Kabinenluft: Wie sauber und gesund ist sie?

Dass Piloten in vieler Hinsicht einen auch körperlich stressbelasteten Beruf haben, geht vielfach in der öffentlichen Meinung unter. Im Fall der mehr oder weniger gesunden Atemluft betrifft es allerdings auch die Passagiere.

Passagiere haben das Problem insofern weniger, als sie nicht täglich mehrere Flüge absolvieren, eine potentielle Gefährdung also nicht so häufig auftritt wie bei beim fliegenden Luftfahrtpersonal. Das jahrelange Geringfügig-Reden der Problematik bei Airlines und Flugzeugherstellern ist allerdings auch hier fragwüdig.

Die Technik: So kommt die (Atem-)Luft ins Flugzeug (sehr vereinfacht):
Luft strömt vom Druckluftsystem der Triebwerke (Bleeds) direkt in die Klimaanlage (Air Conditioning Packs). In einer sogenannten Mixerunit wird sie mit bereits vorhandener Kabinenluft durchmischt und im Flugzeug auf verschiedene Sektionen verteilt: Cockpit, vorderer Kabinenteil und weitere Kabinenbereiche, je nach Größe und Typ des Flugzeugs.

Die direkte Druckluft aus dem Triebwerk hat um die 200 Grad Celsius. Je nach Expansion (so wird die Luft kälter) kann man die Temperatur in der Klimaanlage regeln. Zudem kann indirekt über Kaltluft von aussen gekühlt werden.

Aufgrund der vielen im Cockpit verbauten Elektronik ist es dort am wärmsten und daher der Luftdurchsatz am höchsten.

 

Den aktuellen Stand erläutert Kapitän Jörg Handwerg, (Vorstand Vereinigung Cockpit).

 

Das Problem ist so international wie der Luftverkehr. Offensichtlich scheint es um den Austausch zwischen den Airlines international nicht gut bestellt zu sein; so behauptete nicht nur jüngst die Lufthansa wieder einmal, sie sei die einzige Airline weltweit, die sich um das Thema bemüht, sondern fast zeitgleich erschien eine Veröffentlichung von einem Star Alliance Mitglied mit dem gleichen Tenor. Hier gibt es definitiv noch Verbesserungspotential.

Ein Grund für den mangelhaften Austausch sind sicherlich die Hersteller, die nicht offen mit dem Thema umgehen wollen, sondern nach wie vor versuchen das Thema möglichst „auszusitzen“, statt offensiv an Lösungen, die auch etwas bringen, heranzugehen.

Unstrittig, auch seitens der Triebwerkshersteller, ist mittlerweile die Tatsache, dass es kein komplett öldichtes Triebwerk gibt.

Abhängig von technischer Auslegung, Betriebszustand, Wartung, Verschleiß oder Bauteilversagen kommt es immer wieder zum Übertritt von Öldampf in das Zapfluftsystem und damit in die Klimaanlage.

Heftiges Streitthema zwischen Luftverkehrsgesellschaften, Herstellern, Verbänden und der Berufsgenossenschaft (BG) Verkehr ist die gesundheitliche Bewertung der eingeatmeten Öldämpfe. Bei schwereren Vorfällen scheint die Lage insofern klar zu sein, als eine Bedrohung des Luftverkehrs wegen des Ausfalls der Piloten vorkommen kann; hier gibt es ja auch eindeutige Handlungsanweisungen der Hersteller, die Masken aufzusetzen und zu landen. Schwierig wird es aber bei der Beurteilung, inwiefern nicht nur diese heftigeren Vorfälle sich negativ gesundheitlich auswirken können, sondern auch wie die langfristigen Folgen aufgrund niedriger Dosen aussehen. So dürfte hier sicherlich die aufgenommene Menge eine Rolle spielen, aber auch, ob die Stoffe sich im Körper anreichern und/oder in welchem Zeitraum sie wieder ausgeschieden oder verstoffwechselt werden können.

Zu diesen Themenkomplexen gab es im Jahr 2013 mehrere Konferenzen und Arbeitstreffen unter Beteiligung der Vereinigung Cockpit (VC), einiger Luftverkehrsgesellschaften, Hersteller, BG Verkehr, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI), medizinischen Diensten und Politikvertretern.

Die Ergebnisse waren zumeist marginal, es wurden Ankündigungen gemacht und Arbeitsausschüsse seitens der Industrie gegründet; alles bisher ohne greifbare Ergebnisse. So gibt es immer noch keine einheitliche Meinung darüber, ob eine Gesundheitsgefährdung aus Einzel- oder Dauerbelastung oder einer Kombination daraus resultieren kann, geschweige denn geeignete technische Maßnahmen um das Problem abzustellen.


Die wissenschaftliche Aufarbeitung des gesundheitlichen Risikos ergibt aktuell folgendes Bild:

Das Gemisch aus den verschiedensten Organophosphaten der Triebwerks- und Hydrauliköldämpfe stellt ein akutes sowie langfristiges Risiko für die Gesundheit und gegebenenfalls auch die Flugsicherheit dar.

Nicht der einzelne Stoff, wie das medial immer wieder herausgehobene TCP, birgt ein Risiko, sondern die Vielzahl an Stoffen und dies teils in der Kombination.

Deshalb ergibt die reine Einzelstoffbewertung keinen Sinn. Die Auswirkungen dieser Öldampfmixturen auf den Einzelnen sind nicht vorhersehbar.

Es deutet vieles darauf hin, dass es sich so verhält, wie Prof. M. Abou-Donia von der Duke University in North Carolina vermutet. Es ist einerseits die langfristige unterschwellige Belastung, andererseits die akute Belastung, die dann bei stärkeren Vorfällen hinzukommt, die Menschen schädigt.

Entscheidend dafür, ob und wie ein Mensch reagiert, ist die genetisch disponierte Entgiftungsmöglichkeit des Individuums.

Die enzymatische Schwankungsbreite liegt im Bereich zwischen 1 und 10.000. Jeder hat also seinen persönlichen Grenzwert, der nicht überschritten werden darf, um keine Symptome zu entwickeln.

Die meisten Menschen scheinen nicht so empfindlich zu sein, dass dieser Wert leicht überschritten wird.

Bei einigen können aufgrund hoher Sensibilität in Verbindung mit der kontinuierlichen Belastung und bei dann erfolgenden stärkeren Vorfällen Schädigungen des Nervensystems auftreten. Diese können im schlimmsten Fall teilweise oder völlig irreversibel sein.

Um die Auswirkungen von Öldämpfen auf biologische Systeme besser zu verstehen, werden wir in Zusammenarbeit mit dem Institut für Energie und Umwelttechnik (IUTA) in Duisburg und dem klinischen Forschungslabor der Universitätsklinik Tübingen für Thorax-, Herz- und Gefäßchirurgie ein Forschungsprojekt auflegen. Diese beiden Institutionen sind führend in der Analyse, Filtration und biologischen Bewertung von Gift- und Schadstoffen. Weitere Forschung ist hier sicherlich notwendig und hilfreich.

Gleichzeitig haben wir aber immer wieder Fälle mit mehr als deutlichen Indikatoren für die Gefährlichkeit von Dämpfen aus der Klimaanlage. Aufgrund dieser ist es nicht hinnehmbar, dass wir nun erst jahrelang nur Grundlagenforschung betreiben. Sehr eindrücklich war hier der Las Palmas-Fall der Condor im vergangenen Jahr, bei dem eine Kollegin so geschädigt wurde, dass sie noch immer teilweise Lähmungserscheinungen hat. Deshalb drängen wir auf sofortige Maßnahmen!

Am besten wäre natürlich eine Abkehr vom bisherigen Bleedsystem, insbesondere bei noch nicht gefertigten Flugzeugen. Dabei haben es die Verantwortlichen der Airlines auch heute schon in der Hand, durch die gezielte Auswahl des Flugzeugtyps bei Neuanschaffungen dem Gesundheitsschutz Rechnung zu tragen. Bisher ist das aber nicht erkennbar. Damit könnte auch den Herstellern gegenüber ein Zeichen gesetzt werden, welchen Stellenwert die Gesundheit von Passagieren und Besatzungen bei den Airlines einnimmt.

Bei bestehenden Flugzeugen dürfte eine Umrüstung aber kaum realistisch sein.

Deshalb müssen für bestehende Flugzeuge schnellstmöglich Filter entwickelt werden, die möglichst alle Organophosphate aus der Bleed Air, soweit möglich, herausfiltern. In diesem Bereich hat sich leider aufgrund der Widerstände, insbesondere von Airbus, dem in Europa dominanten Anbieter, bisher quasi nichts getan.

Airbus selbst versucht nach Einschätzung der VC das Thema auf die lange Bank zu schieben und spricht höchstens hin- und wieder von unzureichenden Lösungen, wie von Filtern im Rezirkulationskreislauf. Am liebsten möchte man wohl die billigste Lösung, nämlich einfach ein Stück des bisher dort verbauten Schwebstoff-Filters (HEPA Filter) einsparen – da er größer als notwendig dimensioniert ist – und durch einen Organophosphatfilter mit geringem Wirkungsgrad ersetzen.

Das hat den Haken, dass dies zunächst die Gase in das Flugzeug bläst und dann erst bei der Rezirkulation wieder langsam entfernt, bei jedem Durchlauf nur einen Bruchteil. Ob das eine Verbesserung der Gesundheitsproblematik mit sich bringt, scheint nicht wahrscheinlich. Eine solche Lösung könnte man sich höchstens vorstellen, wenn es sich um eine Sofortmaßnahme handelt und parallel dazu weiter an einer Lösung gearbeitet wird, die die unerwünschten Stoffe gar nicht erst in die Kabine gelangen lässt.

Eine weitere Forderung ist, schnellstmöglich Sensoren zu bauen, die erkennen, ob Stoffe in erhöhtem Maße durch die Aircondition in die Kabine gelangen. So wäre es zumindest möglich, bei einem größeren Eintritt von Dämpfen in die Bleedkanäle den entsprechenden Kanal zu erkennen und abzuschalten. Auch hier spielt die Industrie auf Zeit und redet sich immer damit heraus, dass man erst einmal genau wissen müsse, welcher Stoff in welcher Konzentration ein Problem darstelle, damit man einen passenden Sensor bauen könne.

Bei über 200 Stoffen, die bei der Verdampfung von Öl entstehen können, sowie deren Kombinationsmöglichkeiten kann man sich mit der Erforschung dieses Wissens sicherlich die nächsten dreißig Jahre beschäftigen. Nach Meinung der VC reicht es, wenn man sich einen Markerstoff sucht, der immer bei verdampfendem Öl auftaucht und diesen detektiert. Setzt man dann den Auslösewert für die Warnung so hoch, dass er über dem Normalbetrieb liegt, wäre schon eine deutliche Besserung gegenüber dem Status quo erreicht.

Ein ganz wichtiger Punkt ist auch die akute Versorgung, Untersuchung und Nachsorge von Betroffenen. Zurzeit gibt es noch keinen zertifizierten Bluttest für eine Belastung mit Organophosphaten. Sollte es doch einmal zu einer Beweisführung kommen müssen, beispielsweise im Rahmen der Anerkennung einer Berufskrankheit, ist es gut, Gefrierblut zur späteren Verfügung zu haben. Es ist nach dem aktuellen Stand das Einzige, was Sie tun können um nicht jegliche Möglichkeit des Nachweises der Schädigung zu verlieren. Sollte es in der Zukunft also einen Test geben, so hat man mit dem aufgehobenen Blut zumindest noch eine Chance, etwas nachweisen zu können. Haben Sie dies nicht, fehlt ein Glied in der Beweiskette und sie gehen mit hoher Wahrscheinlichkeit leer aus. Im schlimmsten Fall jedoch haben Sie ein wenig Blut umsonst aufgehoben.

 

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Der Beitrag ist in voller Länge, unter anderem mit speziellen Hinweisen für Crews, in der VC-Info 1/2014 enthalten. Kürzungen und textliche Anpassungen im Blog erfolgten mit Absprache des Autors.

2 Gedanken zu “Kabinenluft: Wie sauber und gesund ist sie?

  1. Michael Semson 25. Februar 2014 / 0:32

    Total interessant was die Cockpit Vereinung sagt, wenn ich nicht ihre Meinung dazu höre. Ja genau, das ist der Grund warum ich diesen Artikel lesen wollte.

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    • Helga Kleisny 25. Februar 2014 / 12:47

      Es gibt Kommentare die sind schlichtweg überflüssig, weil sie anderen nichts bringen.
      Nur der eigenen Selbstdarstellung dienen – und dazu hat es genug andere Foren…

      Remember: It is a privilege to comment here, not a right… (Sangiro)

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