Wir melden uns wieder mit einem eigenen Beitrag, wenn es weitere gesicherte Informationen aus der Black Box gibt. Die könnten Diskussionsstoff für Piloten, Hersteller und Airlines bieten.
Update 8 am 19.1.2015:
Am 13.1 bestätigten Indonesische SAR Bergungskräfte und das National Transportation Safety Committee NTSC, dass der Cockpit Voice Recorder geborgen ist. Er wurde zur Auswertung beim NTSC nach Jakarta gebracht. Gefunden wurde er nur 20 Meter entfernt vom Fundort des Flight Data Recorders.
Am 14.1. war ein weiteres Stück vom Rumpf, mit noch teilweise anhängender Tragfläche von einem Schiff (RSS Swift aus Singapur) gesichtet worden. Dieses Teilstück liegt rund 3000 Meter von der Hecksektion des Wracks entfernt, rund 800 Meter entfernt vom Cockpit Voice Recorder. Die Zahl der geborgenen Toten stieg auf 50.
Update 7 am 12.1.2015:
Gestern wurde laut Indonesischem Verkehrsministerium eine der beiden Black Boxes geborgen und heute als Flugschreiber von Flug QZ-8501 identifiert. (Die Position vor der Bergung war S3.6225 E109.7144 in mehr als 30 Metern Tiefe.)
Update 6 am 9.1.2015:
Die Zahl der geborgenen Leichen stieg auf 44.
Nach Berichten der Indonesischen Rettungskräfte (SAR) liegen große Teile der Tailsektion des Flugzeugs im Schlamm. Taucher suchen mit Fotos nach der Black Box, mit genauen Anweisungen, wie sie vorgehen dürfen, sollten sie mit Pingern oder durch Sichtkontakt eine Black Box orten. Alle Schiffe mussten das Suchgebiet verlassen, um die Pingsignale nicht zu stören. Die Suchkräfte wollen das Heck vorsichtig mit Ballonen und Seilen liften.
Update 5 am 7.1.2015:
40 Leichen sind geborgen, 16 davon sind bereits identifiziert. Ein weiterer Teil des Hecks der Maschine mit den Buchstaben „-AX“, Teil der Registrierung PK-AXC, ist fotografiert. Die Blackboxes sind allerdings noch immer nicht geortet.
Es gibt zwei Arten von Flugschreibern (Flug-Recorder): den Flug-Daten-Recorder (FDR, Flugdatenschreiber) und den Cockpit Voice Recorder (CVR, Stimmenrecorder). In einigen Fällen sind beide Recorder in einer einzigen FDR/CVR-Einheit zusammen untergebracht. (aus Wiki, stimmt aber auch mit meinem Wissen überein. 😉 )
Update 4 am 2.1.2015:
Mittlerweile sind 30 Leichen geborgen worden (10 davon sind bereits nach Surabaya überstellt), und weitere Wrackteile.
Es besteht also die berechtigte Chance, bei diesem Unfall endlich eine Black Box zu finden und zu hoffen, dass die Daten darauf Wissen ins Dunkel bringen.
Update 3:
Auch das Wrack des Flugzeugs, das offenbar in mehrere größere Teile zerbrochen ist, wurde am 30.12. als Schatten auf dem Meeresgrund entdeckt. Der Rumpf soll deutlich erkennbar sein, knapp 100nm (185 km) SW von Pangkalan Bun. Taucher sind bereits auf dem Weg dahin.
Update 2:
Am 30.12. würden Flugzeugtrümmer und Leichen wurden 110 NM vor Pulau Belitung (ca. 9km/5nm von der letzten Radarposition des Flugzeugs entfernt) gefunden. Hubschrauber haben bereits die ersten Leichen geborgen.
Update 1:
Die Ölspur am Meer wird zurzeit noch daraufhin untersucht, ob es Aviation Fuel ist. Das kann man aufgrund der Additive, die dem Flugtreibstoff beigefügt werden, feststellen, und der Zusammensetzung, im Gegensatz zum Schiffsdiesel.
Am 29.12. berichtete die indonesische Flugsicherung, dass der Kapitän einen Steigflug auf FL 380 requestete. Dies mußte mit der Flugsicherung in Singapur koordiniert werden, was 2 bis 3 Minuten dauerte. Wegen anderem Verkehr konnte zunächst nur FL 340 freigegeben werden. Als diese Freigabe um 06:14 lokaler Zeit an das Flugzeug gefunkt wurde, kam keine Antwort mehr. Das Flugzeug war aber auf dem Radar noch sichtbar. Der Fluglotse bat daraufhin andere Flugzeuge in der Nähe die Freigabe an QZ-8501 weiterzugeben, doch auch keines der anderen Flugzeuge bekam eine Antwort von QZ-8501. Insgesamt kreuzten 7 Flugzeuge in der Gegend in Flughöhen von FL290 bis 380. Das Radarziel von QZ-8501 verschwand um 06:18 lokaler Zeit.
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Ein Airbus A320-200 der Fluglinie AirAsia ist vermutlich in die Javasee gestürzt. Das Flugzeug mit der Registration PK-AXC war auf dem Flug QZ-8501 von Surabaya (Indonesien) nach Singapur mit 155 Passagieren an Bord und 6/7 Crew (2 Piloten, 1 Ingenieur/Techniker, 4 Flugbegleiter).
Der Radarkontakt brach ab im Reiseflug auf Flugfläche 320 über der Javasee, rund 120nm ESE von Pulau Belitung Island um 06:16 Lokalzeit (26.Dezember), entspricht 23:16Z (Dec 27th). Die Piloten hatten nach einem Ausweichrouting wegen Wetters gefragt.
Die Suche nach dem Flugzeug beschränkt sich derzeit auf ein Gebiet etwa 80nm vor der Insel Pulau Belitung.
Hier gibt es Links zum Load Sheet und der Passagierliste der Airline.
Der Kapitän verfügt über mehr als 20000 Stunden Gesamtflugerfahrung, davon 7000 Stunden bei der Indonesischen AirAsia. Der First Officer hat 2,275 Stunden Flugerfahrung mit AirAsia. 156 Menschen an Bord waren Indonesier, 3 Südkorenaner, 1 Malaysier, 1 Franzose und 1 aus Singapur. Am 16. November 2014 war das Flugzeug zum letzten Mal bei einer technischen Überholung (welcher Art ist nicht näher bekannt). Das Takeoff Weight des A320 betrug 63,624kg, davon waren 8,296kg Treibstoff . Die Treibstoffmenge an Bord beinhaltete 800 kg extra Treibstoff, mehr als gesetzlich vorgeschrieben. Das entspricht einer zusätzlichen Flugzeit von 20 Minuten.
Die Crew kontaktierte Jakarta Center um 06:12L (23:12Z) auf dem Reiseflug auf FL320 (9800 Meter) und requestete die Luftstraße (Airway M635) nach links zu verlassen und auf FL380 (11600 Meter) zu steigen.
Um 06:16L verlief noch alles normal, Funkkontakt war hergestellt.
Um 06:17L brach der Funkkontakt ab, der Transponder (ADS-B) sendete noch weiter Signale. Um 06:18L blieben auch die Signale des Transponders aus. Die letzte bestätigte Position ist S3.3708 E109.6911 (etwa 110nm ESE von Pulau Belitung). 50 Minuten danach erklärte ATC INCERFA (aircraft position uncertain alert), 70 Minuten danach dem ALERTFA (emergency alert) und 98 Minuten später DETRESFA (distress alert).
Kommentare
8 Antworten zu „Update8: Indonesischer A320 stürzt in die Javasee“
Ist es wirklich nötig, eine Passagierliste ins Netz zu stellen bzw. zu verlinken? Das geht doch nun wirklich gar nicht!
Wenn die Blöd-Zeitung sowas macht erstaunt das nicht, weil man von denen ein solches Verhalten erwartet. Aber hier…?!
Ob es gesetzlich vorgeschrieben ist in Indonesien, ist mir nicht bekannt. Es hilft auf jeden Fall für alle Nachfragen von Behörden weltweit und den Angehörigen und entlastet damit von telefonischen Anfragen. So können sich die Helfer vorort auf konkrete Hilfe konzentrieren statt immer die gleichen Anfragen am Telefon zu beantworten.
Es dient sicher dem Respekt vor den Vermissten und deren Angehörigen, die Genaues wissen wollen und wenn andere Menschen damit Probleme haben, so sehe ich das als zweitrangig an.
Bemerkenswert ist auch, dass das Load Sheet (Beladungsplan) 158 Passagiere aufführt, die Passagierliste aber 155, davon ein Kind unter 2 Jahren (also ohne eigenen Sitzplatz). Hat vermutlich nichts direkt mit dem Absturz zu tun, aber es ist eine Unstimmigkeit.
Sendet der Blackbox keine Signale? Oder warum ist es immer so schwer einen abgestürzten Flugzeug zu finden?
Das Meer ist an dieser Stelle meist 40 bis 50 Meter tief. Da etwas zu finden/zu bergen klappt vermutlich nicht im Vorbeispazieren.
Zudem ist es nicht sicher, dass das Flugzeug überhaupt ins Meer gestürzt ist und/oder an dieser Stelle. Es ist nur sehr wahrscheinlich nach allen vorliegenden Daten zurzeit. Möglich ist aber noch vieles andere. Ich bin mir sicher, dass die zuständigen Behörden und auch sicher mittlerweile Airbus auf Hochtouren arbeiten, um das Flugzeug und damit die Ursache des Unglücks zu finden.
Ein Flugingenier auf einem A320 ist ungewöhlich. Dessen Rolle würde mich ja mal interessieren. Es gibt keine Rolle, die ein solcher zu übernehmen hätte. Wenn ich hin und wieder im Rahmen von Maintenance Procedures mitfliege, bin ich zwar offiziell als Mitglied der Flight Crew ausgewiesen, aber das heißt weder, dass ich zum FE „aufsteige“, noch, dass ich während des Fluges an Bord eine aktive Funktion übernehme.
Mein erster Gedanke – auf Basis der vorliegenden Informationen – war „coffin corner“. Aber je mehr ich drüber nachdenke, desto unwahrscheinlicher erscheint mir das. Es stützt sich überhaupt nur auf die Information, dass die Flughöhe nach oben verändert wurde und die Gegenwart eines Sturms in der Nähe.
Zur (stark vereinfachten) Erklärung: Je höher meine Flughöhe, desto niedriger der Luftdruck und die Temperatur, desto niedriger die Schallgeschwindigkeit, die im Reiseflug maßgeblich für meine Geschwindigkeit ist. In großen Höhen bzw. bei hohen Geschwindigkeiten werden Fluggeschwindigkeiten daher als Verhältnis zur Schallgeschwindigkeit angegeben (Machzahl). Irgendwann erreiche ich den Punkt, an dem meine Mindestgeschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit sich so weit annähern, dass ich weder beschleunigen, noch langsamer werden darf, da mir sonst meine Luftströmung an der Tragfläche abreißt. Ab dem Punkt fliege ich praktisch nur noch „ballistisch“. (Wäre übrigens mal ne super Idee für einen Artikel, Helga 😉 )
Allerdings ist der A320 – wie alle modernen Verkehrsflugzeuge – in der Lage, so eine Bedrohung rechtzeitig zu erkennen. Außerdem kommt man mit einem solchen Flugzeug unter normalen Bedingungen niemals auch nur in die Nähe dieses kritischen Bereichs.
Im Moment sind das aber sowieso nur Mutmaßungen, die einer Grundlage entbehren. Wir werden abwarten und – falls es sich um einen Totalverlust handelt – daraus lernen und die Fliegerei wieder ein kleines bisschen sicherer machen.
Übrigens möchte ich lobend erwähnen, dass ntv heute Morgen mit Nikki Lauda zum ersten Mal einen Luftfahrtexperten befragt hat, der sich wirklich für diesen Titel qualifiziert – statt der üblichen Experten, die „schon mal ein Flugzeug aus der Nähe gesehen haben“ und deswegen mit ihrer Meinung überall hausieren gehen.
@Kosta, danke für den ausführlichen Beitrag.
Im Englischen heißt es nur Ingenieur. Ich würde das in diesem Zusammenhang eher als Techniker interpretieren.
Deshalb habe ich auch 6/7 Besatzung geschrieben, weil für einen A320 nur zwei Piloten erforderlich sind.
Die Frage ist, war der Techniker nur auf einer Urlaubsreise, aber halt ein Firmenangestellter, oder welche (technisch beobachtende oder ausführende) Funktion hatte er an Bord. Vielleicht shuttlete er auch nur zu seinem Einsatz auf der Zieldestination. Auf dem Passenger Manifest sind keine PADs vermerkt. Da ist so vieles möglich, dass Spekulationen keinen Sinn machen (wie stets 🙂 ).
Na, ist doch erfreulich, wenn meine jahrelangen Gebetsmühlenartigen Forderungen endlich erfüllt werden 😉
Kosta hat den Coffin Corner gut beschrieben. Und ich stimme zu, dass es das vermutlich nicht war. Dennoch sinkt die Stallmarge mit zunehmender Höhe und in Gewitternähe mit der sich daraus ergebenden Turbulenz kann das gefährlich werden. Wir müssen halt mal wieder geduldig sein, bis die Black Box ausgewertet ist.
Die Sache mit dem Techniker an Bord interessiert mich auch. Warum klärt uns die Airline hierüber nicht auf? Seine Rolle an Bord muss sich doch eruieren lassen, oder?
Denkbar wäre tatsächlich eine beobachtende Funktion, um sozusagen „Flugpraxis“ zu sammeln und die Routinen an Bord kennenzulernen. Das macht man bei uns gerne mit Neueinsteigern, für deren Position es relevant ist, solche Abläufe zu kennen.
Vielleicht hat er auch sich an Bord befindliche Messinstrumente betreut, meinetwegen zur Kabinenluftqualität, Höhenstrahlung oder irgendwas anderes, möglicherweise sogar im Dienste der Wissenschaft. Muss zugeben so weit habe ich anfangs gar nicht gedacht.
Warten wirs ab…