Bei allem Respekt vor den Opfern und ihren Angehörigen, aber das Leben geht weiter und für den Rest von uns vermutlich mit weiter verschärften Bedingungen.
11 Thesen, warum weitere, gesetzlich vorgeschriebene psychologische Gutachten, Meldepflichten und andere Verschärfungen keine weitere Sicherheit bringen:
- Die Psychologie und die Psychiatrie sind keine exakten Wissenschaften wie die Mathematik der Zahlen oder die Physik bei Gewicht und Größe. Dazu können Rechtsvollstrecker von Urteilen sicher noch mehr dazu sagen. Fehlurteile von psychologischen Gutachten schaffen es bis in die Öffentlichkeit.
- Wer möchte in der Haut eines Psychologen stecken, der einem jungen Kerl die berufliche Zukunft durch seine Diagnose verbaut? Wenn er weiß, dass ein anderer das vielleicht ganz anders beurteilt?
- Jemand, der zum Äußersten bereit ist und einigermaßen Intelligenz besitzt, kann jedes psychologische Gutachten faken. Gemeint ist, dabei solche Aussagen und Handlungen produzieren, damit er problemlos besteht. Ist nur eine Sache der Vorbereitung.
- Seit Anbeginn der Ter*roraktionen im Fliegen werden Sanktionen immer nur verschärft. Niemand hinterfragt ernsthaft, ob diese Maßnahmen auch irgend etwas verhindern haben. Wir sind ein unmündiges Reisevölkchen geworden, das mit für alle offen sichtbaren Plastikbeutelchen reist, teures Wasser nachkaufen muss, die Schuhe ausziehen muss, während die Abtaster seelenruhig mit ihren Straßenschuhen auf dem gleichen Weg gehen. In Frankfurt und vielen anderen Flughäfen kommen die Schuhe in die gleichen Schalen wie die Plastiksäckchen, das dünne Angorajäckchen oder andere persönliche Gegenstände. Für diesen Igitt-Faktor und das obligatorische Abtasten bezahlt der Reisende gut und gerne 30 Euro pro Reise.
- Dass es Unsinn ist, Piloten beim Sicherheitscheck am Flughafen, Nagelfeilen und Kinderscheren abzunehmen, hat nun wohl auch der Dümmste eingesehen. Unter Piloten grassierten die makabren Witze dazu schon länger.
- Depressionen (alleine) führen normalerweise nicht zu einem Massenmord. Da gehört vom Krankheitsbild her gesehen, mehr dazu. Jeden Piloten zu stigmatisieren, der sich vertrauensvoll einem Arzt anvertraut, weil gerade in seinem Leben nicht alles so rund läuft, wie er es gewohnt ist, hilft nicht weiter.
Da verliert die Lufthansa vermutlich die Hälfte ihrer Piloten auf einen Schlag. - Wenn der Beruf in Gefahr ist, geht derjenige eben nicht mehr zum Arzt, um sich Hilfe zu holen (Die diskutierte zwangsweise medizinische Untersuchung lässt sich bei einer so offenen Wissenschaft zu einem positiven Ergebnis hinbiegen). Das wäre noch schlimmer und würde die Zahl der Fälle sicher erhöhen.
- Abhilfe zu 7 könnte bringen, wenn auch ganz junge Piloten schon eine finanzielle Auffanglinie von ihrem Arbeitgeber erhalten. Da kann man nur lachen. Das in der derzeitigen Situation, in der Piloten von ihren Fluggesellschaften sowieso so geknechtet und geknebelt werden, in der Öffentlichkeit herabgesetzt und deren Leistung selbst bei ständigem Volleinsatz nicht mehr respektiert wird. Sehr wahrscheinlich.
- Die seit 9/11 eingesetzte Türe ist grundsätzlich zu hinterfragen. Eine, den beiden Piloten vielleicht erst nur ganz kurz (beim fünfminütigen Eingangsbriefing, das ist der Normalfall) vorgestellte Person dann alleine mit dem zweiten Piloten im Cockpit zu lassen, birgt nur weitere mögliche Horrorszenarien. Cockpitpersonal wird wesentlich genauer (psychologisch und anders) untersucht bis es an seinen Arbeitsplatz darf, als die Kurz-Zeitarbeiter im Flugbegleiterbereich. Zudem ist es komplett unlogisch, dass Piloten ihnen Bekannte und Vertraute nicht ins Cockpit nehmen dürfen. Das ist ein krasser Widerspruch (siehe auch die Kommentare zum vorhergehenden Hauptartikel).
- Man sollte einmal von null auf anfangen und ALLE Anti-Te*rror-Maßnahmen auf den Prüfstein stellen und sich vielleicht eine neue Taktik überlegen. Anstatt immer wieder nur etwas Neues darüber zu setzen, auf etwas, das nicht funktioniert hat. Beim Programmieren gehört das zur erfolgreichen Lösungstaktik von Problemen.
- Dachte wieder einmal, dass ich es mir sparen könnte, diesem Unsinn auch noch Bits und Bytes zu widmen. Aber nein.
Eine Frauenquote im Cockpit ist so daneben wie ein fliegendes Rhinozeros. Es steht seit mittlerweile mehr als einem Jahrzehnt (leider zu spät für mich) jeder Frau und jedem Mann in diesem Land offen, sich für die Linien-Pilotenlaufbahn zu qualifizieren. Vorausgesetzt, die intellektuellen und ausbildungsmäßigen (Abitur) Voraussetzungen sind gegeben. Gerade beim Lufthansakonzern wird keine Frau im Cockpit oder auf dem Weg dahin vernachlässigt. Eher gefördert durch vorbildliche Maßnahmen, für Teilzeitarbeit, wenn sie Kinder hat oder bekommen hat, auch für den Partner, falls der ebenso fliegt. Kinderbetreuung, denn PilotInnen fliegen auch etwa an Ostern, wo alle „normalen“ Kinderbetreuungsstätten geschlossen sind.
Warum die Frauenquote so gering ist in der Luftfahrt, das liegt an den Frauen. Am mangelnden Interesse an der Technik, am Verständnis für die Technik, an anderen Interessen. Tür und Tor stehen jedenfalls allen weit offen. Wer an den Schalthebeln im Cockpit sitzt – es ist egal, ob Mann oder Frau – muss dafür qualifiziert sein. Und das kann man nicht per Quote befehlen!
Kommentare
9 Antworten zu „Sinn und Unsinn von psychologischen Untersuchungen bei Piloten“
kann man alles unterschreiben … insbesondere Umsetzung Punkt 10 würde ich persönlich sehr begrüßen
Würde aus eigener Erfahrung auch gern noch hinzufügen: wie lange soll denn so eine Depressions-meldung bestehen bleiben?
Depressionen sind behandel- und heilbar.
Im aktuellen Fall alte Depressionsschübe herauszukramen ist etwa so, als würde man jemandem vorwerfen, betrunken Auto zu fahren, nur weil er sich auf seiner Abifeier hat volllaufen lassen.
Bzgl. #11: man muss nun nicht wirklich jeden scheinbar idiotischen oder ungeschickt provokant gemeinten Vorschlag tagelang immer wieder aufwärmen.
Allerdings: all diejenigen, die sonst immer gern auf Statistiken verweisen, wenn es darum geht, Frauen aus bestimmten Positionen heraus- oder ihr Gehalt weiter unten zu halten („statistisch gesehen bekommen Sie nun mal ein Kind und fallen dann weg“), sollten jetzt natürlich prüfen, wie es mit der Statistik bei Frauen zum erweiterten Suizid aussieht.
Denn wenn Frauen statistisch wirklich weniger dazu neigen und Statistiken doch so wichtig sind…
(Disclaimer: ich halte nichts von Statistiken, weil im Beruf individuelle Fähigkeiten zum Tragen kommen und daher auch nur diese berücksichtigt werden sollten.)
Das solltest Du an der richtigen Stelle, in den Sozialen Netzwerken kritisieren. Dort wurde die Emma und das Thema auf und ab dekliniert.
Darum ist es hier (genau einmal) erwähnt…
[…] (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); Hier ein kleiner blog von Helga Kleisny zum thema sinn und unsinn von verschärften regelungen Sinn und Unsinn von psychologischen Untersuchungen bei Piloten – Flug und Zeit […]
Ein Beitrag, für den ich zutiefst dankbar bin. Die Menetekel haben sich abgezeichnet, und nicht erst seit 9/11.
Mit Einführung des Airbus kann ich mich noch an ein Gespräch mit einem der beteiligten Kapitäne erinnern, das ich mit Fassungslosigkeit beendet habe: auf mein hartnäckiges Nachfragen erklärte der Kollege tatsächlich, dass de facto eine Bevormundung der Piloten durch die Systeme „erwünscht“ sei. Entsprechende Resultate solchen Gedankenguts kennen wir ja nun und konsequenterweise findet man dabei auch meistens solche Beteiligten, die dessen nachdrückliche Vertreter sind.
Hinzu kommt die Beobachtung, dass schon in der Vergangenheit irrelevanter Bürokratismus höher gewichtet wurde als vernünftiges Verhalten, insbesondere, wenn man dies gegen den etablierten Bürokratismus einfordert.
Auswüchse solch antrainierter bürokratischer Denkweise sind dann solche Sachen wie die, bei einer Sicht von Pol zu Pol mit Eintauchen in die geschlossener Wolkendecke in 8000 Fuß bei Frankfurt Approach „request diversion to avoid“ zu hören (Digital Radar, kein Aprilscherz und kein Einzelfall in der Sache).
Kurzum, wer sich dem mainstream mit seiner Digital-Hybris und Regelungsfetischismus nicht angeschlossen hat, wer sich das überlebensnotwendige „fly the aircraft first“ zum eisernen Motto machte, hatte einen schweren Stand, zumindest. Mit der Verschiebung solcher Gewichtung ändern sich natürlich dann auch die Prioritäten.
Hier nun greifen Auswirkungen der üblichen Situation beim Management auch in den Bereich des Cockpits ein (übrigens auch in ähnlich gelagerten Systemen, etwa AKW), nachdem diejenigen Entscheidungsträger werden, die die Interessen der Protagonisten (und Bürokratie) am besten bedienen – nicht aber die, die mit (gesunden Menschenverstand und insoweit) kritischer Haltung auffallen, indem sie manchem Missgriff schon im Vorfeld artikulieren, eine Haltung, die selbstredend als Sand im Getriebe der Protagonisten (Propagandisten?) gesehen wird (z.B. Basel und andere).
Nichts ist in den Firmen so, wie es nach außen dargestellt wird und intern wird auch lieber das geglaubt, womit sich leichter leben lässt.
Konsequent nachvollziehbare Ausführungen würden ein Buch füllen und sind in ihrer Komplexität der Beziehungen verschiedener Bereiche sicher auch nicht Angelegenheit eines insoweit ausufernden Kommentars. Bezieht man sie in den aktuellen Vorfall ein so entsteht ein komplexes, in sich allerdings schlüssiges Bild, in das sich die bisher bekannten Details folgerichtig eingliedern.
Selbstredent ist eine Bewertung des Unfalls erst nach Abschluss der gesamten Untersuchung möglich, gleichwohl wird man ohne Arbeitshypothesen, die man bestätigt oder widerlegt, nicht auskommen. Die Verkettung der Umstände reicht wohl weit über das eigentliche Geschehen hinaus, auch wenn der Kern der Aktion zugeordnet werden kann. Das allerdings setzt das Verständnis des Managements voraus, dass mit den üblichen Mitteln in dem Bereich des Cockpits auch die üblichen Fehlerquellen auftauchen, mit allen Konsequenzen (man erinnere sich an den Spar-Spanier bei VW), was dort nur Geld kostet, hier aber mit katastrophalen Folgen einhergehen kann, denn verkauft wird die Reputation.
Eine fatale Gemengelage kann so aus persönlichen Anspruch, Ansprüche anderer, empfundener, oder aufoktruierter fachlicher Qualifikation, finanzieller Situation, Zukunftsaussichten, Emotionen usw. entstehen, die in einer unlösbaren Verkettung als Ausweglosigkeit empfunden werden und deren Lösungsansatz in der persönlichen Aufwertung liegen kann. Oft genug sind Kapitäne, zumal unter der verbürokratisierten Situation überfordert solche Situationen zu erkennen und damit umzugehen, lieber wird diszipliniert, womit man sich dann auch auf sicheren, weil zu rechtfertigenden Boden befindet.
Notwendig wäre ein System, das nicht nur dem Namen nach den Erfordernissen dieses Arbeitsbereichs und seiner Bedingungen Rechnung trägt, und welcher innerbetriebliche Zustand hier erreicht ist sieht man etwa an der Auseinandersetzung um die Übergangsversorgung.
Insgesamt bin ich wenig optimistisch dass sich wirklich etwas Positives ergibt da das zu grunde liegende System ja nichts anderes auswerfen kann als das, worauf es aufbaut. Und damit wird es voraussichtlich auf weitere Regulierungen hinauslaufen, denn das ist, woran Lieschen Müller und die Protagonisten glauben.
Die Manipulation des Copiloten, die von ihm in suizidaler Absicht mittels Lock Switch genutzt wurde, um den Piloten nach dem Austreten am erneuten Zutritt zum Cockpit zu hindern, könnten in dieser Form mit einer unwesentlichen Modifikation der Verriegelungslogik unterbunden werden, wenn der Besatzung im Cockpit eine Option zur Verfügung stände, dass bei zweifacher Eingabe einer frei wählbaren PIN dieselbe Kennziffer als einmalig verwendbare und zeitlich befristete Entriegelungscodierung Gültigkeit erlangen würde.
Durch anschließende Eingabe dieser Ziffenfolge wird dem Berechtigten vom Locksystem ein variabler Zeitraum (z.B. 5 Minuten) die ungehinderte Rückkehr in den geschützten Bereich zugestanden.
Die Funktion des Lock-Switch (die ohnehin nur in Extremsituationen von Nutzen sein kann), wäre so zu verändern, dass sie während dieses Zeitfensters inaktiv und nicht aktivierbar ist.
Beispiel:
Der Berechtigte kalkuliert eine Zeitdauer von 5 Minuten zum Austreten und legt die Ziffer 123456 als Code fest, die ihm für 5 Minuten den jicht von Copiloten verhinderbaren Wiedereintritt ins Cockpit ermöglicht.
EINGABE: 123456-05
Damit wäre eine Wiederholung dieses furchtbaren Geschehens ausgeschlossen.
@Ulrich O #6
Komplizierter machen ist meist das Gegenteil von besser machen. Alternativ: Mit technischen Mitteln löst man keine menschlichen Probleme.
@Helga
Dein Lob der in der Tat vorbildlichen Fördermaßnahmen für weibliches Cockpitpersonal beißt sich eine wenig mit dem vorangehenden Statement („knechten und knebeln“).
* * *
Die FAZ kommentiert heute auf Seite 1, dass „das System Lufthansa letztlich versagt“ habe. Der Autor nennt dann all die Argumente, die Helga im Blogbeitrag auch anführt, widerspricht sich also selbst, nur um sein „Argument“ mit der von Wissen gänzlich unverfälschten Empfehlung meint retten zu können, dass „der regelmäßige geschulte Blick auf die ansonsten ja fast unantastbare Kaste der Piloten trotzden ratsam“ sei.
Vermutlich wird Helga hinfort mit einigem Recht ein Verbot aussprechen, hier noch die Mainstreammedien zum Thema Luftverkehr zitieren zu dürfen.
Zu den größten Herausforderungen von Leuten, die sich beruflich mit dem Thema „Sicherheit“ *) befassen, gehört der sogenannte Innentäter: Missbrauch durch Befugte. Man kennt das ja: Bankangestellte verursachen weit größere Schäden als Bankräuber. Das schwierigere Sicherheitsproblem als die Leute, die über den Zaun klettern, sind die, die ohnehin reindürfen.
Wer sich mal anschaut, welchen immensen Aufwand Gesetzgeber, die Exekutive, Hersteller und Fluggesellschaften treiben, um Piloten daran zu hindern, versehentlich oder vorsätzlich #$%& zu bauen (soll ich aufzählen?), der würde sich so einen unqualifizierten Mist wie der FAZ-Kommentator nicht zu schreiben trauen.
Und doch ist es passiert. Einmal, vielleicht auch schon mehrfach in der Geschichte der Luftfahrt. Man möchte sich wünschen, dass alle Sicherheitssysteme so effektiv wären wie die im Luftverkehr (Straßenverkehr, Eigentumsdelikte, Waffenhandel usw), und hier meine ich ausdrücklich nur die technischen und prozeduralen Maßnahmen, nicht die Nagelscheren of mass destruction.
Die 4U9425-Tragödie war ein singuläres Ereignis, und sie bliebe es selbst im gelegentlich leider nicht vernünftig verhinderbaren Wiederholungsfall. Und wir sollten es auch nur noch „Tragödie“ nennen.
*) Sicherheit in Anführungszeichen, um zu verdeutlichen, dass das Wort als Fachbegriff mit dessen umgangssprachlicher Bedeutung wenig zu tun hat.
@2xhinschauen:
…vorbildlichen Fördermaßnahmen für weibliches Cockpitpersonal beißt sich eine wenig mit dem vorangehenden Statement (“knechten und knebeln”).
Wie wäre es mit 3x hinschauen, bevor man unser aller Luftfahrtjournalistin kritisiert?
In dem einen Statement (knechten und knebeln) ging es um das Ansehen der Piloten (m und f) in der Allgemeinheit, und im zweiten um die interne Unterstützung von Pilotinnen und Familien. Also, darum, dass die Firma durch unterschiedliche Maßnahmen (Teilzeit-Modelle, Betreuung) „Cockpit-Familien“ unterstützt.
😉 Frohe Ostern an alle. Okay?