. Das berichtete die NTSB am 10. Juli in ihrer 4. Pressekonferenz.
Während der letzten zweieinhalb Minuten des Fluges waren zahlreiche Autopilot und Autothrust Modes aktiv. Es wird nun untersucht, welche dieser Modes auf einzelne Aktionen des Piloten oder auf Wechselwirkungen zwischen den Systemen zurück zu führen sind.
Der Flug erhielt die Landefreigabe etwa 1,5 NM (Nautische Meilen; 2,8 km) vor der Bahn.
6 der 12 Flugbegleiter wurden bisher nicht interviewt, da sie noch immer im Krankenhaus sind. Die Flugbegleiter an den Türen 1R und 2L wurden von Notrutschen, die in die Kabine aufgeblasen waren eingeklemmt.
Anmerkung hkl: die Türen eines Flugzeugs werden von vorne nach hinten durchnummeriert. Rechts und Links bezieht sich dabei immer auf Flugrichtung
Drei der vier Flugbegleiter an den hinteren Türen wurden mitsamt ihrer Sitze aus dem Flieger geschleudert. Kein Passagiersitz wurde aus dem Flugzeug geschleudert.
Die sechs unverletzten Flugbegleiter berichteten, dass, nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, ein Flugbegleiter von Tür 1L ins Cockpit gegangen ist um die Cockpit-Crew zu fragen, ob eine Evakuierung eingeleitet werden soll. Die Cockpit-Crew hätte angewiesen die Evakuierung nicht einzuleiten.
Die Flugbegleiter an Tür 2R hätten außerhalb des Flugzeugs auf Höhe von Sitzreihe 10 Feuer gesehen. Das deckt sich mit der Position des rechten Triebwerks, welches neben dem Flugzeug lag. Die Flugbegleiter an 2R initiierten daraufhin die Evakuierung.
90 Sekunden nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war öffnete sich Tür 2L dicht gefolgt von Tür 1L und die Evakuierung begann.
hkl: Da es vor Tür 2R brannte, haben die Flugbegleiter von 2R folgerichtig zur anderen Seite, also an 2L die Evakuierung eingeleitet.
120 Sekunden nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, trafen die ersten Rettungskräfte ein. Etwa 150 Sekunden nach dem Stillstand wurde Löschmittel auf der rechten Seite des Flugzeugs eingesetzt.
Rettungskräfte drangen mit einem Löschschlauch in die Kabine ein, um das Feuer von innen zu löschen und um bei der Evakuierung der Passagiere zu unterstützen.
Während sie versuchten, die eingeklemmten Flugbegleiter zu befreien, bemerkten sie, dass Feuer durch die Fenster eindrang.
Das NTSB will innerhalb der nächsten 24 Stunden die Landebahn 28L wieder freigeben.
In einem Interview mit koreanischen Behörden gab der Pilot Flying an, dass es in 500 Fuß Höhe (150 m) zu einem Lichtblitz kam, der ihn geblendet hat, so dass er kurzzeitig nichts sehen konnte. Das NTSB bestätigte, dass der Pilot das in ihrem Interview auch ausgesagt habe.
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Alle drei bisher von mir veröffentlichten Artikel zum Asiana-Unfall sind als Ganzes zu sehen. Die Kommentare sind leider auf alle drei verteilt und ich sehe keine Möglichkeit, die irgendwie unter einem Artikel zusammenzufassen.
Bitte zum Verständnis unbedingt auch die anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.
Beitrag 2 asiana-piloten-des-unfalls-in-san-francisco/
Beitrag 1 boeing-777-crash-am-san-francisco-international-flughafen/ 2. Update
Kommentare
11 Antworten zu „Asiana B777: Der Unfallablauf in San Fransisco, 3. Artikel neu!“
Hier kommt eine Kritik, die sich nicht um einen diplomatischen Ton oder Nettigkeit schert. Es ist aber auch nötig:
Der Text ist sprachlich eine Zumutung. Sie sollten ernstlich ein Korrektorat einschalten, bevor Sie solche Peinlichkeiten online stellen, denn zum Schreiben sind Sie nicht geboren.
Das musste ich 3x lesen, bis mir die Möglichkeit dämmerte, dass Sie einen Trainingskapitän meinen.
Wenn man wüsste, was ein Mode ist, dann könnte man es übersetzten. Weiss man es nicht kann man dennoch das Regelwerk der dt. Sprache anwenden, und von Autopilot- und Autothrustmodes schreiben.
Mit wem oder was? Mit ihren Sitzen. Ihrer Sitze derart verlustig gegangen mussten die lustigen Flugbegleiter den Rest des Satzes stehen.
Den Flugbegleitern und uns Lesern bleibt leider nichts erspart, und so ist der Satz ins Ungrammatische abgerutscht sein.
er ein guter Bekannter des Wetterreporters Ben Wettervogel sei, der wirklich so heißt. Bei Pilot Flying wette ich, dass nicht.
Eine Befragung durch Behörden und ein Vorstellungsgespräch nennt man im Deutschen auch nicht Interview.
Vielleicht probieren Sie es mal mit Musik oder Malerei.
Gegen einen ordentlichen Stundenlohn bin ich gerne bereit, weitere Stunden in das Feilen der Transkriptionen aus den englischen Pressekonferenzen zu investieren. Wohin darf ich die Rechnung schicken?
Wie genau war die Adresse des Korrektors, den Du bezahlen möchtest?
Und wenn der Textstil für Dich zu schwierig zu begreifen ist, grummel künftig woanders – solche Leser wie Du sind schlichtweg überflüssig. Das ist der Platz am Screen nicht wert.
Happy Trolling – in anderen Foren.
@Stefan W
Gehts noch?
Sag mal, sonst hast du nichts hinzuzufügen? Warst du je auf einem Pilotenforum? Dann wüsstest du pilot flying durchaus zu deuten. Die Sprache im Luftraum ist nun einmal englisch und man muss wirklich nicht für jeden Begriff ein deutsches Wort zusammen basteln, und wer die ersten Artikel gelesen hat, versteht, meine ich, auch diesen Text.
:-)Vielen Dank Theres. Aber nicht aufregen. Der ist es nicht wert, auch nur eine Sekunde der eigenen Zeit zu verschwenden. Armes Subjekt.
Nicht mal ignorieren…
@Helga Kleisny
Nicht mal ignorieren …
Der gefällt mir 🙂 Aber jeder Kommentator hat mal einen schlechten Tag. Ich schätze deinen Stil ungemein, und ich las extra noch einmal nach – sämtliche „Fremdworte“ wurden in den vorherigen Artikeln erklärt (und sind auch selbsterklärend).
Aber, wo ich gerade dabei bin, wieso gaben die Piloten die Anweisung nicht zu evakuieren? Daran hängen sich ja einige in Blogs und in Zeitungen auf. Dass eine unnötige Evakuierung über Rutschen auch nicht ohne ist, ist doch einleuchtend.
Bei dem ist es allerdings System (und einziger Inhalt). Damit aber genug, der ist die Zeit echt nicht wert.
Das ist mein Bestreben. Und wenn ich mal eines vergesse – ich bin Mensch und kein Computer – dann hole ich das auf (freundliche) Anregung gerne nach.
Das ist eine sehr gute Frage. Again: Jetzt kann man mit dem Schimpfen, Großreden und Meinungsschleudern anfangen. (Hätte ich schon im gestrigen Beitrag tun können.) Aber solange ich den Grund nicht von der NTSB/den Piloten weiß, warum sie wie gehandelt haben, ist alles Unterstellung. Nicht meine Linie.
Auch, warum eine der Rutschen IM Flugzeug aufging… legt nahe, schnelle Kommentare und Verurteilungen abzugeben.
Denke aber, die Antwort kommt bald.
Wenn ich weitere Fakten habe, stehen sie im Blog.
Deine Gedanken und Überlegungen sind richtig und gerechtfertigt. Ein Urteil zur Zeit ist aber aus meiner Sicht noch zu früh. Auch wenn sich die gemeine Journaille sicher bereits überschlägt in ihren Meinungen und Urteilen, warum wer was wie falsch gemacht.
Sehr angenehm, dass du so denkst und auf Unterstellungen verzichtest.
Die Rutsche, die im Flugzeug aufging … könnte es nicht daran gelegen haben, dass sie beschädigt war … durchgeschüttelt, oder so … ups. Okay, streich das. Ich google die technischen Details mal, wenn es mich stark interessiert. Spekulationen gibt es bei weitem zu viele!
🙂 Genau.
Könnte.
Könnte aber auch…
Der Möglichkeiten sind viele.
@Theres, jemand sagte mir in dem Zusammenhang (Tischgespräch, nicht belastbar), dass die Crew sicherstellen muss, dass es draußen nicht brennt, bevor sie die Türen öffnen lassen, und dass eine unbeschädigte Kabine ein Feuer draußen ein paar Minuten lang durchsteht. Da muss eine Riesenstaubwolke gewesen sein, wer würde da aus dem Fenster sofort erkennen können, ob da auch Rauch oder Feuer dabei ist? Und nach hinten sehen die im Cockpit eh nix.
Also erst den Tower fragen und ggf. die Feuerwehr abwarten, damit sie eine Seite des Flugzeugs freipustet. Helga schrieb, dass die nach 2 Minuten da waren.
Ich weiß, in dem Gesagten stecken eine Menge Annahmen, was da in so einer Situation möglich ist, ob der Rumpf noch heil ist, wer überhaupt noch am Leben und handlungsfähig ist usw. usw. Aber möglicherweise war das Handeln des Kommandanten in diesem Punkt korrekt, jedenfalls zunächst. Muss man abwarten.
„wieso gaben die Piloten die Anweisung nicht zu evakuieren?“
Weil die noch laufenden Triebwerke Menschen ansaugen könnten? Das wäre meine spontane „Laienlogik“ Antwort.
Oder die Piloten dachten, wenn es draußen (an den Tragflächen/Triebwerken) brennt, lebt man drinnen erst mal ein wenig sicherer?
Warum die Kollegen im Cockpit zunächst nicht evakuieren wollten, ist eine berechtigte Frage, die das NTSB wahrscheinlich noch mit den Piloten erörtert und spätestens im Abschlussbericht veröffentlicht. Sie werden ihre Gründe gehabt haben. Einige mögliche wurden weiter oben ja auch schon erwähnt.
Was mir als Kapitän an der ganzen Sache allerdings gefallen hat, ist der Umstand, das nicht ins Blaue hinein agiert wurde, sondern, dass koordiniert vorgegangen wurde. Es kam zunächst zu einer Absprache zwischen Cockpit und Kabinen-Crew. Dann sah ein Flugbegleiter das Feuer auf der einen Seite des Flugzeugs und nach weiterer Absprache innerhalb der Kabinen-Crew wurde koordiniert mit der Evakuierung begonnen.
Das kostete Zeit, ohne Frage, aber letztlich zählt das Ergebnis: Die Evakuierung kam spät, war aber erfolgreich.
Wenn ich das Geschehene mit den Verfahren in meiner Firma vergleiche, dann fällt auf, dass die Kommunikation bei Asiana von der Kabine ausging. Das sollte bei uns andersherum erfolgen. Zweitens sollte bei uns ein gesichtetes Feuer nicht innerhalb der Kabinen-Crew weiter kommuniziert werden, sondern direkt an die Cockpit-Crew, damit die eine Entscheidung treffen kann.
Nachdem ich das geschrieben habe, möchte ich aber klar stellen, dass das keine Kritik sein soll, denn ich kenne die Verfahren bei Asiana nicht. Es gibt viele Möglichkeiten, wie man den Kommunikationsfluss organisieren kann. Deshalb ist es sehr gut möglich, dass Asiana das ganz anders, nämlich so, wie es hier abgelaufen ist, organisiert hat.
Es bleibt also die Feststellung, dass man hier eine Struktur erkennt, die durchgezogen wurde und zu einem ordentlichen Ergebnis geführt hat.
Generell sollte vom Feuer weg evakuiert werden. Ob und wo es brennt, kann mit dem Tower (ich denke das hat die Cockpit-Crew versucht; es gab noch einiges an Sprechfunkverkehr zwischen Crew und Tower nach dem Stillstand des Flugzeugs) oder mit den heran eilenden Rettungskräften eruiert werden. Insofern kann ich das Zögern der Cockpit-Crew nachvollziehen. Solange es nicht in der Kabine brennt, ist eine fundierte, etwas spätere, richtige Entscheidung sicher besser, als eine überhastete falsche.