Erstens ist ein Incident – so die fachlich korrekte Bezeichnung – (Übersetzung etwa: Vorfall) eben kein Crash und auch keine unmittelbare Notsituation. Da der Vorfall jedoch in Aviationkreisen gerade kontrovers diskutiert wird, kommt er in den FlugundZeit-Blog.

Die Fakten

Ein Lufthansa-Airbus 340-300, Registrierung D-AIGM, mit der Flugnummer LH-439 war auf dem Weg von Dallas Ft. Worth (Texas) nach Frankfurt.

Nach dem Abheben von der Landebahn 17R im Steigflug bei etwa 2000 Metern bemerkte die Crew auf der rechten Seite der Flugzeugnase einen heftigen Aufprall. Birdstrike.

Da die Instrumente alle weiterhin problemlos funktionierten, nach dem Impact keine Warnungen auftraten, beschloss die Crew, den Flug nach Deutschland fortzusetzen. Das Flugzeug landete sicher 09.50 Stunden später in Frankfurt.

Die nach der Landung folgende Postflight-Inspektion der Crew ergab, dass der Vogel (die Vögel?) erhebliche Dellen an der rechten Seite der Flugzeugnase hinterlassen hatte. Zudem gingen Teile des Vogels auch noch durch das Triebwerk #3 (CFM56), andere Teile verfingen sich in den Slats (Vorflügeln).

Kommentar: Weiterfliegen oder Landen?

Setzt man die Größe der Dellen in Vergleich zu den Nietenabständen, so umfasst der beschädigte Bereich einen geschätzten Bereich von 30 mal 40 Zentimeter. Das kann kein Streifflug eines Spatzen gewesen sein, das muss auch im Cockpit ordentlich geknallt haben.

Dass Birdstrikes zum Fliegeralltag eines Berufspiloten gehören, wäre eine übertriebene Aussage. Dass sie aber aber ab und an vorkommen und sich meist im Flieger heftiger anhören, als die Nachbeschau dann am Boden ergibt, ist Tatsache. In den meisten Fällen ist da ohne mikroskopische Untersuchung nicht einmal etwas zu sehen. Und dass Triebwerke so einiges aushalten müssen, bevor sie zugelassen werden, ist auch bekannt – unter anderem den Bewurf mit toten Tieren, 3 bis 5 Kilogramm schwer. Triebwerke müssen diese „verdauen“ können und anstandslos weiterlaufen.

„Die Erfahrung sagt, dass da im Regelfall nichts dran ist am Flieger nach einem Birdstrike“, so ein erfahrener Berufspilot. Andererseits ist die Auftreffstelle bereits hinter dem Radom (Wetterradar, ersichtlich an dem kleinen „Hebelchen“ am rechten Rand mittig im Bild). Und damit im Druckbereich. Ein kleines Löchle hätte nun auch keinen gravierenden Druckabfall bewirkt. Hätte sich allerdings das gesamte Teil irgendwann später über dem Ozean, nach einem anfänglich nur kleinem Riß, komplett abgelöst, sähe die Sachlage anders aus. Ernst.

Dass Birdstrikes generell zu respektieren sind, zeigte die Wasserlandung des A320 im Hudson.

Was aber wäre zum Weiterfliegen die Alternative gewesen?

Eine Umkehr nach Dallas und Sofortlandung zur Nabelbeschau hätte einer Overweight Landung entsprochen. Das Thema hatten wir schon mal: Flugzeuge können mit wesentlich mehr Gewicht abheben, als landen. Das trifft sich im Normalfall gut, weil man ja irgendwohin fliegen möchte und ein Großteil des Gewichtes der Sprit an Bord ist.

Hier hätte das aber eine mehrstündige Verzögerung durch Wegfliegen und Spritablassen bedeutet, um eine Overweight Landung zu vermeiden. Da kann man auch, wenn es keine Warnungen gibt, sinnvoll weiterfliegen, hier in Richtung New York, und sehen, ob alles dicht hält. Was es ja in diesem Fall tat. Die Triebwerke haben gut gehalten, es war von vieren nur eines betroffen und auch das lief anstandslos weiter.

Die Entscheidung: Weiterfliegen oder Landen in diesem Fall war sicher keine leichte. Wirtschaftliche Überlegungen und auch logistische – immerhin wollen die Gäste nicht zurück sondern an ihr Ziel und das wie geplant – kommen hinzu.