Schlafmangel im Cockpit

Im Memo „Pilot and crew fatigue — frequently asked questions European Commission – MEMO/13/854 04/10/2013“ veröffentlicht die EU-Kommission Informationen, um ihren Vorschlag zu Neuregelung der Flugdienstzeiten zu verteidigen. Unter dem Titel „Was sind die Hauptmythen, die im Umlauf sind – was sind die Fakten?“ beispielsweise die Aussage: „Der Vorschlag erlaubt den Besatzungen nach 8 Stunden Bereitschaft einen anschließenden Dienst von 14 Stunden zu übernehmen und somit nach 22 Stunden und mehr zu landen“ wäre unwahr, es könne realistischer Weise nicht zu mehr als 18 Stunden Wachzeit kommen.

Beginnt aber ein Bereitschaftsdienst etwa um 05:00 Uhr, so wird man um 04:00 Uhr aufstehen müssen, damit man um 05:00 Uhr bereit zur Abfahrt im Falle eines Einsatzes ist. Wird man nun um 11:00 Uhr zu einem Einsatz ab 12:00 Uhr gerufen, so ist man bereits acht Stunden wach, bis der Dienst beginnt. Dieser darf nun noch 14 Stunden betragen, so dass eine Landung um kurz vor 02:00 Uhr Nachts legal wäre!

Schlafen während der Bereitschaftszeit ist kaum möglich, nicht nur wegen der inneren Anspannung, sondern auch wegen des menschlichen Biorhythmus. Der Pilot ist verpflichtet, zu Dienstbeginn ausgeruht zu sein, so dass sein Schlafbedürfnis bis 04:00 morgens Uhr gedeckt sein muss. Schlafen, wenn man ausgeschlafen ist, funktioniert aber nicht, auch dies ist wissenschaftlich belegt. Somit kommt es sehr realistisch zu solchen Dienstzeiten.

Unter „Mythos #2“ behauptet die Kommission weiter, dass es nur eine Studie gäbe, die nachts nicht mehr als zehn Stunden Flugdienstzeit für vertretbar hält. Der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, EASA, lagen hingegen fünf Gutachten vor, die zehn Stunden als die maximal vertretbare Zeit propagieren. Selbst die von der EASA beauftragten Studien zeigten aber immer wieder, dass mehr als zehn Stunden nicht verantwortbar sind. Im Gegensatz dazu haben bis heute weder EASA noch Kommission irgendwelche wissenschaftlichen Belege vorgelegt, die Dienstzeiten in der Nacht bis zu elf Stunden stützen würden. Elf statt zehn Stunden bedeutet eine Verschlimmerung der Übermüdung von 20-30% und somit eine erhebliche Gefahrenzunahme!

Als „Mythos #3“ bezeichnet die EU-Kommission die Aussage, dass der Regelungsvorschlag nicht sicher und nicht wissenschaftlich basiert ist. So nimmt die Kommission in Anspruch, dass man über Jahre mit drei Wissenschaftlern, sowie Experten aus dem Luftfahrtbereich gearbeitet hätte. Fakt ist, dass die Wissenschaftler selbst bemängelten, dass die EASA weder richtig verstanden habe, was sie aussagen wollten, noch sich die Mühe gemacht hätte, dies zu tun. Auch weigerte sich die EASA, ihren eigenen Vorschlag noch einmal in Gänze von den Wissenschaftlern auf dessen Sicherheit bewerten zu lassen. Dr. Mick Spencer, einer der beteiligten Wissenschaftler drückte auf einer Podiumsdiskussion der Vereinigung Cockpit  (ab 24:20 min.) seine Enttäuschung darüber aus.

Zuletzt hatte ein weiterer Wissenschaftler der ersten von der EASA beauftragten Studie, Dr. Alexander Gundel (DLR), den Verkehrsausschuss der EU ausdrücklich davor gewarnt, dem Regelwerk zuzustimmen, da dieses nicht in Einklang mit den Erkenntnissen der Wissenschaft stünde (ab Minute 12:58). Auch die Bemühungen der Piloten, Sicherheit für Besatzungen und Passagiere durch Schilderung eigener Erfahrungen zu erlangen, wurden zur Seite geschoben und als „Gewerkschaftsarbeit“ diffamiert.

(Nach Informationen der Vereinigung Cockpit)

19 Gedanken zu “Schlafmangel im Cockpit

  1. miesepeter3 8. Oktober 2013 / 10:59

    Tja, wenn der LKW-Fahrer ein bißchen über seine Vorschriften hinweg fährt, ist er unter Umständen seinen Lappen los.
    Offensichtlich haben Airlines mehr Einfluß auf die Gesetzgebung, als Speditionen. Mit den Arbeitszeiten dürfte man in Europa keinen LKW steuern, Busse auch nicht. Aber Airlines haben da wohl exklusiveres Personal mit außegewöhnlichen Fähihkeiten.
    Wer genehmigt solche Vorschriften eigentlich? Kann man den im Falle eines Falles verklagen?

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    • Helga Kleisny 9. Oktober 2013 / 21:28

      Quote

      Die von der EU-Kommission vorgeschlagene, seit Monaten heftig diskutierte Neuregelung der Dienstzeiten für europäische Flugzeugbesatzungen ist heute im EU-Parlament trotz vieler Gegenstimmen angenommen worden.

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  2. Dr. Webbaer 8. Oktober 2013 / 16:17

    Schlafen während der Bereitschaftszeit ist kaum möglich, nicht nur wegen der inneren Anspannung, sondern auch wegen des menschlichen Biorhythmus.

    Soll wohl heißen, dass es nach einer 8-stündigen Bereitschaft nicht immer möglich ist 14 Stunden im Dienst zu sein.
    Was wäre eine alternative Dienstplanung?

    MFG
    Dr. W

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    • Helga Kleisny 9. Oktober 2013 / 21:51

      Nach meiner Ansicht entweder eine kürzere Bereitschaft oder eine sichere max Dienstzeit im Falle eines Calls. Also notfalls dann mit verstärkter Crew fliegen. Aber das kostet (Personal und damit) Geld. Siehe auch meinen Kommentar #7 auf 2xhinschauen.

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  3. 2xhinschauen 9. Oktober 2013 / 21:09

    Interessante Recherche, Helga. Zumal Du vom Fach bist, aber ich Dich nicht als Hardcorelobbyistin einschätze.

    Eine Frage mit etwas Einleitung, es geht um Überlangstreckenflüge. Von 14 Stunden Einsatzzeit gehen m.W. je nach Airline 90 Minuten Einchecken, Briefing, Fahrt zum Flieger, Vorbereitung an Bord etc. ab und so 60 Minuten Debriefing, bleiben max. 11 1/2 Blockstunden. Das reicht von hier bis zu einer Wasserung im Pazifik, egal wie herum man dahinfliegt 🙂

    Heutzutage hat man aber Strecken von 14 und mehr Stunden. Da fliegt man mit „enlarged crews“, d.h. mit 1..2 Piloten extra, die sich m.W. rollierend abwechseln, z.B. schläft der Pilot, der Start und Landung macht, während des Streckenflugs die meiste Zeit.

    Bzw. er ruht, und dahin geht meine Frage: Funktioniert das biologisch und praktisch? Wie ist da die Studienlage? Muss man da bewusst vorschlafen oder je/nachdem sich bewusst wachhalten, bevor man so einen Trip aufnimmt?

    Ich weiß aus meiner Zeit als Wehrdienstleistender, dass man besser *nicht* einschläft, wenn man nur zwei Stunden zwischen zwei Wachgängen hat. Der Takt war immer 2h. Das Wecken nach 60..90 Minuten Nettoschlaf holt einen garantiert aus dem Tiefstschlaf, Du bist schlagkaputt, und in dem Zustand geben sie Dir ein scharf geladenes Gewehr (i.ü.S.: einen vollbesetzen Langstreckenflieger) in die Hand, um ein Munitionsdepot zu bewachen.

    Vier Stunden Pause waren aber gut, wenn man müde genug war. Man wird nach ~ 3h aus einer Traumphase geholt, perfekt, also für mich war das so, und man hat immerhin schon mal drei Stunden Schlaf mitgenommen. Eine Chance, tatsächlich was zu treffen, z.B. die Runway oder wenigstens den APPR-Knopf 🙂

    Wie machen die Airlines das? Spielen diese Dinge eine Rolle? Werden Piloten davon befreit, auch wenn sie gesund und gut sind, wenn die ihre Schlafphasen nicht so synchronisieren können? Oder geht so einer erst gar nicht auf Langstrecke mit den tierisch krummen Arbeitszeiten?

    Danke für Deine fundierten Posts immer.

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    • Helga Kleisny 9. Oktober 2013 / 21:27

      Danke für die Blumen und den konstruktiven Kommentar. Letzteres gilt klarerweise auch für miesepeter3 und Dr. Webbaer. 🙂

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    • Helga Kleisny 9. Oktober 2013 / 21:43

      Airlines, zumindest die oberen Granden, denken primär wirtschaftlich, und zwar genau soweit, wie die Nase lang ist. Denn, dass das lang erarbeitete sichere Image einer Fluglinie komplett weg ist nach einem Unfall (aus Schlafmangel), ist zumindest den Passagieren klar.
      Und die Piloten, die Ausführenden, wissen aus eigener Erfahrung, wann sie das letzte Mal im Cockpit unbeabsichtigt kurz eingenickt sind oder sich nicht mehr voll einsatzfähig gefühlt haben.
      Was mich wundert, ist, dass die Passagiere das so einfach hinnehmen.

      Bzw. er ruht, und dahin geht meine Frage: Funktioniert das biologisch und praktisch? Wie ist da die Studienlage? Muss man da bewusst vorschlafen oder je/nachdem sich bewusst wachhalten, bevor man so einen Trip aufnimmt?

      Da würde es mich freuen, wenn einer der mitlesenden Berufspiloten seine Erfahrungen schreibt. Wie die Kollegen mit den veränderten Schlafrhythmen umgehen, ist individuell verschieden. Es gibt kein ein für alles Rezept. Aber alle funktionieren mehr schlecht als recht. Eben gegen den Körper. Du hast ja für Dich beim Militär wohl auch eine brauchbare Lösung gefunden.

      Generell gilt: Je älter eine Person wird (und ich kenne noch keinen, der jünger wurde 😉 , umso schlechter verträgt die gleiche Person zu wenig Schlaf oder Schlafzeiten gegen den Rhythmus. Kennen wir doch alle, wie wir in jungen Jahren öfter mal Nächte „durchgemacht“ haben und uns dann selbst voll fit fühlten. 😉

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  4. Flugkapitän 10. Oktober 2013 / 1:07

    Eine verstärkte Langstrecken Crew besteht aus mindestens 3 Piloten. Die Zeit des Reiseflugs wird dann durch 3 geteilt und jeder erhält eine gleichgroße Pause. Derjenige, der Start und Landung durchführen soll – also der Pilot Flying – darf sich die Pause aussuchen. Derjenige, der zur Landung mit vorne sitzt, darf sich als zweiter eine verbliebene Pause aussuchen. Der dritte, der nur im Reiseflug vorne rechts oder links Platz nimmt, bekommt die Pause, die übrig bleibt. Je nachdem, wie der PIlot Flying vor dem Flug schlafen konnte, nimmt er sich also passend zu seinem Schlaf-Rhytmus eine Pause. Das ist nicht ideal, aber immerhin…
    Ferner können die zwei, die gerade nicht Pause haben, abwechselnd und nach Absprache „napping“ (kurze Nickerchen) machen. Die Fliegerei mit verstärkter Crew ist also alles andere als ideal und nicht jedermanns Sache. Deshalb gehen auch nicht alle auf Langstrecke.
    Das größere Problem ist allerdings die unverstärkte Fliegerei auf der Kurzstrecke. Hier wechseln sich Frühtouren mit Aufstehzeiten von 3 Uhr und Spättouren mit Hotelankünften von 0 bis 1 Uhr ständig ab. Manchmal sogar innerhalb einer einzigen 5-Tages-Tour. Ferner gibt es dann auch noch Nacht-Touren. D.h., man fliegt abends irgendwo hin und zwei Stunden später wieder zurück, um dann morgens in aller Frühe wieder an der Home-Base anzukommen. Dann passt der Biorhythmus hinten und vorne nicht mehr und man wird unkontrolliert müde. Hier hätte sich gesetzlich was tun müssen, doch unsere Politiker sind entweder inkompetent oder haben sich von den Lobbyisten der Airlines wieder mal zu sehr „beeinflussen“ lassen. Wirtschaftlichkeit ist wohl eindeutig viel wichtiger als Sicherheit. In USA ist seit einem Unfall mit 50 Toten eine viel strengere Regelung in Kraft getreten. Für Europa müssen wir noch warten, bis wir auch genug Tote haben. So traurig ist das.
    Aber solange die Passagiere immer nur den billigsten Flug haben wolle, wird sich an den Prioritäten auch nach einem Unfall vielleicht nicht viel ändern.
    Happy Landings

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    • Helga Kleisny 10. Oktober 2013 / 20:49

      Danke Flugkapitän für die ausführliche Antwort.
      Sorry für die späte Freigabe, fühle mich von Büchern erschlagen.
      Will auch noch Kommentare vorne in den Artikel einbinden, aber das ist Layoutgepfriemel, zu dem ich erst nach dem Wochenende komme.

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  5. Dr. Webbaer 11. Oktober 2013 / 12:57

    Gibt es irgendwelche Statistiken, die „Passagierflugkilometer“ zusammen mit einer Mortalitäts- oder Geschädigtenrate auftragen?, historisierend, auf Länder und Beförderungsgesellschaften bezogen?

    Das wäre schon eine wichtige Tabelle, denn im Gegensatz bspw. zum Terrorismus ist das Ableben als beförderter Passagier gesellschaftlich aushaltbar.
    Wobei diese Fragen keineswegs zynisch gemeint sind, es stellen sich bei der Befahrung von Autobahnen ähnliche ethische Fragen, wenn es bspw. um Geschwindigkeitsbegrenzungen geht.

    MFG
    Dr. W

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  6. Flugkapitän 12. Oktober 2013 / 12:53

    Eine solche Statistik möchte ich gar nicht kennen!
    Denn wenn wir so viele „Ereignisse“ haben, dass wir darüber eine Statistik anfertigen können, dann haben wir in meinen Augen schon versagt.
    In der Verkehrsfliegerei muss das Ziel immer sein, eine Gefahr auszuräumen, bevor der erste Unfall passiert. Das ist jedenfalls der Anspruch, den wir Piloten haben. Dies kann man einem BWLer allerdings nicht erklären. Der fragt immer nur: was kostet mich der Unfall und was kostet es mich, den Unfall zu vermeiden. Wenn in seinen Augen der Unfall billiger ist, dann wählt er den Unfall. Er selbst ist hinterher ja nicht tot.
    Die Frage „gibt es eine Statistik?“ zeigt, dass es offensichtlich erst die Toten geben muss – so zusagen, als Beweis, dass was getan werden muss – , bevor der Nicht-Pilot handelt. Diese Einstellung führt bei mir immer mehr zu Frustration.

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  7. 2xhinschauen 13. Oktober 2013 / 15:18

    @Flugkapitän, danke für die Innensicht und Deine Einschätzung bzgl. der Kurzstrecken. War mir so nicht klar.

    In meiner Airlinezeit (lange her) kannte ich FOs, die auf den „Aufstieg“ auf die Langstrecke verzichtet und die Seniorität für den Kapitänsrang auf dem Bobby etc. abgewartet haben – mit dem Argument der geringeren Belastung für Privatleben und Familie, wenn man nur „rund um den Henninger Turm“ fliegen muss.

    Ich sage nicht, Du hast unrecht, im Gegenteil. Neben objektiven Faktoren gibt es aber auch subjektive Vorlieben und Gegebenheiten, darunter Helgas Argument, wie einfach oder schwer es einer hat, zeitweise gegen seinen persönlichen Rhythmus anzuleben. Ein Vorteil auf der Langstrecke dürfte sein, dass man vor jedem Flug, zumal von der Homebase aus, längere Ruhezeiten hatte und ausgeglichener zur Arbeit kommt.

    Entscheidend für die eigene Beherrschbarkeit der kurzen Umläufe ist aber wohl mehr der Schichtplan als die Größe der Crew – drei Geräderte fliegen gewiss nicht sicherer als zwei. Die konkreten Härten bei den Umläufen, die Du schilderst, scheinen mir eher an Defiziten beim Besatzungseinsatz zu liegen als am bösen Willen „des Managements“.

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    • Helga Kleisny 13. Oktober 2013 / 19:46

      Danke für die Kommentare; hoffe, der (angesprochene) Flugkapitän wird sich dazu äussern.
      Aus meiner Sicht nur eines:

      Beherrschbarkeit der kurzen Umläufe

      das könnte falsch verstanden werden. Ich nehme an, Du meinst Kurzstreckenumläufe. Da dauert der einzelne Flug zwar nur bis zu vier Stunden, aber der Umlauf an sich (die Zeit bis zur Übernachtung an der Homebase) durchaus 5 Tage. Mit eben mehreren „Legs“ (Flügen) pro Tag und Übernachtung in mehr oder weniger ruhigen Hotels im In- und Ausland.

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  8. 2xhinschauen 13. Oktober 2013 / 17:11

    Dies kann man einem BWLer allerdings nicht erklären. Der fragt immer nur: was kostet mich der Unfall und was kostet es mich, den Unfall zu vermeiden. Wenn in seinen Augen der Unfall billiger ist, dann wählt er den Unfall.

    Das ist ein bissi zu vereinfacht, da wählt niemand den Unfall, aber nicht falsch: Es werden Risiken eingegangen, und manche unverantwortlich.

    Das Problem, das Du schilderst, liegt im Zusammenspiel von (kurzfristigen) Gewinnerwartungen der Märkte, kurzen Verweildauern angestellter Manager, gesetzlichen Vorschriften zum Risikomanagement und natürlich auch der ahnungslosen Grünschnäbligkeit von Controllern usw.

    Gegen fundierte Risikoberechnungen an sich kann ja niemand was haben. Auch ein Pilot muss laufend abwägen (ohne dass er enroute gefeuert werden, kündigen oder zum Nachdenken rechts ranfahren könnte). Man stellt die Eintrittswahrscheinlichkeit und die potentielle Schadenshöhe den Kosten zur Risikovermeidung gegenüber, evtl fließen noch ein paar andere Faktoren ein, aber im Prinzip war’s dass schon.

    Nur muss man sich immer darüber klar sein, dass solche „Berechnungen“ auf Annahmen beruhen, und dass entsprechende Entscheiungen immer Ermessensentscheidungen sind, egal wie viele Nachkommastellen auf den Powerpointfolien stehen (oder auf dem Altimeter :-)))

    Genau dieses Bewusstsein fehlt in den Unternehmen oft, je größer je mehr. Gesetze und Börsenregeln schreiben den Firmen eine enorme Absicherungsbürokratie vor, und man ist als Entscheidungsträger geneigt, deren Zahlen ohne weiteres zu folgen – da macht man ja dann nichts falsch, oder?

    Ein oft unberücksichtigtes Risiko ist indes das der eigenen Fehlentscheidung oder sich als falsch erweisender Grundannahmen, also: Und was, wenn’s doch passiert? Wenn das Risiko ein (materieller oder Image-)Totalschaden ist, muss man halt aufpassen, wie knapp man seine Investitionen auf Kante näht.

    Bekannte Beispiele, wie diese Entscheidungsprozesse voll an die Wand fahren, ist die Auslegung der ICE-Klimaanlagen und die Bevorratung mit Enteisungsmitteln und/oder(?) Streusalz am Frankfurter Flughafen vor ein paar Jahren. Die hatten beide nicht nur zu gut „gespart“, sondern auch keine Ahnung, was sie tun sollen, wenn es dann vollkommen überraschend im Sommer doch mal etwas wärmlich wird oder es im Winter doch mal schneit.

    Das mMn Schlimme an den Prozessen in den Firmenhierarchien ist, dass in Fällen wie den obigen rechtlich meist niemand persönlich verantwortlich gemacht werden kann und sich entsprechend niemand persönlich verantwortlich fühlt.

    Zumindest letzteres ist im Cockpit besser geregelt, leider mit der Nebenwirkung, dass man nachträglich auch die „Schuldigen“ fast immer im Cockpit findet.

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  9. 2xhinschauen 14. Oktober 2013 / 19:28

    Da dauert der einzelne Flug zwar nur bis zu vier Stunden, aber der Umlauf an sich (die Zeit bis zur Übernachtung an der Homebase) durchaus 5 Tage

    Schon klar! Aber versuchen das die Airlines nicht zu vermeiden? Nicht aus sozialen Gründen, sondern um Spesen zu sparen. Wenn sie das Netz dazu haben, fliegen doch sowohl Crews wie Flugzeuge wenn’s irgendwie geht immer von/zur Homebase. Nicht immer möglich, klar, und es gibt immer Verspätungen, Ausfälle usw., aber planerisch versucht man das doch sicher. Zumal „Pendelverkehr“ bei Unregelmäßigkeiten doch bestimmt widerstandsfähiger ist als „Rundflüge“, aufs Gesamtnetz bezogen, erst recht wenn möglichst viele Anschlüsse gewährleistet werden müssen.

    Das meinte ich mit „kurzen“ Umläufen. Morgens raus, zwei oder drei Rotationen schrubben (also vier bis sechs Legs immer v.v.) und abends wieder heim. Nicht dass ich das romantisiere oder leicht finde, echt nicht.

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    • Helga Kleisny 14. Oktober 2013 / 19:51

      Aber versuchen das die Airlines nicht zu vermeiden?

      Nein. Ein kurzer Umlauf auf der Kurzstrecke ist drei Tage lang, bei einem üblichen ist man 5 oder sogar 6 Tage unterwegs.

      Tagestouren sind die absolute Ausnahme, vielleicht ein Versehen des Systems.

      Der Grund ist ein organisatorischer: Irgendwer muss den Morgenflug fliegen, den ersten des Tages, den, für die Pasagiere und die Crew um 4 h nachts aufstehen, um um 6 oder sieben morgens im Flieger zu sein. Und das an allen Stationen, die von der Airline angeflogen werden. Also auch aus Berlin, London, Prag, Madrid, Moskau …you name it.
      Das ist übrigens das gleiche physische Flugzeug, mit dem die andere Crew in der Nacht davor um 12 oder später (je nach Land) gelandet ist, um dann nach „Abschluss des Fliegers“ und Einreise, auf Koffer warten/suchen, noch eine Stunde zum Hotel gefahren zu werden.
      Das ist das normale Fliegerleben, bestehend aus Frühaufsteher-Touren versus Spätaufsteher-Touren. Schlimmer noch, wenn das in einer Tour wechselt.

      Das ist auch der Grund, warum bei äusseren Einflüssen (Streiks, Luftraum-Sperrung wegen Aschewolke ……oä) es Tage braucht, bis wieder alle (Maschinen und Menschen) an den Orten sind, wie sie geplant waren.

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  10. Bernhard 15. Oktober 2013 / 16:11

    @Flugkapitän
    Zitat:
    „Aber solange die Passagiere immer nur den billigsten Flug haben wolle, wird sich an den Prioritäten auch nach einem Unfall vielleicht nicht viel ändern.“

    Aber das ist doch nicht der Passagier oder Kunde
    Der ist doch erst nach massiven Webekampagnien
    auf die Billigflieger gestoßen worden.
    Das ist das kapitalistische Prinzip.
    Das zu regulieren ist die ureigenste Aufgabe des
    Staates, der Gewerkschaft und der Berufsverbände.
    Sind Sie eigentlich Mitglied?

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  11. Flugkapitän 16. Oktober 2013 / 21:19

    @Bernhard
    Ja, ich bin Mitglied.
    Man kann Sicherheit nicht hundertprozentig staatlich regulieren.
    Innerhalb der gesetzlichen Vorgaben kann man verschieden sicher agieren. Dieser unterschiedliche Aufwand hat unterschiedliche Preise. Wer weniger zahlt bekommt weniger. Das hat der Kunde, der ein iPhone einem anderen Smartphone vorzieht, begriffen. Der, der immer nur den billigsten Flug wählt, hat das in meinen Augen nicht!
    Hier ist auch der Kunde in der Pflicht.

    @2xhinschauen
    Die Praxis der Umlaufplanung sieht heute leider so aus, dass alles vom Computer geplant wird. Dieser plant aber anders als ein Mensch, der sich, auch wenn er selber kein Pilot ist, doch halbwegs in den Arbeitsrhythmus einer Crew hineinversetzen kann. So ist dem Computer eine Überschreitung der gesetzlichen Minimum Ruhezeit um 5 Minuten genauso wertvoll, wie 10 Stunden. Dem Computer ist auch nicht klar, dass der Schlafrhythmus nach 5 Tagen arbeiten zwischen 12 und Mitternacht nicht nach 26 h an der Homebase locker mit einer Frühtour und den damit verbundenen Aufstehzeiten von 3 Uhr kompatibel ist. Ein Mensch würde so andere Menschen nicht planen. Solange der Computer aber alle Gesetzesvorgaben auf die Minute einhält, ist er zufrieden. Er kann halt nur schwarz-weiß denken. So kann es einem passieren, dass man innerhalb der ersten 2,5 Wochen eines Monats fast täglich über 12 Stunden arbeitet und den Rest des Monats nur noch sporadisch eingeteilt wird. Es kommt zu richtiger Klumpenbildung, anstatt zu einer gleichmäßigen Verteilung der Arbeit über den ganzen Monat. Ich hatte z.B. Innerhalb der letzten 16 Tage drei Tage frei. Innerhalb dieser Zeit bin ich 71h geflogen (ab der 73zigsten h beginnt die Mehrarbeit)
    Einschub: Wir werden nach Flugstunden bezahlt. Dies wird immer wieder mit Arbeitszeit verwechselt. Von manchen Leuten bewußt, um Neid zu schüren. Um ein Flugzeug auf Kurzstrecke mit 3 bis 5 Legs am Tag 70 h lang zu bewegen, kommt man auf eine Arbeitszeit von 140 h. Es wäre schön, wenn man das nicht in 16 Tagen erledigen müsste, sondern einen Monat Zeit dazu hätte.
    Einschub Ende
    Als ich vor 20 Jahren anfing, hätte das kein Planer gemacht, obwohl es auch damals legal gewesen wäre. Doch sowohl der Anspruch des einzelne Planers, als auch der Anspruch der gesamten Firma war eben: viel besser zu sein, als das gesetzliche Minimum. Davon ist nicht viel geblieben. Die Planer sind wegrationalisiert worden (bis auf wenige, die spezielle Sachen planen, oder die großen Pannen, des Computers geradebiegen). Der Anspruch, besser als das Gesetz zu sein, schwindet immer mehr. Es kursieren Gerüchte, dass eine große Fluglinie einen Totalverlust alle 10 Jahre wegstecken kann und deshalb die Sicherheit nicht übertrieben teuer ausfallen soll (Ja, das bedeutet genau das, was ich oben schon mal beschrieben habe: der BWLler hat sich damit für einen Unfall mit Toten alle 10 Jahre entschieden!!!).
    Deshalb wäre es so wichtig gewesen, die gesetzliche Vorgabe so sicher zu gestallten, das auch das ambitionierteste Planungstool keine unsicheren Dienstpläne generieren darf. Genau das hatten die Wissenschaftler erarbeitet. Doch die Politik hat lieber den Gerüchten geglaubt, dass die Piloten nur auf hohem Niveau klagen und mehr Freizeit haben wollen. Dabei ist eine sicherere Crew-Planung mit gleich verteilter Arbeit nicht teurer. Man muss nur einmalig mehr Hirnschmalz in die Planungssysteme stecken. Doch das kostet einmal Geld. Und in diesem Jahr schmälert das den Jahresbonus. Ein No-No für den BWLler.

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  12. 2xhinschauen 20. Oktober 2013 / 13:16

    @Flugkapitän, immerhin gibst Du mir mit meiner Vermutung bez. „Defiziten beim Besatzungseinsatz“ (gemeint: die Abteilungen, die so heißen) recht, sei er computer- oder menschengemacht.

    Das weiter zu diskutieren, würde aber gewiss sehr weit off-topic führen (die Überschrift war ja „Schlafmangel im Cockpit“)

    @Helga, bei der Betrachtung der Kurzstreckenumläufe von Flugzeugen und Crews muss man vielleicht zwischen den Airlines und ihrem jeweiligem Programm unterscheiden, der Gedanke kam mir so zwischenzeitlich, von vermutlich radikalen point-to-point-Umkehrern wie Ryanair ohne Nightstops über einen (von außen betrachtet) strukturlos wirkenden Gemischtwarenladen wie Air Berlin bis zur Lufthansa, die zur Zeit ja in sich selbst wie mehrere Airlines geführt wird (Frankfurt, München, dezentral) mit vermutlich sehr unterschiedlichen Einsatzszenarien, GW oder nicht.

    Damit stelle ich die bei aller „Industrialisierung“ und hochfrequenten Streckenbedienung oft irrwitzigen Schichtpläne in Cockpit und Kabine natürlich nicht in Abrede. In einer normalen Fabrik würde das sicher niemand mitmachen.

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