Zum Icon-Event gestern abend

Zunächst einmal ist die Icon-A5 ein Amphibienflugzeug, das wahlweise auf festem Boden mit Fahrwerk oder auf dem Wasser landen kann. Man kann aber auch die Flügel abmontieren, den Flieger auf den Hänger packen und mit dem PKW vornedran zu einem anderen Ort fahren. Klingt recht praktisch. Noch doller wird es, wenn es an die Zielgruppe geht. Die soll nämlich einfach nur Geld haben und Spaß an der Freude. Der Sinn nach Fliegen oder Pilot sein zu wollen, ist nicht Voraussetzung.

Seit sechs Jahren nun verfolgen Seaplane-Enthusiasten das Wirken, die Erfolge und die Rückschläge des Konzeptes.

Ein gängiger Pilot lernt Spin Recovery in seiner Ausbildung. Und hoffentlich auch, wie man Spins von vorneweg vermeidet und warum und wie sie entstehen. Spins sind immer schneller werdende Drehungen, die sich anfangs noch stoppen lassen, je nach Kunst des Piloten aber mit zunehmender Anzahl der Drehungen nicht mehr und dann im Absturz enden.

Ist ein Flugzeug Spin-Proof, also per se nicht fähig, in einen Spin als Flugzustand zu gehen, dann fällt die Anforderung, da wieder herauszukommen, für den Piloten natürlich weg.

Aufgrund der gesetzten Zielgruppe sollte die Icon also Spin-proof sein. Das erforderte weitere Konstruktionsänderungen und verzögerte die Entwicklung des aussergewöhnlichen Fliegers. Das Cockpit sieht eher wie ein Autocockpit aus, als das eines Flugzeuges. Auch das ist gewollt. Soll doch der angehende Flugzeugführer nicht durch die allgemein übliche, relative große Anzahl von (sinnvollen) Anzeigen abgeschreckt werden.

Gut, das alles ist seit den letzten sechs Jahren bekannt. Unter großem Tamtam wurde gestern abend nun feierlich der erste Produktionsflieger vorgestellt.

Presse war spärlich vertreten, der Großteil der Besucher waren Icon-Mitarbeiter und Owner. Owner, also Eigentümer, sind dem Verständnis nach Menschen, die etwas gekauft haben und dies in ihrem Besitz haben. Bei der A5 trifft der erste Teil zu: mehrere 1000 Menschen haben bereits eine Icon A5 (an)bezahlt, nur existiert ihr Flugzeug noch nicht. Die zurzeit Letzten haben eine Wartezeit von 4 Jahren voraus, bis ihr Flieger produziert wird.

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Heute abend tritt beim großen Konzert auf der Freibühne (hörbar auf dem gesamten Gelände und darüber hinaus) Kenny Loggins auf. Nicht so ganz meine Musikrichtung, die angejahrten Beach Boys in live fand ich spannender.

Der Montag im schnellen Foto-Rückblick:

Dick Rutan erzählt gern stolz, dass die Aufteilung bei den beiden Brüdern stets so war (und ist): er sei der Hero, der Fighterpilot und Burt der Genius, der Techniker, der Erfinder. Nun ja. Stimmt zwar, ist aber trotzdem ein ganz schön abgehobenes Statement.

Nun jedenfalls hat er diese Grenzen überschritten und gemeinsam mit EPS einen Flugdiesel entwickelt, der das Nonplusultra eines Flugmotors sein soll. Ein Dieselmotor von Scratch an entwickelt, also nicht von einem Automotor ausgehend wie die meisten Vorgänger.

Dick Rutan: „Das Ergebnis, nach 6 Jahren harter Arbeit, ist der Graflight V-8.“ Der erste in einer Serie von Flugmotoren, die einen neuen Standard setzen sollen. Alles Angaben nach Aussagen von Rutan und EPS: Dieser leichte 8-Zylinder Viertaktmotor hat Maximalleistungen im Bereich von 320 bis 420 PS. Er verbrennt Jet-A1, Diesel, JP-8 und Biokraftstoff.

Die Verbrauchswerten sollen 40% unter vergleichbaren Avgas-Motoren und unter anderen Dieselmotoren liegen. Dies bedeutet eine enorme Reduktion der Betriebskosten. Mit einer angestrebten TBO (Time Between Overhaul; Zeit zwischen Grundüberholungen) von 3000 Stunden – gegenüber von etwa 2000 Stunden für Avgas-Motoren – sind die Einsparungen sogar noch größer. Rutan: „Wir haben alles getan, um Haltbarkeit und Zuverlässigkeit zu garantieren.“

Der Name des Motors wurde von Compacted Graphite Iron (CGI) abgeleitet. CGI ist ein hoch entwickeltes Material, das außergewöhnliche Festigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Ermüdung aufweist. Dadurch wird der Motorblock leichter und fester als ein Aluminium-Motorblock. CGI bietet somit ein enormes Verbesserungspotential in einem sehr problematischen Punkt bei den meisten Flugmotoren, denn Kurbelgehäuse aus Aluminium sind anfällig für Ermüdungsbrüche. Der Garflight V-8 soll dieses Problem nicht haben durch die hohe Zugfestigkeit von CGI, die größere Haltbarkeit bewirkt. Rutan: „Unsere Kolben sind zudem aus Stahl gefertigt, um hohe Lebensdauer und minimale Verformung zur Verbesserung des Ölverbrauches zu garantieren.“

 

 

(c) alle Fotos: H. Kleisny