Update 3.6.2015
Nach Aussagen von Airbus ist der Absturz der A400M auf dem Erstflug des betroffenen Flugzeugs am 9.05.2015 auf falsch installierte Software zurück zu führen.
Demnach hätte die Überprüfung der Black Boxes ergeben, dass kein strukturelles Problem vorliegt, sondern ein Qualitätsprobleme im Zusammenbau. Die Software, die die Triebwerke steuere, laufe problemlos. Außerdem seien alle bereits in Betrieb befindlichen A400M überprüft worden und seien vor diesem Fehler geschützt.
Update 19.5.2015
Es ist ein Softwarefehler in der elektronischen Steuereinheit für die Triebwerke (ECU), der den militärischen Airbus A400M bei Sevilla abstürzen ließ. 1:1 kann dieser Fehler glücklicherweise nicht bei zivilen Airbus-Flugzeugen auftreten, da diese mit komplett anderen Triebwerken fliegen (Jet-Triebwerken statt Turbo-Props).
Airbus gab heute eine AOT (dringliche technische Empfehlung des Herstellers“, Alert Operator Transmission) an die Betreiber dieses Flugzeugtypes heraus.
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Was man sich als Passagier in einer ruhigen Minute durch den Kopf gehen lassen sollte, sind folgende Zeilen:
Zitat (Spiegel Online):
Kurz nach dem Start der Testmaschine hatten drei (der vier – Ergänzung hkl) Triebwerke von den Computern widersprüchliche Befehle erhalten und daraufhin die Leistung abgeschaltet.
Zitat (Zeit Online):
Aus Airbus-Kreisen hieß es, die Piloten hätten nichts unternehmen können, um die Triebwerke wieder zu starten…
Sie hätten zwar versucht, das Flugzeug zurück zum Flugplatz zu steuern, konnten es aber nicht mehr kontrollieren.
Soso. Wenn die viel gepriesene Hochtechnologie nicht mehr weiter weiß, schaltet sie ab. Schlimmer noch, sie overruled den Menschen, der vielleicht noch ein besseres Ende herbeiführen hätte können.
Abschalten – das kann man bei einem Auto machen, es rollt dann eben an den Strassenrand. Bei Triebwerken in der Luft (gefährlichste Phase kurz nach dem Abheben) endet das für die anwesenden Menschen meist tödlich. Das Thema hatten wir im FlugundZeit-Blog schon mehrfach. Leider verliert es nicht an Aktualität. Es erhält nur weitere Brisanz durch diesen Vorfall.
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Die Fakten:
Am 9. Mai 2015 ist ein militärischer Airbus A400M bei einem Testflug in der Nähe von Sevilla abgestürzt. Von den sechs Personen an Bord (Piloten und Techniker) überlebten vier den Absturz nicht und zwei sind schwer verletzt.
Hintergrundwissen:
Seit den 1980er Jahren wollen die Militärs der Welt einen modernen Nachfolger für die beliebte und weltweit stark eingesetzte Transall. Der Weg bis heute war lang. Im September 1994 war ein 1:1-Modell der A400M unter dem Namen Future Large Aircraft (FLA) auf der Luftfahrtmesse in Farnborough ausgestellt (und wenn ich Zeit habe, in meinem Archiv zu kramen, dann gibt es hier später ein Foto davon). Ein Jahr später ging das Projekt vom EuroFlag-Konsortium zu Airbus über.
Heute ist der A400M weltweit das größte militärische Transportflugzeug mit Propellerantrieb. Es ist umstritten und löste in Qualität und Ansprüchen (Preis-/Leistungsverhältnis) bei den einzelnen Militärs und Staaten viele Diskussionen aus.
Bisher ist die A400M an fünf Staaten ausgeliefert: Großbritannien, Malaysia, Deutschland, Frankreich und die Türkei. Seit Dezember 2014 hat auch die Bundeswehr eine A400M, die aufgrund des Absturzes in Sevilla zurzeit gegrounded ist. Das abgestürzte Flugzeug war nach Herstellerangaben für das türkische Militär bestimmt.
Ein Testflug ist ein Flug, bevor das jeweilige Flugzeug zugelassen ist. Er wird (je nach Teststadium) von speziell ausgebildeten Piloten durchgeführt und die gehen bei diesen Flügen an die Grenzen der Normen, die ein normaler Pilot später anwenden/fliegen darf. Dies betrifft Geschwindigkeiten, Querlagen, Belastungen und viele andere technische Faktoren.
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Hinweis: Eigentlich sind militärische Vor- und Unfälle nicht Gegenstand dieses Blogs. Militärs haben andere Ansprüche an Flugzeug und Piloten als zivile Gesellschaften. Die A400M ist allerdings auch zivil zugelassen, was die Sache technisch wesentlich komplexer macht und auch, weil es zurzeit noch vollkommen offen ist, ob die Unfallursache nicht auch Auswirkungen auf zivile Airbus-Flugzeuge haben kann, ist der Absturz hier aufgenommen.
Airbus Military erhielt am 13. März 2013 für den A400M die vollständige zivile Musterzulassung von der europäischen Zulassungsbehörde EASA.
Kommentare
12 Antworten zu „Update1: A400M in Spanien bei Testflug abgestürzt“
Was haben die Turbo-Props Triebwerke eigentlich für einen Vorteil?
Da mir gerade nur die Tupolev damit einfällt gehe ich mal davon aus das die ungemein teurer sind und deshalb meist beim Militär benutzt werden. So rein vom Gefühl her würde ich tippen das die bei langsamen Geschwindigkeiten besser sind als Jets. Aber ist das so wichtig fürs Militär?
🙂 Gute Frage.
Turbo-Prop-Triebwerke sind in den langsameren Bereichen effizienter als Jettriebwerke. Also für Militärs zu vielen Einsatzzwecken (Transport von Mensch und Technik, kurze Landebahnen…) die bessere Lösung.
Der Vorgänger, die Transall, war und ist ein richtiges „Work Horse“ im weltweiten zivilen und militärischen Einsatz. Die A400M ist davon noch weit entfernt.
Zudem sind Turbo-Prop-Triebwerke weniger anfällig für Staub und sonstige Teilchen, die es schon mal von unbefestigten, sandigen Wüstenbahnen bei Start und Landung aufwirbelt.
Die Werbung von Airbus für die A400M: „high speed, high level and long range“ bezieht sich auf Flugzeuge wie die Transall und ist als Bezug auf diese zu sehen. Die A400M sollte also, wenn das Flugzeug nicht beim Start abstürzt, besser in der Leistung als die Vorgänger sein.
“high speed, high level and long range” ist kein Vergleich zu Jettriebwerken.
@Hobbes #1
Turboprops werden ja nicht nur militärisch genutzt, sondern auch zivil, z.B. in der Pilatus PC-7; Pilatus PC-12; Beechcraft King Air, Antonow An-22, Tupolew Tu-114 usw.
Turboprops haben gegenüber Kolbenmotoren meist eine geringere Querschnitts- bzw. Stirnfläche & ein geringeres Gewicht bei gleicher Leistung. Dafür sind sie etwas reaktionsträger gegenüber Steuerbefehlen (mehr oder weniger „Gas“).
Turboprops sind gegenüber Jettriebwerken meist leiser (da die Propeller meist auf geringe Geräuschemission hin konstruiert sind). Sie sind (wie bereits oben geschrieben) unanfälliger gegen Fremdköper im Zuluftstrom. Sie brauchen (meist) keine „komplizierte“ Abgasführung zur Schuberzeugung bzw. -beeinflussung (langsame statt starke Beschleunigung der Abgase). Dafür kann man mit Propellern prinzipiell ziemlich schlecht Überschall-Geschwindigkeit (des Flugzeugs) erreichen, da die Propellerblattspitzen sich dann selber mit Überschallgeschwindigkeit bewegen, was einerseits sehr ineffektiv ist und andererseits die Propellerblätter mechanisch stark belastet . So liegt die mit Turboprops erreichbare Höchstgeschwindigkeit im zivilen Bereich bei ca. 0,8Mach.
Das meines Wissens nach schnellste Turboprop-Flugzeug ist die Tu-95 mit 930km/h.
Bei einer Aussage muss ich jedoch leider widersprechen: Heute ist der A400M weltweit das größte militärische Transportflugzeug mit Propellerantrieb.
Die Antonow An-22 ist um einiges größer:
Maximale Nutzlast: 80t vs. 37t
Flügelspannweite: 64m vs. 42,2m
Länge: 57,8m vs. 45,1m
Und sie steht zum Teil immer noch im Truppendienst bei der Russischen Armee, soweit sie noch nicht durch die An-124 ersetzt ist.
Die Russen haben halt schon immer wuchtig gebaut – man schaue sich nur deren Fliegeruhren an… 😉
Tschuldigung, noch ein Nachtrag:
Auch die Antontow An-70 ist größer als die A400M, und steht noch im aktiven Truppendienst… siehe auch hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M#Vergleichbare_Modelle
Antonows waren/sind bei keinem westlichen Militär meines Wissens in der Überlegung der Anschaffung in der westlichen Welt.
(Bei zivilen Fallschirmspringern schon eher, ich bin aus etlichen gesprungen.)
Again, die Militärs sind nicht meine Welt und was noch über Sibirien fliegt, schon gar nicht. 🙂
Die Größe allein machts anscheinend nicht bei der Auswahl.
*hihi* Die Antonows sind schon gut, aber die kommen allein deshalb nicht in die nähere Auswahl der westlichen Militärs, weil die a) eh viel zu alt sind und deshalb b) sich nicht freiwillig auf neuste FlyByWire-Avionik samt Satelliten-Datenlink und Gefechts-Abgleich-Software ausrüsten lassen. Und nicht zuletzt (bzw. ganz weit vorne): Man wäre auf russische Ersatzteillieferungen angewiesen. Und DAS ghet GAR NICHT. Nur deshalb hat damals die Bundeswehr ihre ex-NVA-Mig-29 und die Mil-Mi-24-Hind verschenkt!
Beim Springen tippe ich mal (unter anderem) auf den größten derzeit eingesetzten Einmot-Doppeldecker der Welt, die An-2. Ein echtes Arbeitstier. Die gibt es ja nun auch schon mit Turboprop, auch wenn die verlängerte Nase für mich den (rein ästhetisch) sehr gefälligen Gesamteindruck des Sternmotor-Modells völlig kaputt macht…
Bitte in den Kommentaren zurück zum Thema des Urspungsbeitrages: Unfall mit der A400M.
http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/airbus-a400m-bundeswehr-zweifelt-an-der-absturzursache-a-1035136.html
Ich habe keine Ahnung, welche Aussage nun die „richtigere“ ist. Ich finde es prinzipiell gut, dass sich mehrere Seiten mit dem Problem befassen. Ich finde es aber auch prinzipiell erstaunlich, dass die BW solch eine Aussage publiziert, ohne selber auf die Wrackteile zugreifen zu können (zumindest meines Wissens nach).
Wobei sich m.E. mehrere Fragen ergeben:
1) Kann der Fehler in einem Simulator reproduziert werden, in dem man die original Flugsteuerungshard- und -software mit den vor dem Absturz angefallenen Sensorwerten füttert?
2) Hat dieses Software(?)-Problem eine Auswirkung auf die zivile Zulassung des A400M?
3) Sind Teile der Avionik auch in anderen Fluggeräten verbaut? Laufen diese mit Software, die auf dem selben Quellcode aufbaut? Können dadurch bei anderen Fluggeräten ähnliche fatale Fehlsteuerungen auftreten?
Ich habe auf die Fragen keine Antwort und finde es unsinnig, spekulative Aussagen (bei meinem derzeitigen Kenntnisstand) dazu zu machen. Ich kann nur hoffen, dass die zuständigen Behörden und auch Airbus da am Ball bleiben, bis der wirkliche Auslöser dingfest gemacht ist – was für mich bedeutet, dass man in einem Simulator das Ereignis reproduzieren kann – und das Problem dann behebt.
Danke für den Link und die Diskussion dazu.
Mit Sicherheit und das wird oder wurde mit großer Wahrscheinlichkeit auch getan.
Die zivile Zulassung des A400M ist ein nice-to-have, ein add-on. Zurzeit wird die militärische Zulassung zumindest von der Bundeswehr nicht akzeptiert.
Platt ausgedrückt: Wenn jemand nicht gehen kann, macht es wenig Sinn, das Laufen zu üben…
Was sind Teile der Avionik? Es gibt in jeder Flugzeugsteuerung Platinen und andere gleiche Hardwareteile bis hin zu Schrauben und Schräubchen. Da alles, was in einem Flugzeug verbaut ist, gründlich zugelassen sein muss, ist die Anzahl der verfügbaren Bauteile endlich.
Die Software für die Steuerung der Turbinen des A400M ist sicherlich einzigartig.
🙂 Prima. Von Spekulationen halte ich auch nichts.
Beim A320 gibt es eine Funktion, die nennt sich „Thrust Locked“. Dazu kommt es, wenn der Autothrust ausfällt oder sonst die Kommunikation zwischen Flugsteuerung und Triebwerk verloren geht. Dabei wird der momentane Schubwert des Triebwerks gehalten.
Entweder hat diese Funktion bei der A400M versagt oder der Fehler liegt woanders.
Falls die Software-Architektur und die Verkabelung vergleichbar ist. Was ich nicht beurteilen kann.
Jo.
Danke für die Antworten. Einige Sachverhalte waren mir bisher unbekannt, und es ist prima, wenn diese einem „laienverständlich“ erklärt werden.
Mit „Avionik“ meinte ich nun nicht jedes einzelne Schräubchen, sondern eher so „Einsteckmodule“, wie sie – normierten Einbaurahmen gemäß – systemübergreifend in der Luftfahrt in der Zwischenzeit von Ultraleicht bis Jumbojet verwenden werden. Also z.B. ein komplettes „Funkmodul“, ein kompletter „künstlicher Horizont“, ein komplettes „Navigantionsmodul“ usw. Nun ist mir bewußt, dass viele der fraglichen Geräte immer auch eine separate Zulassung für das zu bestückende Luftfahrzeug (bzw. dessen Klasse) brauchen. Aber ich gehe jede Wette, dass die Entwickler ebenjener Module nicht bei jeder neuen Generation die Software völlig neu programmieren, sondern (vermutlich) durchaus auf vorhandenen Quellcode zugreifen und diesen an die Änderungen des Moduls anpassen. Somit könnten sich fatale Programmierfehler, die bisher einfach noch nicht aufgefallen sind, „durchschleifen“.
Da diese Geräte immer mehr mit komplexen Schnittstellen zur Datenübergabe an andere Module bzw. die luftfahrzeugeigene Steuerung ausgestattet werden, wäre ein Triebwerksausfall der A400M aufgrund eines Programmabsturzes durch eine (nicht interegere) Datenübergabe eines Moduls an ein anderes natürlich denkbar. Genau hier vermutet ja auch die Bundeswehr das Problem, soweit ich das korrekt verstanden habe.
Und aus den genannten Gründen halte ich es leider für vorstellbar, dass ein Modul bzw. die Software in einem Modul (die auf dem selben Quellcode fußt) beteiligt ist, eben nicht bloß im A400M, sondern auch anderweitig in der (zivilen) Luftfahrt verwendet wird. Sollte sich dies bestätigen, dürfte es durchaus Lufttüchtigkeitsanweisungen geben.
Für meine ungünstige Wortwahl bitte ich um Entschuldigung – ich bin leider fachfremd, und so ist militärische (und zivile) Luftfahrt eher ein kleiner Tick von mir. So bin ich auch bei diesem schönen Blog gelandet, wo ich schon seit ein paar Tagen still mitlese… und der mich betreffend der hier gegebenen Erläuterungen zu Problemen in der Luftfahrt immer wieder in meiner Skepsis gegenüber (zum Teil sehr schnellen) Pressemeldungen und „Expertenmeinungen“ bestätigt…
Vielen Dank für Deine ausführlichen Gedanken. 🙂 Alles ok.
Der A400M ist meines Wissens (aber erneut, Militär ist nicht mein Fach) ziemlich separat entwickelt worden, sowohl geographisch auch als auch von den beteiligten Menschen von den A320/340/380 Linien.
Zudem sind es technisch gesehen (schon von Aufbau her) komplett andere Triebwerke.
Zum Thema: „Vorstellbar“; ja, möglich wäre es trotzdem, dass Codeteile anderwertig auch eingesetzt werden. Aber da rein zivile Flugzeuge auch in der Funktion/Steuerung anders konzipiert sind als primär militärische, ist es eher unwahrscheinlich. Es geht ja nicht nur um die „GoTos“ und „until then“, sondern um die Logik dahinter, wann was wozu eingesetzt wird.
Und ich hoffe, dass die Beteiligten Untersucher: sowohl Airbusseitig als auch die Behörden darauf schon aus Eigeninteresse ein großes Augenmerk legen.
Deine Überlegungn sind generell berechtigt und sie waren der Grund, warum der Unfall überhaupt in diesen BLog aufgenommen wurde. Zurzeit und nach meinem Wissensstand ist das allerdings Spekulation und nicht bewiesen.