MH17 Zwischenbericht

Es gibt einen ersten offiziellen Zwischenbericht der niederländischen Untersuchungsbehörde (Dutch Onderzoeksraad (DSB)), die mit der Untersuchung des Absturzes von MH17 der Malasia Airlines beauftragt ist. Mit einem abschließenden Bericht wird erst etwa ein Jahr nach dem Unglück gerechnet.

Gleich vorweg: Viel Neues gibt es nicht. Einige, der bisher bekannten starken Vermutungen  sind nun Fakten.

Basis des Zwischenberichts waren der Flugdaten- und der Stimmenrekorder sowie die Auswertung der Radar- und Sprachaufzeichnungen der Bodenstellen. Ferner fand eine vorläufige Begutachtung der Trümmer statt. Hierzu stellt der Bericht fest, dass das Absturzgebiet bis heute aufgrund der Kampfhandlungen nicht ordentlich untersucht werden konnte. Zwischen dem 19.07. 14 und dem 21.07. 14 konnte die NBAAI (Ukrainian’s National Bureau of Air Accident Investigations) lediglich einige kurze Besuche des Gebietes durchführen.

Laut Zwischenbericht wies das Flugzeug vor dem Abflug keine bekannte Mängel auf. Die vollständig auswertbaren Daten der Rekorder (25 Stunden des FDR (Flight Data Recorder) und 30 Minuten des CVR (Cockpit Voice Recorder)) bestätigen, dass auch unterwegs keine technischen Probleme auftraten.

Beide Rekorderaufzeichnungen enden abrupt um 13:20 und 3 Sekunden UTC. 7 Sekunden vorher hatte die Crew eine Direct to-Clearance (Freigabe, um direkt zu einem Wegpunkt zu fliegen) bestätigt. Einen weiteren Funkspruch des Fluglotsen, der das Routing nach diesem Wegpunkt betraf und der um 13:20 und 5 Sekunden endete, wurde von Flug MH17 nicht mehr bestätigt. Gleichzeitig verloren sowohl die Ukrainische als auch die Russische Flugsicherung den Radarkontakt zu MH17.

Die Auswertung der Fotos und der kurzen Besichtigungen der Unglücksstelle ergab, dass die Zelle des Flugzeugs von außen nach innen von sich schnell bewegenden Objekten durchbohrt wurde und das Flugzeug daraufhin in der Luft zerbrach.

Zum Zeitpunkt des Unglücks befand sich das Flugzeug etwas nördlich des geplanten Flugwegs in Flugfläche 330 (33.000 Fuß). Laut Flugplan wäre kurz vorher ein Steigflug auf Flugfläche 350 geplant gewesen. Eine Anfrage des Ukrainischen Fluglotsen, ob die Crew nun auf FL 350 steigen möchte, wurde mit „unable“ (außerstande) beantwortet.

Einschub

Es ist normal, dass sich die Crew kurzfristig für eine andere Flughöhe entscheidet. Der Grund kann zum Beispiel sein, dass das Flugzeug zum Abflug tatsächlich etwas schwerer war als ursprünglich geplant. Dies kann an mehr Beladung (Fracht; Fluggäste) oder an mehr Extra-Fuel (etwa zum Umfliegen von schlechtem Wetter oder zum Halten in der Luft bei vermuteter Anflugverzögerung) liegen. Durch das höhere Abfluggewicht kann der Pilot dann erst später (nachdem mehr Treibstoff verbraucht wurde) die ursprünglich geplanten so genannten Step Climbs (stufenweises Steigen) durchführen.

Auch wenn man nicht mitten durch die Wolke („das schlechte Wetter“) fliegt, kann es zu Turbulenzen kommen. Dabei ändert sich die Fluggeschwindigkeit sehr rasch. Je höher man fliegt , desto näher liegen Stalling Speed (Strömungsabriss) und maximale geschwindigkeit bei einander. Also fliegt man in turbulenter Luft sicherer, wenn man tiefer fliegt – der sichere Geschwindigkeitsberich ist da größer.

Einschub Ende

Die Abweichung von der usprünglich geplanten Route nach Norden war zum Umfliegen von Wetter von den Piloten erbeten und vom Fluglotsen freigegeben worden. Die Auswertung der Wetterinformationen bestätigte das Vorhandensein von Gewittern in diesem Gebiet.

Laut NOTAM (NOtice To AirMen) war das betroffene Gebiet wegen der Kämpfe am Boden nur bis einschließlich FL320 gesperrt. Mit ihrer Flughöhe von FL330 befand sich MH17 also im nicht limitierten Luftraum. Zum Zeitpunkt des Unglücks befanden sich auch mindestens drei weitere Linienflugzeuge in der Nähe von MH17.

Hier der letze Funkverkehr:
13:19:49 DNP MH17 RAD MALASIAN one seven, due traffic proceed direct to point ROMEO NOVEMBER DELTA

13:19:56 MH17 DNP RAD ROMEO NOVEMBER DELTA, MALASIAN one seven

13:20:00 DNP MH17 RAD MALASIAN one seven, and after point ROMEO NOVEMBER DELTA expect direct to TIKNA

12 Gedanken zu “MH17 Zwischenbericht

  1. georgi 10. September 2014 / 17:50

    Ist diese Geheimniskrämerei üblich? Ich hätte ja erwartet, daß die Rohdaten veröffentlicht werden. Was passiert denn mit den Aufzeichnungen des Flugschreibers? Bekommen Malaysian Airlines oder die Öffentlichkeit jemals Zugang zu diesen Informationen?

    Zumindestens sind die Typen des Flugschreibers angegeben. Haben die eine eigene Stromversorgung, und was zeichnet so ein Gerät auf, wenn der Strom abgeschaltet ist und Meßsensoren nicht mehr verfügbar sind? Welche Meßsensoren wären das, wenn das Cockpit abbricht? Der Flugschreiber steckt ja im Heck.

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    • Helga Kleisny 11. September 2014 / 8:45

      Wieos Gehimniskrämerei? Die besonderen politischen Umstände bei dieem fall sind ja nun lang und breit durchgekaut worden und haben sich (leider9 nicht wesentlich geändert. Und sind auch NICHT das Thema hier.
      Was soll der Otto Normalo mit dem Datensalat auf einem Flight Data Recorder anfangen? Das können nur Spezialisten auswerten und dann nach sorgfältiger Prüfung der getroffenene Aussagen die Auswertung bekanntgeben. Und das haben sie in in diesem Fall sicher getan.
      Wer die Rakete abgeschickt hat, ergibt sich – wie schon zigmal beschrieben – aus diesen Untersuchungen nicht.

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  2. advanced deep space propeller 11. September 2014 / 8:29

    Gibts den Bericht irgendwo online?

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    • Helga Kleisny 11. September 2014 / 8:35

      😉 Für Suchfaule:
      auf englisch klarerweise und nein, ich übersetze keine 34 Seiten ohne Bezahlung.

      Mein Service liegt im Selberlesen und dem fachlichen Bewerten der Aussagen und dem Schreiben einer allgemeinverständlichen Zusammenfassung. 🙂 That should do.

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  3. georgi 11. September 2014 / 18:55

    Was soll der Otto Normalo mit dem Datensalat auf einem Flight Data Recorder anfangen?

    Sind denn Untersuchungsberichte für Otto Normalo bestimmt? Alles, was Blogger und Zeitungen tun können, ist, die Hintergrundinformationen zu bieten. Etwa, daß es eine Chicagoer Konvention gibt, die die Untersuchungsbehörde zur Verschwiegenheit bis zum Abschluß der Untersuchung verpflichtet. Oder über die Eigenschaften der angeführten Geräte. Oder wie es möglich sein kann, daß das Cockpit nur 2km von der Abschußstelle (der Stelle, bei der die Aufzeichnung endete) aufgefunden wurde. So ein Cockpit hat doch keine Tragflächen. Da fallen aerodynamische Effekte aus. Und es ist schwer. Ob die Luftreibung wirkt und welche Auswirkung die hat, weiß ich nicht. Aber wenn ich die vernachlässige, komme ich auf 11.2km und nicht auf reichlich 2km.

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    • Helga Kleisny 12. September 2014 / 11:56

      Die gesammelten Daten auf einem Flight Data Recorder sind nur zur Auswertung für Spezialisten bestimmt.
      Es sind Daten, Zahlen, bei den denen man wissen muss, man wie man sie wo zuordnet. Keine geschriebenen Sätze in Langform. 😉
      (Die daraus folgenden) Untersuchungsberichte haben als Zielgruppe auch die Öffentlichkeit. Wer immer Interesse an der Aufklärung hat. Das reicht von Medien bis zu Angehörigen. (Ohne Wertung in der Reihenfolge)
      Wenn Du die offizielle Auswertung ernsthaft anzweifelst, dann wende Dich doch bitte direkt an die Untersucher in den Niederlanden.

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  4. georgi 12. September 2014 / 18:49

    Na ja, unter der Zielgruppe stelle ich mehr eher Flugsicherheitsexperten und Flugzeugkonstrukteure an Universitäten und Firmen der ganzen Welt vor. Und so einen Bericht stelle ich mir als 1500 Seiten starke Faktensammlung vor, dessen Inhalt nur Eingeweihten zugänglich ist, die genau wissen, wie eine Boeing aussieht, denen die Typenbezeichnungen etwas sagen, und die wissen, wie ein Cockpit abreißt. So ein Bericht erklärt en detail, wie das Flugzeug den Boden erreicht hat, mit vielen Differentialgleichungen, Computersimulationen, zerstörungsfreien Materialuntersuchungen und allem möglichem, was die Wissenschaft sonst noch an Instrumenten bereithält. Also im Prinzip nichts für Hinz & Kunz. Der vorliegende Bericht, um den es hier geht, enthält nichts von all dem. Der wurde wohl für die Presse verfaßt. An und für sich ist dieser Bericht vollkommen überflüssig.

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    • Helga Kleisny 12. September 2014 / 20:58

      Und so einen Bericht stelle ich mir als 1500 Seiten starke Faktensammlung vor,

      Deine Vorstellung…

      Der Zwischenbericht ist die Realität.

      Man kann auch das Resultat wissenschaftlicher Untersuchungen allgemein verständlich darstellen. Nicht jeder. Aber ich habe u.a. Nobelpreisträger der Physik getroffen, die das konnten.
      Übrigens: Nur weil etwas nicht für jeden verständlich dargestellt ist, wird es nicht richtiger…

      Was in der Wissenschaft und in der Journaille zählt, ist die Quelle. Deren Glaubhaftigkeit.
      Das Verständnis dafür ist leider bei den gängigen Internetabschreibern abhanden gekommen.

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  5. advanced deep space propeller 15. September 2014 / 11:35

    Es ist auch erst ein „preliminary report“ und kein „final report“.
    Für mehr info siehe auch:
    Handbuch zur Flugunfalluntersuchung von C.H. Schuberdt, das gibt einen kleinen Einblick wie komplex so eine Untersuchung überhaupt ist……

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    • Helga Kleisny 15. September 2014 / 12:53

      Vielen Dank advanced deep space propeller für den Kommentar.
      Sehe ich auch so.
      Werde auch später noch etwas ausführlicher, in die Richtung, die auch Du anzeigst, antworten. Hatte am Wochenende nach einer Woche Birmingham gleich das nächste Event und versuche gerade, mich wieder zur Schreibtischplatte von oben durchzuarbeiten. 😉
      Nerviges bleibt länger liegen. 🙂

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      • Helga Kleisny 15. September 2014 / 23:45

        Unfalluntersuchung als Thema nochmals etwas ausführlicher:

        Unfalluntersuchung hat weniger etwas mit hochkomplexen Gleichungen zu tun, sondern mehr mit akribischer Detektivarbeit. Genau hinsehen, jedes Detail beobachten und daraus Schlüsse ziehen. Die Auswertung der Flight Recorder Daten ist im Wesentlichen eine Zuordnung von Zahlen zu Einheiten.
        Also beispielsweise: die Zahl „300“ war die Geschwindigkeit in der Einheit x, die Höhe in der und der Sekunde war so und so groß, folgende Fehlermeldungen (falls vorhanden) wurden an das Display y geschickt und mehr.
        Auch wenn NCIS eine Filmserie ist und mit der Wirklichkeit der Kriminalisten in der Realität wenig zu tun hat – die da gezeigte Vorgehensweise ist bei den realen Unfalluntersuchern ähnlich:
        Was liegt vor, was sieht nicht so aus, wie es aussehen sollte, welche Werte haben wir zur Auswertung zur Verfügung usw.
        Flugparabeln ergeben sich weniger aus Berechnungen (der Wind kann in jedem Höhenmeter anders sein in Richtung und Stärke) als aus der Lage der vorgefundenen Wrackteile.
        (Zugegeben, da war dieser Fall ein besonderer, weil vermutlich vieles nicht mehr dort lag, wo es ursprünglich auftraf.)
        Nichtsdestotrotz helfen einem Gleichungen da auch nicht.
        Es ist ein praktisches Spurensuchen und ein logisches Kombinieren der Tatsachen; die Zusammensetzung eines Puzzles, bei dem meist viele Teile fehlen. Mit Theorie allein kommt man da nicht weiter.
        Die Voraussetzungen für einen guten Unfalluntersucher sind:
        Genaues Hinsehen (Aufmerksamkeit der höchsten Stufe),
        Technisches Fachwissen (es gibt für jeden Bereich ausgebildete Spezialisten in jedem Land), logisches Denken und
        Kombinatorik.

        (Zugegeben, ich bin Experimentalphysiker und habe mit den Theoretikern, die schon das einfachste Atom nur näherungsweise berechnen können, wenig am Hut 😉 )
        Aber vielleicht zieht sich deshalb die Untersuchung von Flugunfällen seit Jahrzehnten durch mein Leben und mein Interesse.

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