Airbus Procedures in der Praxis

oder “ Vom Sinn und Unsinn, immer die (der Nase nach) billigste Variante zu wählen“.

Der Flugfunk an großen Flughäfen ist manchmal spannender als jeder Fernsehkrimi. In diesem Fall nicht einmal wegen starken (vollkommen unerwarteten) Schneefalls im Winter sondern mitten im August.

Vor einigen Tagen am Flughafen Frankfurt:

Während einer Wetterlage mit stark böigem Südwind ändert der Tower in Frankfurt kurzfristig von Anflugrichtung 07 auf 25, also statt nach Westen, nun den Anflug nach Osten auf die Bahnen.

Flugzeuge, die sich schon auf dem Gegenanflug zum Instrumentenanflug ILS auf die Bahn 07R befanden, bekamen nun wieder Vektoren für einen Anflug, nun auf die Piste 25L. Allen voran flog ein A320 der spanischen Billig-Fluggesellschaft Vueling.

Der Vueling Pilot, dessen Flugzeug nun auf die 25L anfliegen soll, fragt mit nervöser Stimme nach, ob es ein ILS (Instrumentenanflug) sein wird. Der Fluglotse antwortet mit: „Most probably yes. But to be sure prepare the VOR 25L because the ILS is still off the air as long as there is traffic on the ILS 07R.“

Ein Anflug mit einem ILS  ist ein sogenannter Präzisionsanflug, bei dem die Technik fliegerisch den Piloten viel abnimmt. Allerdings müssen dazu viele Werte (zusammenpassend für die korrekte Bahn und Richtung!) in den Bordcomputer (FMS) eingegeben werden. Ein VOR Approach (Anflug) zählt zu den Nicht-Präzisionsanflügen, bei denen die Crew fliegerisch mehr selber machen muss. Die Flugsicherung vermeidet, die ILSe für beide Anflugrichtungen „überlappend“ eingeschaltet zu haben, da sie sich gegenseitig stören können. Und dann gibt es noch den Anflug nach Sicht (weiter unten erwähnt), bei dem weder das FMS, noch der Autopilot, noch der sogenannte Flight Director dem Piloten das Fliegen abnimmt – also ein Anflug, bei dem sich gerade unter schwierigen (Wind-)Bedingungen zeigt, ob der Pilot den Flieger beherrscht, oder ob er nur stur im tagtäglichen Einsatz nach vorgegebenen Prozeduren Knöpfe drücken und Checklisten abarbeiten kann.

Die Vueling Crew bestätigt den VOR Approach. Als sie im Queranflug ist, bietet ihr der Fluglotse nun doch das ILS 25L an, die Technik wurde rechtzeitig umgeschaltet. Der funkende Pilot der Billig Airline rastet nun verbal aus. In gebrochenem Englisch belehrt er den Fluglotsen, dass man bei diesem Flugzeug nicht alle paar Minuten den Anflug ändern kann, da das mit sehr viel Arbeit verbunden sei.

Extrem kostenbewusste Airlines setzen gerne 1:1 die Verfahren im Cockpit ein, die Airbus für ihre Flugzeuge veröffentlicht hat, anstatt eigene zu implementieren, da das billiger ist als für die Airline adaptierte zu entwickeln und diese ständig an die Technik anzupassen. Das Problem ist jedoch, dass die Verfahren von Airbus nicht etwa besonders gut und durchdacht sind im Hinblick auf einfache und schnelle Handhabung, sondern sehr komplex ausfallen und der Crew oft unnötig Handlungen und ausschweifende verbale Konversationen (Briefings) auferlegen. Sie sind eher darauf abgestimmt, dass im Falle eines Falles der Hersteller möglichst nicht belangt werden kann. Und auch, damit mit jeder Crew, unabhängig vom Ausbildungsstand, vom Land, der Sprache und den Sitten im Land (Hierarchiedenken, Machogehabe) ein Mindestmaß an Sicherheit gewährleisten sein soll.

Der Lotse nimmt die Beschwerde kommentarlos hin und gibt die Crew für den VOR-Approach frei. Die dahinter anfliegende A321 von Lufthansa, die vorher auch für den VOR Approach vorgesehen war, und dessen Daten bereits in ihr FMS (Bordcomputer) eingegeben hatte, erhält nun folgende Freigabe: „LH 123, turn left heading 280, cancel VOR, cleared ILS 25L“. Die Antwort der LH-Crew: “Heading 280 cleared ILS 25L“.

Der führende Deutsche Carrier setzte jahrzehntelang eigene Verfahren ein, intern von geschultem Personal erarbeitet, vom Luftfahrtbundesamt abgesegnet und angepasst an die gute Ausbildung der Lufthansa-Piloten, bei denen eben nicht jedes Krümelchen noch fünfmal besprochen werden muss, sondern man sich da auf die Leistung und die Kenntnis des anderen Piloten im Cockpit verlassen kann.

Die Verfahren alle intern nochmal zu erstellen und auf Stand zu halten, kostet Geld – wo es doch vom Hersteller Airbus bereits Procedures gibt, die von Nigeria Airlines bis zum Nordpol gültig und einsetzbar sein müssen. Nun wird im Zuge der Sparmaßnahmen seit Neuestem auch bei Lufthansa zu 90% nach Airbus Verfahren geflogen. In einem westlich orientierten Land, in dem (noch) eine vorzeigbare Firmen-Kultur, ein Mitdenken unter den Crews herrscht, wird die Rückkehr zu allgemeingültigen Herstellerverfahren von angestammten Lufthansa-Piloten als Rückschritt in die fliegerische Steinzeit gesehen und sehr beanstandet.

Die meisten Co-Piloten und Kapitäne, die schon länger bei Lufthansa fliegen, haben die „neuen“ Procedures von Airbus nur widerwillig gelernt. Sie sehen nicht ein, warum man sich verschlechtern muss, nur um intern innerhalb einer Fluglinie auf Standards zu gehen, die auch schlecht ausgebildeten Piloten und aus unterschiedlichen Ländern zusammengewürfelten Crews ein Mindestmaß an Sicherheit geben sollen.

Als die Vueling sich nun dem Sinkflug Profil des VOR Approaches nähert, erhält sie folgende Freigabe: „Maintain 170 knots till 6 miles final“. Die Antwort der Crew darauf: „Unable! This is a Non Precision Approach. We have to reduce to final approach speed now!“ Der Lotse: „Okay, reduce now and contact Tower on …“

Es ist problemlos möglich, mit einem A320 einen Non Precision Approach mit dem gleichen Geschwindigkeitsprofil zu fliegen, wie ein ILS. Selbst die Airbus Verfahren sehen das als Ausnahme vor, doch dafür muss man natürlich wissen, was man macht. Anstatt stur ohne Nachzudenken nur Prozeduren zu folgen – wohin der Trend der Piloten-Ausbildung auch bei führenden Carriern leider geht.

Zudem befanden sich die Flugzeuge zu diesem Zeitpunkt in Sichtflugbedingungen, die Landebahnen waren deutlich erkennbar für die Crews und man hätte zu jedem Zeitpunkt nach Sicht weiterfliegen können.

Durch die unerwartete und absolut unnötige Bremsaktion der Maschine auf dem VOR Approach mussten nun auch alle dahinter anfliegenden Maschinen ihre Anflugsgeschwindigkeiten reduzieren. Das Resultat: Ein Stau in der Luft.

Der Lufthansa-Flieger wurde gebeten, auf 170 Knoten zu reduzieren und der Vorausfliegenden nach Sicht zu folgen und selbständig Abstand zu halten und ebenso den Tower zu rufen. Was die Crew ohne Mullen und Knullen akzeptierte.

Auf der Towerfrequenz diskutierte die nun genervt wirkende Vueling Crew mit dem Lotsen, welches Fehlanflugverfahren denn nun zu fliegen wäre, wenn wegen des böigen Windes ein Durchstarten notwendig wird. Im FMS sei aus unerklärlichen Gründen der Fehlanflug für das ILS codiert, man fliege aber nun ja den VOR Anflug. Der Towerlotse sagte, ihm sei es egal und gab die Landung frei.

Beide Fehlanflugverfahren sind im wesentlichen gleich. Sie basieren beide auf dem Funkfeuer der Frankfurt VOR. Ein Umstand, den die überforderte Crew nicht mehr verarbeiten konnte.

Die Lufthansa wurde nun gefragt, ob sie auch auf der 25C landen könne, um wieder Luft zu schaffen für die als Perlenkette aufgestauten Flieger im Endanflug. Die Crew willigte sofort ein und wurde für den Sichtanflug auf die 25C freigegeben. Ohne FMS, ohne die Unterstützung eines Autopilots und ohne Flight-Director landete der Lufthansa-Airbus mit 20 Knoten Seitenwind sicher auf der 25C, während der Billig Carrier nach dem Durchstarten seinen Go Around abflog.

Ob es die Lufthansa-Crew stolz gemacht hat, dass der Towerlotse sie mit den Worten: „Danke LH-123!“ an den Vorfeld-Kollegen weiter geschickt hat, sei dahingestellt. Vermutlich waren ihre Gedanken eher bei den Passagieren und der Crew des vorausfliegenden Vueling Flugzeugs.

Dass dieser Billig-Carrier zum Verkehrshindernis und latent zum Sicherheitsrisiko für etliche dahinter anfliegende Flugzeuge wurde, liegt nicht an den handelnden Personen an Bord des Flugzeugs. Es liegt am fehlenden Verantwortungsbewusstsein des Managements solcher Airlines und an der Unwissenheit der Passagiere, die sich diesen Seelenverkäufern anvertrauen.

Wenn man Piloten nicht mehr ihrer in der Praxis geforderten Qualifikation nach bezahlt, sondern die Piloten nehmen muss, die für 40000 Euro im Jahr keinen besseren Job für ihre Qualifikation bekommen, dann sieht die Passagierwelt künftig bedeutend schlechter aus. Auch bei uns.

🙂 Und noch etwas: Es trudeln immer wieder Anfragen ein, wohin sich die 50jährigen Lufthansa Kapitäne wenden können, damit sie endlich auch nur ansatzweise die im Spiegel und der übrigen Presse stets gebetsmühlenartig wiederholten 200000 Euro Jahresgehalt bekommen können. Hinweise bitte an den FlugundZeit-Blog.

58 Gedanken zu “Airbus Procedures in der Praxis

  1. Frank Heckel 26. August 2015 / 4:16

    Herrlich, liebe Helga!
    Wenn es nicht so traurig wäre! Inzwischen müsste »eigentlich« auch der letzte Volltrottel kapiert haben, wohin »Geiz ist geil« uns alle schon geführt hat, aber dieser Groschen wird wohl nicht mehr fallen – vielleicht weil diese Währung schon aus der Mode gekommen ist …

    Trotz Nachtarbeit (wieder einmal bis 4:00 Uhr) musste ich Deinen Artikel bis zu Ende lesen. Und ich dachte die ganze Zeit an Bruce Willis’ wunderbaren Satz über das Space-Shuttle aus dem »Armageddon«-Film: »Zweieinhalb Millionen Teile – und alle vom günstigsten Anbieter …« 🙂

    Ich weiß jedenfalls, warum ich (möglichst NUR) mit Lufthansa fliege!
    Für den Vueling-Piloten noch ein kleiner Tip: RTFM! (Read the fucking manual!) 😉

    Na dann: Gute Nacht! 🙂

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  2. Florian Hotzy 26. August 2015 / 21:10

    Herrlich! Gut recherchiert erkennt und kommuniziert hier endlich jemand die wahre Problematik in der kommerziellen Fliegerei! Danke!

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  3. Helge Zembold 26. August 2015 / 23:28

    Liebe Frau Kleisny,
    ich kenne Ihre Berichte bereits aus anderen Publikationen und schätze Sie sehr. Über diesen Beitrag jedoch habe ich mich geärgert. Vorab: Ich bin selbst DLH-A320-Pilot und kann da also ganz gut mitreden. Vor diesem Hintergrund müsste es mir eigentlich sehr recht sein, wenn meine Firma in einem guten Licht dasteht, aber meiner Meinung nach sind Sie aus folgenden Gründen beim LowCost-Bashing über das Ziel hinausgeschossen:

    – Ort des Geschehens: Wenn eine Cockpitbesatzung einen fremden Platz anfliegt, können Sie die Abläufe nicht mit denen einer Besatzung vergleichen, die besagten Flugplatz mehrmals täglich anfliegt. Wenn ich in Barcelona plötzlich einen unerwarteten Anflug zugewiesen bekomme, gerate ich wahrscheinlich ähnlich ins Schwimmen wie die Vueling-Kollegen in FRA.

    – Anflugart: Ein Non-Precision-Approach ist im europäischen Airline-Alltag eine non-routine situation – ich habe im gesamten Jahr 2014 genau einen VOR-Approach im Linienbetrieb geflogen. Wenn dann der Pilot meint, er müsse es konservativ angehen und frühzeitig die Geschwindigkeit reduzieren, dann ist das sein gutes Recht, sogar seine Pflicht im Sinne der Flugsicherheit! Übrigens: Bei Airbus sind die „langsamen“ Anflüge Standard, sie nennen sich „decelerated approach“.

    – Verbales Ausrasten: Ganz ehrlich, ich würde auch manchmal gerne verbal ausrasten, wenn ich einen Anflug kurz vor Erreichen der Anfluggrundlinie nochmal ändern muss. Denn da gehört einiges dazu: FMS umprogrammieren, neue Nav Aids setzen, ggf. Wettereingaben anpassen, neues Minimum eingeben, Karten auswählen, Briefing – und zuallererst natürlich: Flieger fliegen! Von daher gebe ich dem Vueling-Kollegen recht: Im Queranflug mal eben einen Anflug ändern und alles befolgen, was die Manuals vorgeben, ist fast nicht machbar. Für die DLH-Crew ist das natürlich ein Klacks, die kennen das ILS25L im Schlaf, vielleicht war es im secondary Flight-Plan im FMS sogar schon vorgewählt? Aber haben die Kollegen sich beim „Umbauen“ des Anflugs tatsächlich an alles gehalten, was vorgesehen ist, oder das Briefing vielleicht abgekürzt, weil man das ILS ja „kennt“? Heimvorteil, würde ich sagen.

    – Weiterflug nach Sicht (kein „visual approach“, der ist in FRA nicht erlaubt): Selbst in diesem Fall handelt es sich immer noch um ein Instrumentenflugverfahren mit entsprechenden Vorgaben und Prozeduren, die befolgt werden müssen. Und jeder Pilot wird „all available means“ nutzen, sich also ein ILS oder VOR für die Flugführung zusätzlich aufschalten und möglicherweise auch weiter den Autopiloten nutzen. Das in FRA oft gehörte „follow visually“ ist kein Sichtanflug, sondern lediglich die Anweisung, den vorausfliegenden Verkehr in Sicht zu behalten.

    – Die Landung auf der 25C war mit Sicherheit nicht dazu gedacht, „Platz“ zu schaffen, sondern eher Platz auf der 25C zu nutzen und den Piloten eine kürzere Rollzeit zur Parkposition zu ermöglichen. Und ganz sicher wurde dieser Anflug ins FMS programmiert, sonst spuckt das FMS nämlich keine korrekten Landedaten aus.

    – Verschlechterung durch Einführung der Airbus-Procedures: Ich kann keine Verschlechterung erkennen, höchstens eine entlastende Verschlankung, gebe aber zu, dass es Kollegen gibt, die anders darüber denken.

    – Verbale Ausschmückung: „nervöse Stimme“, „genervte Crew“, „ohne Murren“ – das ist mir zu boulevardesk und eigentlich auch unter Ihrem Niveau.

    Es gibt noch einige weitere Punkte, über die ich mich auslassen könnte, aber ich will es mal gut sein lassen. Es mag durchaus Flugbetriebe geben, in denen der Kostendruck die Sicherheit kompromittiert – da bin ich wieder ganz bei Ihren letzten Absätzen. Ich möchte hier auch gern mal auf die gerade veröffentlichten Jobbedingungen bei der „neuen“ Eurowings, bekanntermaßen eine Lufthansa-Tochter, hinweisen. Dennoch: Das pauschale Draufhauen auf alles, was nicht das Spiegelei am Heck trägt, finde ich ziemlich daneben und einer seriösen Luftfahrtjournalistin nicht würdig.

    Falls Sie an einem Austausch interessiert sind, nur zu, ich freue mich auf Ihre Rückmeldung 🙂

    Fliegergrüße,

    Helge Zembold

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    • Helga Kleisny 27. August 2015 / 9:59

      – Verbales Ausrasten:

      Fluglotsen tun auch nur ihren Job, und wie ihre Airlinekollegen auch unter zunehmend erschwerten Bedingungen. Denen das eigene fliegerische Unvermögen an den Kopf zu knallen, ist so was von daneben. Abgesehen davon, dass es nicht rechtens ist, Metadiskussionen über den Flugfunk zu führen, ist es auch menschlich komplett inakzeptabel, einen Lotsen im Funk verbal anzumachen und zu kritisieren. Als Pilot habe ich stets die Möglichkeit: „unable“ (– nicht mehr und nicht weniger) zu seinen Anweisungen zu sagen, wenn es fachliche (Wetter, Flugzeugbedingt…) Gründe dafür gibt.
      Diskutieren kann man als Pilot, wenn es denn sein muss, nach der Landung verbose mit ATC. Am Flugfunk ist das unprofessionell und komplett inakzeptabel. Schon mit Rücksicht auf die anderen Crews auf der gleichen Frequenz.

      Die Landung auf der 25C war mit Sicherheit nicht dazu gedacht, “Platz” zu schaffen,

      Doch, war sie. So viel Kenntnis kann man mir als aktive Pilotin und ehemalige Führungskraft der DFS schon zugestehen.

      Verschlechterung durch Einführung der Airbus-Procedures: Ich kann keine Verschlechterung erkennen, höchstens eine entlastende Verschlankung, gebe aber zu, dass es Kollegen gibt, die anders darüber denken.

      Das ist die typische Meinung der Geschäftsleitung, mit ihr afflilierten Personen und vielleicht auch noch die von einigen jungen, unerfahrenen Co-Piloten, die noch nicht die Erfahrung udn den Weitblick haben, dies vernünftig einzuschätzen.
      Von Verschlankung zu reden, da reden wir wohl über zwei unterschiedliche Themen?
      Die Mehrheit…
      Wie heißt es so schön: Wer sagt, dass ich als Geisterfahrer auf der Autobahn unterwegs bin? Es sind so viele andere, die da falsch fahren und entgegenkommen…

      Wenn ich in Barcelona plötzlich einen unerwarteten Anflug zugewiesen bekomme, gerate ich wahrscheinlich ähnlich ins Schwimmen wie die Vueling-Kollegen in FRA.

      Das sollte bei einem erfahrenen und verantwortungsbewussten Flugzeugführer nicht der Fall sein und fällt unter mangelnde Flugvorbereitung. Flugvorbereitung zählt zum Job eines (kommerziellen) Piloten und ist Basis der Sicherheit der Passagiere.
      Solche Aussagen und Handlungsweisen würde ich nochmal gründlich überdenken!
      Sie unterstreichen leider nur das im Beitrag erzählte.

      Und: dieser Blog existiert nicht um irgendwem, ganz gleich wem, nach der Nase zu reden und Beifall zu bekommen. Ich recherchiere und schreibe als Journalistin Tatsachen, so wie sie sich zugetragen haben. Ob (mir oder) anderen das gefällt, ist dabei zweitrangig. Likes und ähnliches interessieren mich nicht. Meine Motivation ist schlicht und einfach journalistisch begründet und zwar so, wie ich den Journalismus vor Jahrzehnten gelernt habe und nicht das, was ein 20jähriger unter Likes und Click Baits versteht.

      Das gefällt nicht jedem. Ist auch gut so. Genauso wie Fallschirmspringen nicht für jeden ist.
      Zwischen dem FlugundZeit-Blog und anderen Schreiberlingen, die sich über Luftfahrt auslassen, soll es durchaus eine Abgrenzung geben.

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  4. Steffen 27. August 2015 / 8:46

    mhhh.

    Das nennt sich hier doch ScienceBlog.

    Dieser Artikel wird dem Namen aber leider nicht gerecht.

    Inhaltlich stimmt es auch nicht ganz, denn auch wenn LH wie Vueling angeblich nach Airbus FCOM fliegt, gibt es eine Menge Unterschiede in den Verfahren der beiden Airlines. Erstere hat z.B., bedingt durch eine große Flotte unterschiedlichster Flugzeugtypen, immer noch angepasste Verfahren.

    Dann basiert die Aussage hier auf Einen! Vueling Flug, von dem wir nicht mal die konkreten Umstände kennen: Hatte dieser Flug eine Einweisung/Ausbildung an Bord. Gab es technische Gründe für das Verhalten. War die Crew übermüdet und ging auf Nummer sicher.

    Daß definitiv nicht nur Geld für den Umstieg auf FCOM eine Rolle spielt, wird auch mir keinem Wort erwähnt.

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    • Helga Kleisny 27. August 2015 / 9:36

      basiert die Aussage hier auf Einen! Vueling Flug

      🙂 Wenn schon, dann basiert sie auf eineM Vueling Flug

      Aber Spaß beiseite.

      Auch EIN Absturz wäre einer zu viel oder sind wir da anderer Meinung?

      Und: Auch bei Ausbildungsflügen gibt es einen verantwortlichen Piloten. Je nach Art der Ausbildung kann das der Checker oder aber auch der Lernende selber sein. Muss aber vor dem Flug festgelegt sein. Hat aber alles nichts mit dem Geschilderten zu tun. Das sollte aus Sicherheitsgründen und aus menschlichen Gründen – dem Miteinander in der Luftfahrt – nicht passieren.

      Wer sagt übrigens, dass der Lufthansaflug KEIN Ausbildungsflug war?

      Daß definitiv nicht nur Geld für den Umstieg auf FCOM eine Rolle spielt, wird auch mir keinem Wort erwähnt.

      Was denn sonst? Auch Personal- und Abteilungseinsparungen sind letztendlich monetär bedingt.

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  5. Helge Zembold 27. August 2015 / 10:14

    Hallo Frau Kleisny,

    sehr charmant, dass Sie mir mangelndes Verantwortungsbewusstsein unterstellen. Aber das soll nicht das Thema sein.

    Jeder hat mal einen schlechten Tag, und bisweilen entgleist auch mal ein Lotse verbal – dass das nicht sein soll, ist klar, aber es passiert. In der Fliegerei genauso wie in jedem anderen Job. Es hätte dem Lotsen ja auch zeigen können, dass der Pilot gerade überlastet ist, so dass er von sich aus weiteren „Druck“ vermeidet. Aber: Hätte, hätte, Fahrradkette. Ich wollte Ihnen jedenfalls meine Sichtweise darlegen und freue mich, dass Sie sie zur Kenntnis nehmen. Und ich gebe zu, der Punkt mit der 25C war eher eine Vermutung meinerseits, vielleicht können Sie das ja tatsächlich besser beurteilen. Zum Rest stehe ich.

    Da Sie ja scheinbar genau wissen, was und was nicht die LH-Crew in ihr FMS (was bei Airbus übrigens FMGS heißt) eingegeben hatte, würde mich Ihre Quelle interessieren. Waren Sie auf dem Jumpseat dabei?

    Und einen Kommentar kann ich mir leider nicht verkneifen: Wenn Sie den User „Steffen“ schon sprachlich korrigieren müssen, dann setzen Sie bitte wenigstens in Ihrem Blogbeitrag die Bindestriche dort, wo sie hingehören 🙂

    Mit Fliegergruß,

    Helge Zembold

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    • Helga Kleisny 27. August 2015 / 10:21

      Wenn Sie den User “Steffen” schon sprachlich korrigieren müssen

      Korrekt. Es steht mir nicht zu, andere bei Schreibfehlern zu korrigieren, da mache ich selbst zu viele, gerade wenn ich mit mobilen Devices und langsamen Internetverbindungen unterwegs bin.

      Die Bemerkung erfolgte, weil er das Wort so herausgestrichen hatte und auch noch mitten im Satz mit Ausrufzeichen versehen.
      Da sollte man doch zweimal hinsehen. 🙂
      Sie war zudem mit Humor gemeint und zu sehen!

      mir mangelndes Verantwortungsbewusstsein unterstellen. Aber das soll nicht das Thema sein.

      Sie haben es an die Öffentlichkeit gebracht, warum jetzt der Rückzieher?

      bisweilen entgleist auch mal ein Lotse verbal

      Wie bitte? Was hat denn der Lotse hier falsch gemacht, geschweige denn, wo ist er „entgleist“
      Das hakt aber gewaltig.

      Da Sie ja scheinbar genau wissen, was und was nicht die LH-Crew in ihr FMS (was bei Airbus übrigens FMGS heißt) eingegeben hatte, würde mich Ihre Quelle interessieren. Waren Sie auf dem Jumpseat dabei?

      Nice Try.
      Nein, ich war nicht auf dem Jump Seat, habe ich auch nie behauptet. Erstaunlich, was einem hier so alles unterstellt wird.
      Das nennt sich fundierte Recherche und ist Basis eines Journalismus, der diesen Namen verdient. Menschen übigens, die meine Beiträge schon über Jahrzehnte lesen, wissen das. Und nein, ich verpfeife niemanden. Auch der Schutz der Informanten gehört zum seriösen Journalismus.

      Und jetzt bitte an alle um Geduld. Der Umzugswagen steht vor der Tür und ich muss den Schreibtisch räumen.
      Es wird weiterdiskutiert!

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      • Steffen 27. August 2015 / 10:56

        Tja, die Rechtschreibung war schon immer mein Problem, war Waldorfschüler, man möge mir das verzeihen!

        Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass hier in dem „ScienceBlog“ die Kernaussage nur anhand einem Beispiel erklärt wird.

        Ich glaube auch nicht, dass eine weitere Diskussion Sie umstimmen wird, da sie doch anscheinend eine sehr gefestigte Meinung zu den konkreten Thema haben.

        Trotzdem möchte ich anmerken, dass bei LH der Schritt zum Hersteller FCOM in der B737 Boeing schon vor Jahren stattgefunden hatte. Und Nein, nicht das Geld spielte eine Rolle, sondern die Tatsache, das die internen Verfahren Fehler enthielten.

        Und wenn sie ein wissenschaftliches Argument für Ihren Blog brauchen: der Hersteller baut seine Erfahrung beim FCOM Design auf alle Flieger des Typs weltweit auf. Die Airline eventuell nur auf die Erfahrungen innerhalb der eigenen Flotte.

        Das war konkret damals beim Bobby der Fall….

        EOD

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      • Helga Kleisny 27. August 2015 / 11:14

        Nochmal:
        Mir ist schon EIN potentieller Unfall oder eine abgestürzte Maschine Grund genug, Dinge/Sachlagen/Verfahren zu überdenken. Muss denn immer erst etwas Gravierendes tatsächlich passieren, bevor manche anfangen zu denken, Bestehendes in Frage zu stellen?
        Wie viele Tote braucht es, damit das Gehirn anläuft?
        Wie kann man nur so denken? Statistik versus Leben?

        Ich habe weder eine Statistik angeführt und noch erhebe ich einen Anspruch darauf, sondern habe genau einen Fall geschildert. Den aber wahrheitsgemäß. Da gibt es nichts „umzustimmen“. An dem Geschehenen kann, will und werde ich nichts ändern. Das ist kein Roman, sondern ein Fachblog.

        Zur Klarstellung: Es geht nicht gegen die Verfahren des Herstellers. Der ist sogar gesetzlich dazu verpflichtet, Basisverfahren für sein Fluggerät zu erstellen. Es geht vielmehr darum, dass es sicherheitstechnisch und verfahrensgemäß in der Praxis Sinn macht, als Fluglinie diese Basisverfahren für den eigenen Gebrauch, den eigenen Einsatz zu adaptieren. Und vor allem, wenn diese schon seit Jahren etabliert sind und sich bewährt haben – wie in der Airbusflotte, über den Bobby habe ich diesbezüglich nicht rechercheirt – dann ist alles andere zumindest mal gehörig in Frage zu stellen und kritische Stimmen dazu sollten berücksichtigt werden. (Nicht meine, da gibt es gewichtigere Personen, die sich dazu geäußert haben).

        Die eigentlich humorvoll gemeinte Rechtschreib-Anmerkung nehme ich hiermit zurück. Und schweige künftig sauertöpfisch dazu.

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      • Steffen 27. August 2015 / 16:16

        Bei der Boeing Flotte gab es exakt das gleiche Geschrei unter manchen Piloten wie es bei einige Airbus Piloten jetzt der Fall ist.

        Nein, sie haben keine Stastistiken genannt, ist ja auch eher interne Daten. Daten aus denen man herleiten kann, was evt. passieren wird, wenn man weiterhin auf die alten Verfahren setzt.

        Was ihre Recherche angeht. Die Hersteller stellen nicht nur die Basisverfahren den Airlines zu Verfügung, sondern eher das komplette Programm. Der Airline ist es überlassen, nicht nur die mandatory Items anzuwenden, sondern auch die „recommended“ Items zu übernehmen. Eine Airline muss es sich also überlegen, wie lange sie etwas von den Hersteller Verfahren weglassen tut, bevor es möglicherweise das Risiko für den Flug erhöht.

        Und konkret das hatte sich beim Bobby damals mit als ausschlaggebend für die Umstellung erwiesen.

        Das waren keine reinen administrativen Kosten, die damit reduziert werden konnten. Es ging darum, die Sicherheit zu erhöhen.

        Das gleiche gilt für den Airbus.

        Der einleitende Absatz Ihres Artikels entspricht damit NICHT den Tatsachen.

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      • Helga Kleisny 27. August 2015 / 17:41

        Das gleiche gilt für den Airbus.

        Das ist nach meiner Recherche so nicht richtig.
        Beim Bobby wurden damals wohl gravierende Fehler gemacht bei der Fluglinienanpassung der Verfahren, bei den Airbus-Verfahren ist mir dies nicht bekannt.

        Da färbt auch nichts.

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      • Helge Zembold 27. August 2015 / 12:41

        Hallo Frau Kleisny,

        haben Sie aus meinem o. g. Beitrag den Absatz über den Journalismus entfernt oder ist der gar nicht bei Ihnen angekommen?

        Grüße hz

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      • Helga Kleisny 27. August 2015 / 12:48

        Ich habe nichts entfernt…
        Auch bei mir kommen zurzeit nicht alle Änderungen (sofort?) an.
        Habe das allerdings auf meinen grenzwertigen Internetzugang heute zurückgeführt.

        Journalismus ist nicht das Thema des Beitrages.
        Schlimm genug schon, dass ich mich bei manchen Lesern für meine Recherche rechtfertigen muss.

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    • Andreas 27. August 2015 / 11:18

      Sehr geehrte Frau Kleisny,

      wie Sie als Jounalistin sicherlich wissen, besteht immer leicht die Gefahr bei der Beurteilung eines Sachverhaltes durch den eigenen Hintergrund Dinge, unbewusst und ohne böse Absicht, in einem bestimmten Licht darzustellen.

      Mit scheint in diesem Fall Ihr DFS Hintergrund den grösseren Einfluss gegenüber Ihren Erfahrungen, als Pilotin zu haben. Auch wenn die ATC Kollegen in Deutschland einen hervorragenden Job machen, scheinen manchmal auch hier falsche Vorstellungen von Abläufen in einem Jetcockpit zu herrschen. Das ist nicht als Vorwurf zu verstehen, sondern als Erklärung, warum Sie meiner Einschätzung nach in diesem Artikel auf der Sachebene daneben liegen.

      Vielleicht erschüttert es Ihre Meinung ja ein wenig, wenn Ihnen nun ein dritter bei der LH ausgebildeter (und weit über 20 Jahre alter) Cockpitarbeiter sagt: Ihr Beitrag ist meiner Meinung nach in grossen Teilen unsachlich, von Vorurteilen geprägt und teilweise schlicht falsch. Wie schon von meinen Vorrednern erwähnt, ist es z.B. eine sehr unangenehme Situation auf dem Baseleg einen Wechsel des Anfluges zu erhalten. Wie ebenfalls schon angesprochen, ist es eher zweifelhaft, dass die LH Crew alle Briefings etc. „by the book“ abgefahren hat. So gesehen, wäre die Vueling Crew möglicherweise sogar professioneller gewesen.

      Ich gebe Ihnen bei der Beurteilung von Unhöflichkeiten am Funk absolut recht. Allerdings ist die Antwort des Controlers auf die berechtigte Frage nach dem ma procedure ebenfalls äusserst unprofesionell.

      Der Punkt, dass man Ihrer Meinung nach im Rahmen einer ordentlichen Flugvorbereitung alle Anflugprocedure von Plätzen wie EDDF im Kopf zu haben hat, lässt mich schmunzeln.

      Mit freundlichen Grüssen

      P.s. Wünsche einen stressfreien Umzug

      P.p.s. Es wurden mehrere Rechtschreibfehler im Text versteckt

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      • Helga Kleisny 27. August 2015 / 11:49

        Der Versuch, meine fachlichen Qualifikationen zu bezweifeln, ist süß. Kommt im männlich geprägten beruflichen Umfeld öfter vor und geht mir am Rücken vorbei. Auch meine pilotischen Erfahrungen reichen über 08/15 auch in der Bandbreite der Aviation hinaus. Allerdings haue ich (als Frau? ) damit nicht so auf den Tisch.

        Die ATC Lotsen hätten eine viel bessere Chance, mehr über die Abläufe im Cockpit zu wissen, wenn sie regelmäßig Streckenerfahrungsflüge durchführen könnten und der Austausch auf allen Ebenen von beiden Firmen unterstützt werden würde. Viele, dazu sinnvolle Maßnahmen sind in den letzten Jahren wegen Einsparungsmaßnahmen eingestellt worden. Wenn Sie da Bedarf sehen, an mehr Verständnis Lostsenseitig, setzen Sie sich doch bitte in ihrer Firma dafür ein.

        Der Punkt, dass man Ihrer Meinung nach im Rahmen einer ordentlichen Flugvorbereitung alle Anflugprocedure von Plätzen wie EDDF im Kopf zu haben hat, lässt mich schmunzeln.

        Man muss sie nicht im Kof haben, dazu gibt es sogar bei Lufthansa Tablets, aber man sollte sie soweit kennen, dass man sie bei Bedarf schnell abrufen kann. Und ja, ich kenne Airbus-Piloten, die das für ihre gängigen Flugplätze (die Anzahl ist bei jeder Fluglinie endlich) können. Nicht einen, sondern die überwiegende Zahl der Piloten in meinem Umfeld.
        Alles andere ist unprofessionell und einer Lufthansa nicht würdig.

        Again: ich tue heute, was ich zwischendurch zeitlich kann. Die Diskussion ist gerade fachlich und sehr rege und gut. Danke fürs Mitgefühl.

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      • Andreas 27. August 2015 / 13:12

        Ich habe Ihre Qualifikation nicht in Zweifel gezogen. Ich habe nur auf einen Mechanismus hingewiesen, dem man davon unabhängig leicht unterliegen kann.

        Auch müssen Sie nicht die Frauenkarte spielen. Es ist mir völlig egal ob Sie Mann, Frau, dick, dünn, schwarz, weiss oder gelb sind. Wenn ich gezwungen bin Menschen einzugruppieren, geschieht dies lediglich in „keine Idioten“ und „die anderen“. Glücklicherweise glänzen letztere hier durch Abwesenheit.

        Ich würde Sie einfach bitten zur Kenntniss zu nehmen, dass meine Einschätzung als Verkehrspilot mich an Ihrer Einschätzung von Verkehrspiloten in diesem Fall zweifeln lässt. Ich habe versucht Sachargumente zu liefern. Also kein Grund sich persönlich angegriffen zu fühlen.

        Der Einschätzung, dass man auch nur einige Charts im Kopf haben sollte, muss ich vehement (schreibt man das so?) widersprechen! Genau das ist complacent, unprofessionell und gefährlich. Sauber ist es sich jedes mal zu zwingen auf die Karte zu kucken und auch wirklich zu lesen was darauf steht. Auch wenn man das Procedure schon 1000 mal abgeflogen ist. Erstens gibt es Änderungen, zweitens brieft man nicht nur sich, sondern auch den Kollegen und drittens ist Kontrolle immer besser. Ansonsten könnten wir ja auch einfach Checklisten ignorieren. Die fahren wir schliesslich noch öfter als Anflüge.

        Beim Thema Erfahrungsflüge für Lotsen und auch anders herum Piloten in ATC Centern bin ich ganz bei Ihnen. Allerdings werde ich mit unseren private Ops Gulfstreams eher nicht an so einem Programm teilnnehmen können.

        P.s. Beim letzten Umzug, habe ich den Plan entwickelt das nächste mal einfach alles abzufackeln und am neuen Wohnort neu einzurichten. Sie dürfen bei Bedarf gerne darauf zurückgreifen.

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      • Helga Kleisny 27. August 2015 / 17:48

        Kommentar Off topic und damit soll es nun gut sein.
        (Versuche eigentlich mein Privatleben aus dem Blog herauszuhalten, aber wollte gerade bei dieser heftigen Diskussion sichergehen, dass nicht irgendeiner glaubt, er würde benachteiligt, weil ich gerade nicht antworten kann.)

        P.s. Beim letzten Umzug, habe ich den Plan entwickelt das nächste mal einfach alles abzufackeln und am neuen Wohnort neu einzurichten. Sie dürfen bei Bedarf gerne darauf zurückgreifen.

        Darf ich dabei auch auf ihr Konto zugreifen?
        oh ja, ich würde so gerne alles neu einrichten, voll d´accore.
        Aber ich gehöre nun definitiv nicht zur Gruppe der – Spiegel Zitat: alten Kapitäne, die mehr als 200000 Euro im Jahr erhalten.

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  6. Flugkapitän 27. August 2015 / 11:31

    Lieber Kollege Zembold,

    Sie haben natürlich recht, dass die LH Crews in Frankfurt einen Heimvorteil haben, dennoch möchte ich hoffen, dass Sie kein LH Pilot sind, da einige Ihrer Aussagen schlichtweg fachlich falsch sind und von einem sehr schlechten Ausbildungsstand zeugen, wenn Sie überhaupt ein A320 Typerating haben.

    Die Vueling Crew hat, wie ich dem Artikel von Frau Kleisny entnehme, vor dem Final Descent Point auf Vapp reduziert, das heißt, sie hat einen EARLY STABILIZED APPROACH geflogen und nicht wie Sie geschrieben haben einen DECELERATED APPROACH, denn der wird anfangs schnell geflogen und erst während des Final Descent wird reduziert. Daher der Name Decelerated Approach.
    Hier die Definition aus dem OM-B Kapitel 2-1-1 Approach, Approach General, Approach Speed Guidance:

    DECELERATED APPROACH
    The decelerated approach with FD or AP/FD guidance is the standard flying technique for ILS / MLS ◄ / GLS ◄ approaches and approaches using FLS ◄ or FINAL APP guidance.
    EARLY STABILIZED APPROACH
    Under certain circumstances, the flight crew may decide to reduce the speed down to VAPP in the landing configuration at the Final Descent Point (i.e. approach via selected guidance, high glide path angle, low altitude intermediate approach, etc.). In order to obtain a valuable deceleration pseudo waypoint and to ensure a timely deceleration, the flight crew should enter VAPP as a speed constraint at the Final Descent Point.

    (Frank Heckel würde wohl wieder sagen: RTFM)

    Wie man schon der Definition entnehmen kann ist für einen NPA (Non-Precission Approach) weder das eine noch das andere Verfahren vorgeschrieben. Ferner kann man schon dieser Definition entnehmen, dass für einen Early Stabilized Approach zusätzliche Eingaben in das Speed-Profile des FMS getätigt werden sollen. Es ist also nicht unbedingt vorgesehen einen NPA langsam zu fliegen. Nichts desto trotz kann die Flight Crew sich dafür entscheiden, wenn zum Beispiel die in der Klammer genannten Punkte vorliegen. Für den VOR 25L trifft aber keiner der Punkte zu.
    Was aber für Frankfurt, wie für fast alle großen Flughäfen dieser Welt, immer zutrifft ist der Umstand das in den AOI für diesen Platz eine Speed von min 160 Knoten bis zum Outer-Maker oder Equivalent Position gefordert wird.
    Sollte die Crew sich also für den langsamen Anflug entscheiden, was sie natürlich jederzeit darf, dann muss sie ATC vorher darüber informieren, damit oben beschriebene Situation nicht entsteht. Woher soll der Lotse denn auch wissen, dass die Crew von veröffentlichten Verfahren abweichen möchte.

    Nun zum Swing auf die 25C:
    Offiziell dürfen in Frankfurt große Flugzeuge keinen Sichtanflug durchführen. Der Grund ist der Lärmschutz. Denn bei Sichtanflügen könnten sich die Flugzeuge auf den verschiedensten Wegen dem Flugplatz nähern. Dass soll aus Lärmgründen nicht sein. Sie sollen alle den Instrument Verfahren, die von der Lärmkommission abgesegnet sind, folgen.
    Wird nun nahe am Flugplatz von einen ILS, GLS, RNAV(GPS) oder VOR Approach auf die 25L einen Sichtanflug zur parallelen Bahn 25C gewechselt, so wird hier de jure von einem Swing gesprochen, damit er legal möglich wird. Fliegerisch ist es aber nichts anderes, als ein Visual Approach. Da der in Frankfurt erst nach dem Outer Marker freigegeben wird, erfolgt er in der Regel bei 1500 bis 1000 Fuß über Grund. Eingaben ins FMS sind an dieser Stelle nicht nötig und auch nicht sinnvoll und bei LH auch nicht erwünscht, da die Aufmerksamkeit beider Piloten dem Anflug nach Sicht und nicht dem nun überhaupt nicht mehr benötigtem FMS geschenkt werden soll.
    Flight Director und Autopilot werden an dieser Stelle, wenn sie überhaupt noch an waren, einfach ausgeschaltet.
    Sie sprechen von Landedaten. Was meinen Sie damit? Wenn die Vapp Mini Funktion gemeint ist, dann können sie dem Manual, so sie eines haben, entnehmen, dass bei Parallelen Bahnen, wie hier in Frankfurt, kein Handlungsbedarf besteht. Der Go-Around muss übrigens auch nicht im FMS eingegeben sein. Bei allen meinen Swings in Frankfurt hat uns der Lotse mit der Freigabe zum Swing (der ja ein Visual Approach ist und somit keinen vorgegebenen Go-Around hat) auch Go-Around Instructions gegeben: „In case of missed approach climb straight ahead 5000ft.“
    Das kann wohl jeder fliegen, oder?
    Also alle Crews mit denen ich unterwegs war, können das.
    Es ist ferner erwünscht auch auf der Linie ab und zu einen NPA zu fliegen, um proficient zu bleiben.
    Ich fliege auf fast jedem Umlauf einen. Meine Summe an NPAs und Visuals kommt auf fast 50 pro Jahr. Ich glaube, sie machen mit nur einem Approach da etwas falsch. Warum halten Sie sich für Ihre Gäste nicht proficient?
    Würde Ihnen ja auch bei Ihren SIM Checks helfen. Denn dort müssen Sie zweimal im Jahr unter Prüfungsbedingungen einen fliegen. Sogar Single Engine.

    Happy Landings!

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    • Andreas 27. August 2015 / 12:22

      Captain, mein Captain,

      ich kann leider nicht wiederstehen:

      Ich habe gerade noch einmal nachgesehen und finde im Gegesatz zu z.B. Wien oder London keine explizite Anweisung zu 160kts in Frankfurt. Könnte ich was übersehen haben? Natürlich. Ich bin übermüdet. Und ich arbeite im Gegensatz zu den beiden Kollegen nicht bei LH. Und wie Sie so schön anführen – „möchte ich hoffen, dass Sie kein LH Pilot sind, da einige Ihrer Aussagen schlichtweg fachlich falsch sind…“ – machen diese keine Fehler. Besprechen Sie das doch mal im nächsten CRM refresher.

      Aber genug der Frotzeleien. Die Stimmung und der Tonfall erinnert jetzt schon eher an eine Diskussion unter fanatischen Flightsimern und ist unserer Profession eigentlich nicht angemessen.

      Was mich an dem Artikel gestört hat war, dass eine mögliche Erklärung einer Beobachtung als Tatsache verkauft wird und eine dünne Begründung (Billig Airlline!) gebastelt wird. Möglichweise ist die Erklärung richtig und es sassen 2 Idioten bei Vueling im Cockpit. Möglicherweise aber auch nicht. Ich kenne nun andererseits aber auch Leute, die beim Kranich im Cockpit sitzen, denen ich nicht mal zutraue ein Loch in den Schnee zu pissen.

      Und könnte es nicht auch sein, dass Vueling in seinem OM einen solchen Speedschedule bei non prec vorschreibt?

      Ich bin die nächsten 2h in EDDF auf Position K2 und stehe hier zu weiteren Gesprächen bereit.

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      • Helga Kleisny 27. August 2015 / 12:36

        @To all:
        Mäßigung im Tonfall und der Wortwahl.
        Bitte gerne fachlich heftig diskutieren. Gut so.
        Aber keine persönlichen Beschuldigungen oder Abwertungen. Sonst wird der gesamte Kommentar gestrichen!

        Von „Idioten“ bei der Vueling hat übrigens bisher keiner gesprochen. Ganz im Gegenteil: siehe oben im Originalbeitrag!

        –> Wortwahl-Mäßigung oder „Runde Tonne“!

        @Andreas

        Was mich an dem Artikel gestört hat war, dass eine mögliche Erklärung einer Beobachtung als Tatsache verkauft wird und eine dünne Begründung (Billig Airlline!) gebastelt wird.

        Es ist und bleibt ein recherchierter Tatsachenbericht von Beteiligten und keine Beobachtung irgendeines Kommentators. Punkt.
        Auch wenn das einen Leser stört.
        Der öfter gebrauchte Ausdruck Billig Airline mag plastisch sein, er ist ebenso Tatsache. Allerdings wurde der Ausdruck nie als Begründung im Artikel für irgendetwas eingesetzt, sondern in der laufenden Beschreibung des Ablaufs.
        More Attention and awareness please. Als Piloten sollten uns Genaugikeit und Präszision bei der Einschätzung von Sachlagen selbstverständlich sein.

        Eine Airline, die mit Billigpreisen und nicht mit Sicherheit um Passagiere wirbt, ist eben eine Billigairline.
        Wenn die Airline das nicht möchte, sollte sie ihre Marketingaktivitäten ändern und an ihrem Ansehen in der Öffentlichkeit arbeiten.

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      • Andreas 27. August 2015 / 13:46

        Tschuldigung wegen Wortwahl.

        Sie sagen es selber: „Billig Airline“ ist Indikator für Marketing & Kostenstruktur. Es sollte/hat keinen Einfluss auf die Qualität der Crewmitglieder. Auch hier gibt es solche und solche. Genau wie bei traditionellen Airlines. Auch das Gehaltsgefüge spannt sich sehr weit. You pay peanuts, you get monkeys funktioniert nicht nur bei low cost.

        Eine Wertung wurde meiner Einschätzung nach sehr wohl vorgenommen. Zumindest durch die Wortwahl.

        Ich bin im Übrigen noch nie bei einer billig Fluglinie angestellt gewesen. Falls das Ihre Vermutung ist, warum ich hier opponiere. Ich finde die Bewertung der Vueling Crew einfach nicht fair bzw. nicht gut genug begründet.

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      • Helga Kleisny 27. August 2015 / 17:42

        Gebetsmülenartig:
        Ich habe keine Bewertung einer Crew durchgeführt, sondern Tatsachen aufgeschrieben.

        Wie „man“ die findet, das kann durchaus unterschiedlich sein.

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      • Helga Kleisny 27. August 2015 / 17:59

        You pay peanuts, you get monkeys funktioniert nicht nur bei low cost.

        Sehr wahre Aussage.
        Nur hilft das leider in Luftfahrt nicht.

        Und ob da Low cost oder Billigflieger steht, es ist dasselbe. Nur eine andere Sprache.

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      • Andreas 27. August 2015 / 18:25

        Sie haben aber interpretiert. Und das einseitig zu ungunsten der Crew.

        Ebenfalls Gebetsmühlenartig: Sie wissen nicht warum sich so verhalten wurde. Sie kennen vermutlich auch nicht das OM von Vueling. Ihre Erklärung ist nur eine von vielen. Ich schreibe das hier ja auch nicht aus langer Weile oder weil ich Sie ärgern möchte. Aber wie erklären Sie sich denn den Umstand, dass 3 von 4 Kollegen Ihren Tasachenbericht nicht als solchen sehen und Ihre Interpretation in Teilen kritisch sehen?

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      • Helga Kleisny 27. August 2015 / 18:36

        Etwas wird nicht richtiger, nur weil man es 100 mal wiederholt.

        Die Interpretation liegt beim Leser und wenn ihn die Tatsachen stören oder sie ihm nicht gefallen, dann sollte man die Gründe und die Voraussetzungen dafür ändern.

        Sie wissen nicht warum sich so verhalten wurde

        Das habe ich auch nie behauptet, es wird mir nur gebetsmühlenartig von genau drei Lesern unterstellt – nur, DASS es sich so abgespielt hat.
        Und dabei bleibt es.

        dass 3 von 4 Kollegen

        Ach Gottchen, bei den Leserbriefschreibern waren schon immer die Meckerer und Selbstdarsteller mehr an der Zahl als diejenigen, die einen Beitrag einfach für gut und richtig befinden. Das ist bei Kommentaren nicht anders. Gerade wenn offensichtlich andere Interessen dahinterstecken.

        Es sind nicht 3 von 4 Kollegen (das unterstellt eine vorhandene Statistik) sondern genau drei unbelehrbare Leser hier, die – warum sei dahin gestellt – auf ihrem Standpunkt beharren und darum alles daran legen, den Blog zu diskreditieren. Wie armselig.

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  7. Helge Zembold 27. August 2015 / 12:33

    Lieber Kollege Flugkapitän,

    danke für den Hinweis, ich habe die beiden Begriffe durcheinandergebracht. Einen mangelnden Trainingsstand würde ich daraus aber nicht gleich ableiten, das diese Begriffe in der täglichen OPS beide kaum verwendet werden.
    Was die Anzahl der NPAs angeht, haben Sie sich verlesen: Ich schrieb von einem VOR-Approach im Jahr 2014, nicht von Nichtpräzisionsanflügen im Allgemeinen.

    Mit Fliegergruß!

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  8. Flugkapitän 27. August 2015 / 13:04

    @Andreas,

    Sie schreiben:

    Wie schon von meinen Vorrednern erwähnt, ist es z.B. eine sehr unangenehme Situation auf dem Baseleg einen Wechsel des Anfluges zu erhalten.

    Stimmt, wenn man nicht vorbereitet ist.

    Wie ebenfalls schon angesprochen, ist es eher zweifelhaft, dass die LH Crew alle Briefings etc. “by the book” abgefahren hat. So gesehen, wäre die Vueling Crew möglicherweise sogar professioneller gewesen.

    Hierzu ein paar Anmerkungen:
    Ein Briefing sollte niemals Selbstzweck sein, sondern dient der Crew dazu, sich abzugleichen. Wenn man Briefings stumpf „abfährt“ hat man eventuell nur den Voice Recorder befriedigt, aber das Ziel nicht erreicht.
    Ein Briefing muss nicht erst erfolgen, wenn man genau weiß, welcher Anflug nun tatsächlich geflogen wird, sondern man kann auch vor-briefen, dann weiß jeder Bescheid, wenn die Entscheidung gefallen ist. Sie braucht dann nur noch umgesetzt zu werden. Im FMS (meinet wegen auch im FMGS (Flight Management and Guidance System)) können immer zwei Approaches eingegeben werden (Secondary Flightplan).
    Approaches und Departures, die im FMS hinterlegt sind, müssen nicht bei jedem Approach aufs neue auf Codierfehler hin überprüft werden, es reicht pro Aircraft und Database das einmal zu machen. Heimvorteil der LH Crew.

    Eventuell (Achtung: Vermutung) hat die Fueling Crew alle Briefings „by the book“ abgefahren, hatte aber dennoch keinen Plan, wie die Verwirrung um den Go-Around nahelegen könnte (Vermutung).
    Wer proficient ist, der kann im übrigen einen ILS Approach in weniger als 20 sec. briefen; inklusive FMS Check. Dann müssen allerdings alle Handgriffe sitzen und die Karten vorbereitet sein.

    Mir ist als als alter Hase natürlich auch nicht entgangen, dass wir in letzter Zeit nicht mehr die Qualität erreichen, die wir noch vor 10 Jahren hatten. Die ständigen Kürzungen in der Ausbildung der jungen Leute hat natürlich dazu geführt, dass das Hintergrundwissen ständig weniger und das stumpfe Abarbeiten von Listen dadurch immer mehr in den Vordergrund tritt.

    Arbeiten werden im Detail sehr genau gemacht, aber der Überblick und die Situational Awareness gehen immer mehr den Bach runter. Genau das — so scheint mir — ist ja hier der Vueling Crew passiert. Und es passiert bei uns auch zunehmend, da wir es versäumt haben, rechtzeitig gegen zu steuern, da immer mehr Management-Piloten und leider auch Ausbilder, anscheinend kurzfristigem Gewinndenken und ihren eigenen individuellen persönlichen Vorteilen hinterher rennen. Anders kann man den katastrophalen Umstieg auf die Airbus Verfahren meines Erachtens nach nicht erklären. Hiermit meine ich nicht nur die Verfahren selbst, sondern der Weg der Umsetzung.

    Schlussendlich wäre es dann, nämlich, nachdem wir uns selbst unsere Qualität genommen haben, auch nur gerecht, uns wie Billigkräfte zu bezahlen.
    So stimmen dann wenigsten die Gewinnbeteiligung und die Boni aus den Zielvereinbarungen für das sogenannte Management.

    Sie schreiben weiter:

    Ich gebe Ihnen bei der Beurteilung von Unhöflichkeiten am Funk absolut recht. Allerdings ist die Antwort des Controlers auf die berechtigte Frage nach dem ma procedure ebenfalls äusserst unprofesionell.

    Ich habe es so verstanden, dass der Tower Lotse der Crew freigestellt hat, welches Verfahren sie fliegen soll, um so zusätzliche Druck von der Crew zu nehmen.

    Der Punkt, dass man Ihrer Meinung nach im Rahmen einer ordentlichen Flugvorbereitung alle Anflugprocedure von Plätzen wie EDDF im Kopf zu haben hat, lässt mich schmunzeln.

    Herr Kollege, haben Sie das nicht?
    Ich hoffe doch sehr!

    @ Helga Kleisny: Happy Umzug!
    PS Für die Rechtschreibung wird keine Haftung übernommen. Als Kapitän brauche ich ja nur jemanden zu kennen, der Rechnen, Schreiben und Lesen kann 🙂

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    • Andreas 27. August 2015 / 13:33

      Fast bei allen Punkten Zustimmung. Natürlich sind Briefings kein Selbstzweck. Es nützt niemandem gut gebrieft in den nächsten Berg zu fliegen. Auch muss ich auf short final nicht mehr viel machen ausser das ac zu fliegen bzw zu monitoren. Wenn ich beim 500ft gate denke es fehlt noch was wichtiges, wird halt durchgestartet. Kein Beinbruch.

      Thema auswendig: Ich fliege Fra vielleicht 3x pro Jahr an. Genau wie Moskau, New York, Japan, London, etc. Und ich kenne nicht einen Anflug auswendig. Nirgends.

      Thema GoAround: Die Aussage im Text war „es sei ihm egal“. Damit könnte ich nicht arbeiten.

      Thema secondary Flugplan: Wir haben hier zwar die modernere Avionic. Aber über einen sec flugplan verfügen wir zb nicht.

      Thema 160kts in Fra: Hatte ich recht? Machen Sie mich klug. 😉

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      • Helga Kleisny 27. August 2015 / 18:17

        Thema GoAround: Die Aussage im Text war “es sei ihm egal”. Damit könnte ich nicht arbeiten.

        Das kann jeder Pilot, der in den USA fliegt, sehr gut umsetzen: Dort heißt es analog: „Cleared for the Options“ und damit habe ich dann als Pilot die Freiheit, mich fliegerisch für eines der beiden (Landen oder Durchstarten) zu entscheiden und alles ist rechtlich und flugsicherungsmäßig ok.
        Wo da das Problem sein soll, wenn der Lotse dem Piloten mehr Freiheiten schon vor der Landung zugesteht, sehe ich nicht.

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      • Andreas 27. August 2015 / 18:43

        „Cleared for the options“ ist etwas anderes als „ist mir egal“. Davon ab befindet sich Frankfurt nicht in den USA. Wenn wir so anfangen, können wir auch die local procedure aus z.B. Butan oder sonstwo als bekannt und überall verwendbar voraussetzen.

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      • Helga Kleisny 27. August 2015 / 18:47

        “Cleared for the options” ist etwas anderes als “ist mir egal”

        Für mich als Pilot in meinen Entscheidungen nicht, in den Dudenworten schon.

        Davon ab befindet sich Frankfurt nicht in den USA. Wenn wir so anfangen, können wir auch die local procedure aus z.B. Butan

        uijegerle, also nach meiner Erfahrung sind die USA in der Aviation noch immer führend. Das flugsicherungstechnisch mit (für mich unbekannterweise) Butan zu vergleichen, zeigt wenig internationale Luftfahrt-Erfahrung.

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      • Gurkenschachtel 28. August 2015 / 16:05

        WAS!?

        Thema GoAround: „Damit könnte ich nicht arbeiten.“

        Dann müssten Sie sich von mir aber ein Debriefing nach dem Flug gefallen lassen, wenn ich so was während des Anfluges höre.
        Dann möcht ich nicht wissen, ob sie dann bei bestem Wetter aber mit einer Gewitterzelle im MISAP da durchfliegen, weil’s so auf der Karte steht.

        DAS IST UNSER JOB!
        Dann sagt man der ATC einfach was man macht.
        Grad im Land wo die Jungs herkamen, findet man sich oft in Situationen, wo einfach nur noch das hilft, weil man sonst bis Palma fliegt, statt in die Base gedreht zu werden.

        Uebrigens – die korrekte, nicht unhöfliche, akzeptierte Antwort auf alles was ich nicht machen kann oder will, wäre: „Unable.“

        Ich kriegs auch heute nicht fertig, auf einen neuen Platz zu fliegen, ohne mal wenigstens kurz alle Anflugkarten angeschaut zu haben. Hauptaugenmerk, Terrain, Initial und Misap.
        Die NDB Anflüge schenk ich mir, dafür einen Blick auf die Circlings. Hilft auch mal die Kollegen zu fragen die den Platz vielleicht kennen, was man da so erwarten darf.

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      • Helga Kleisny 28. August 2015 / 16:23

        Sanfter (genereller) Hinweis, auch wenn das Thema sehr polarisiert:
        Gehts (beim nächsten Post) an den Kollegen sachlicher mit a bisserl weniger Emotion?
        Das Thema, die Sache zählt, unterschiedliche sachliche Meinungen sind für die Diskussion gut.

        —> Sofort Stopp an alle bei persönlichen Beschuldigungen oder Anweisungen!

        Und zweiter sanfter Hinweis:
        Basis des FlugundZeit-Blogs ist die Allgemeinverständlichkeit auch komplexer Sachverhalte.
        Flapsig hingerotzte Fachbegriffe unterstreichen nicht das eigene Fachwissen, sondern wirken nur großkotzig und das hat doch kein Linienpilot nötig. 😉
        Es geht auch anders. Mit Rücksicht auf die Vielzahl der Leser hier, bei denen es durchaus auch Sinn macht, wenn sie die Diskussion hier verstehen und nachvollziehen können.

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  9. Flugkapitän 27. August 2015 / 18:59

    @Andreas

    Hier der Auszug aus dem Jeppesen Route Manual im Kapitel State Rules and Procedures Germany:
    Approach Procedure Arriving aircraft leave the initial approach fix at 210kt IAS ± 10kt, maintain until 12NM from touch-down (unless higher IAS is required for control purposes). Reduce speed to 160kt IAS ± 10kt using an intermediate flap setting with landing gear retracted. Intercept glide path at not lower than 3000ft above touchdown elevation. Landing configuration should be established shortly prior to or over the Outer Marker, i.e. at this time the landing gear should be extended, the flaps set for landing, and the aircraft stabilized at a safe approach speed.

    Es gilt also pauschal für alle Airports in Deutschland, wenn für den einzelnen Airport nichts anderes bestimmt ist.

    Ich hatte übrigens nicht gemeint, dass man alle Approaches auswendig können soll, denn auswendig kann ja ganz schön in die Hose gehen, wenn sich mal was geändert hat. Ich meinte, dass man sich bei der Flugvorbereitung für den einzelnen Flug noch mal klar macht, was denn an dem betreffenden Airport möglich ist, und, falls vorhanden, was es denn für Besonderheiten gibt.

    Zur Aussage des Lotsen für den Go-Around: hier bräuchten wir vermutlich den genauen Wortlaut um uns ein Bild zu machen, ob die Aussage nun hilfreich oder blöd war.
    @ Helge Zembold
    Ja, war mein Fehler den einen VOR mit allen NPAs gleich zu setzen.

    @ Steffen
    Zum Bobby kann ich nichts sagen, aber die Umstellung auf Airbus Procedures wurde nur angeblich der Sicherheit wegen durchgeführt. Vielmehr wurde versucht, Geld zu sparen ohne dass die Sicherheit darunter leidet. Das ist leider — vor allem wegen der unglücklichen, aber eben sehr billigen Art und Weise der Einführung, nämlich ohne jegliches Training — nur bedingt geglückt. Vor allem die Abkehr von der Two-Way-Communication hat die Sicherheit eher verringert.
    Die Airbus Procedures taugen halt nur bedingt, mag sein, dass das bei Boeing besser war. Aus diesem Grund wird ja auch nicht zu 100% nach Airbus geflogen, da man dann zu viele Abstriche von der Sicherheit hätte machen müssen.

    Ein zweiter Punkt der Procedure Umstellung ist sicher auch, dass man alle Flugbetriebe der LH Gruppe — also auch die, die es vor einiger Zeit noch nicht gab — mit den gleichen Procedures ins Rennen schicken möchte, um Personal schnell von einer zur anderen Gesellschaft verschieben zu können, ohne größere Operator Conversion Courses. Eine an sich sinnvolle Entscheidung, die aber wohl im Moment politisch ausgenutzt wird, um das Trainingspotential bei LH auszunutzen, um die anderen Billigheimer erst zu ermöglichen.

    Kurz: Meiner Meinung nach ist nicht die Aussage von Helga im Artikel, sondern Ihre Aussage falsch. Es ging nur ums Sparen, nicht ums sicherer werden. Die aktuellen Procedures taugen nicht viel, sie sind gerade noch tolerabel, da sie eben nicht rein Airbus sind.

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    • andreas 27. August 2015 / 23:13

      Hallo nochmal, Herr Flugkapitän.

      Der Auszug aus den state rules ist ein guter Punkt. Er kann aber auch so verstanden werden, dass nur bis zum gs intercept 150-170kts zu fliegen sind. In den state rules für Spanien steht im Übrigen nichts dergleichen. Ich gebe mir gerne die Blöse zuzugeben, dass ich nicht vor jedem Flug den 1er Jepp durchlese. Zumindest solange ich Eurocontrol nicht verlasse. Etwas anderes ist es wenn konkret 160 bis 4NM auf den 10-1p pages gefordert werden. In Fra ist dies nicht der Fall.

      Was die Punkte ATC, Briefings vs allgemeine Übersicht/Flugvorbereitung angeht, sehe ich keinen Dissens.

      Ich möchte mich für die sachliche Auseinandersetzung bei Ihnen bedanken.

      Wünsche happy landings, Herr Kollege.

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  10. DasKleineTeilchen 27. August 2015 / 21:04

    und wieder ein „erfolg“ der seuche BWL neoliberaler prägung; das fazit deines artikels ist nicht sehr ermutigend, helga.

    als total-nichtwissender der abläufe innerhalb des cockpits von verkehrsmaschinen ist der kommentar-thread diesmal übrigens ausgesprochen interessant, danke den beteiligten, insbesondere dem flugkapitän (und den angestellten von airbus hier im thread (aber nicht doch, das ist ein scheh-herz!) die mit marketing-sprech solch ausführlichkeit erst provozieren *kicher*).

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    • Helga Kleisny 28. August 2015 / 14:07

      🙂

      (und den angestellten von airbus hier im thread (aber nicht doch, das ist ein scheh-herz!

      Freut mich, dass es auch andere Leser gibt, die sich bei manchen Äußerungen ihre eigenen Gedanken zum Hintergrund machen. Gerade, wenn es so offensichtlich ist.
      Scherz? Airbus, Airline-Management – ja, da sah auch aus meiner Sicht einiges abgesprochen aus. Damit muss man im Netz leben, da tummeln sich viele, die haben halt ihre Sichtweise. Schlimm ist es nur, wenn man Statistiken erfindet und Dinge partout nicht wahrhaben will oder den Bezugstext wiederholt verdreht. (Und dann noch erwartet, dass die scienceblog-Leser das abkaufen…)

      Wobei es nie eine Breitseite gegen einen Hersteller gab. Warum auch. Es ging und geht um die Anwendung von Verfahren. Aber dazu muss man halt genau lesen und nicht alle Buchstaben nach eigenem Gutdünken verdrehen und anderen etwas in den Text legen, was da so nicht stand. 🙂

      An Dich und viele andere der FlugundZeit-Blog-Leser:

      Für die Nicht-Linienpiloten unter den Lesern diese Blogs ist vieles an fachlichen Details dieser Diskussion zugegebenermaßen zu wenig (von den Kommentatoren und mir) erklärt und daher vermutlich unleserlich. Das tut mir leid und entspricht nicht den normalen Ansprüchen dieses Blogs. Aber der Tag hat auch für mich nur 24 Stunden und zurzeit ist nicht mehr an Zeit drin, als ich schon abknapse für den Blog.

      Da die fachliche Diskussion (erfreulicherweise) überwiegend unter Linienpiloten stattfindet, kommen die Kommentaren (und ich) mit der Nomenklatur klar. (Wenn ich etwas nicht verstehe, würde ich nachfragen/googeln bevor es online geht)
      Das unerklärte Fachkauderwelsch soll aber eine Ausnahme bleiben. Eigentlich entsprachen in Teilen schon der Originalbeitrag und zudem fast alle Kommentare nicht dem Anspruch der Allgemeinverständlichkeit.

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  11. Helga Kleisny 28. August 2015 / 13:31

    Vielen Dank an alle, vor allem an Flugkaptiän, die sich sachlich zum Ursprungsthema geäußert haben.

    Break. Break.

    Und nach 2 Warnungen nun endgültig: Es gibt hier keine Metadiskussionen über den Blog. Wem der FlugundZeit-Blog nicht gefällt – warum auch immer, – der möge bitte kommentarlos zu einer Website weitersurfen, die besser zu seinen Äusserungen passt und dort sein Gift verspritzen. Das Netz ist groß und es ist für jeden etwas dabei.

    In der vierstelligen Zahl der Leser dieses Beitrages, die nicht kommentieren, finden sich sicher genug, die hier das finden, was sie suchen. 🙂

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  12. Gurkenschachtel 28. August 2015 / 16:21

    Und dann mal zum eigentlichen Thema des Blog-Beitrages.

    Herstellerverfahren.

    Hab da so meine Erfahrungen gemacht und mach die immer noch. Das Hauptproblem bei Herstellerverfahren ist die Tiefe der Procedures.

    Es wird versucht hier die Eierlegende Wollmilchsau zu schaffen. Das Problem dabei ist, dass beim Hersteller Leute die Dinger schreiben, die nicht den ganzen Monat, 6 Tage lang, 10 Stunden, 4 Legs in der Kiste sitzen. Zum teil sogar nie so drin gesessen haben.

    Zitat eines Entwicklungsingenieurs und Kopfnicken des Testpiloten daneben: „Na ja, dann mussten wir die Hersteller-Verfahren schreiben. Dann sind die beiden Tespiloten mit der Sekretärin der Entwicklung zusammengesessen und haben ihr diktiert, was sie im Flugablauf machen.“.

    Organisationen wie A oder B haben definitiv eine andere Qualität und doch stolpern alle Operator immer wieder über die gleichen Probleme.

    Es geht um die Differenzierung wo, wie genau definiert werden muss. Es ist schlicht sinnlos für den Hersteller zu definieren, wer die Triebwerke zu starten hat. Toll, dann muss ich plötzlich während des Pushbacks mit Handzeichen (das Headset des Handling Agents geht mal wieder nicht) auch noch die Triebwerke starten.
    Und wenn ich das dann delegiere schaut mich der Kollege auch noch schief an und für das i-Tüpfelchen sagt der dann womöglich noch: „Das ist aber non-standard“, wenn ich vergessen sollte, dies vor der Delegation in aller deutlichkeit zu Aeussern.

    Das ist der Kern des Beitrags. Procedures pro und contra ungesehene Uebernahme von Herstellerverfahren.

    Ich bin nach 15 Jahren an dem Thema immer noch der Ansicht, dass nur ein differenzierter Umgang mit Herstellerverfahren inkl. Einbringung der Operator spezifischen Themen in einem geschlossenen Kreis System zwischen Hersteller und Firma sinnvoll ist.

    Uebrigens wär’s mal was die Demografie der Procedure Leute anzuschauen, und dann zu sehen, wer eigentlich die Uebersetzungen macht. Hoffentlich ein Pilot, der auch ohne Handbuch in der Lage ist sein Flugzeug zu fliegen.

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  13. Helga Kleisny 28. August 2015 / 16:36

    Hinweis:
    zumindest bei mir stehen gerade nicht alle Kommentare in der zeitlich korrekten Reihenfolge, wie sie beim Blog eingetrudelt sind.
    #33 und #34 müssten zeitlich korrekt eigentlich genau vor der #40 sein?

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  14. Gurkenschachtel 28. August 2015 / 18:42

    Scheint tatsächlich so, als würde das Blogsystem die Beiträge zusammenhalten und nicht nach Zeit neu ordnen.

    Einige Beiträge polarisieren halt, aber Sie haben natürlich recht, soll mal jeder vor seiner Tür kehren.
    Fällt halt manchmal etwas schwerer, wenn man der letzte Entscheidungsträger ist, der dann auch noch alles verantworten muss, nichts zu sagen.

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    • Helga Kleisny 29. August 2015 / 13:06

      Solange es sachlich bleibt, ist es ja okay.
      Schlimm sind nur die, die auch nach dem dritten Verweis noch immer persönliche Herabsetzungen schreiben. Meist sind das arme Würstchen, die im realen Leben immer meinen, zu kurz gekommen zu sein und dann unter Pseudonym im Netz ihren Tagesfrust ablassen.

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  15. Billigflieger 29. August 2015 / 14:31

    Als Kapitän (nicht Lufthansa und nicht Airbus) habe ich die rege Diskussion bisher schweigend mitgelesen und möchte mich nun ganz herzlich bei Helga bedanken, dass sie uns unter Pseudonym schreiben lässt, denn nur so kann man die eigene Ansicht veröffentlichen, ohne dass sich die Firma gleich auf die Zehen getreten sieht.

    😉 Es schreiben nicht immer nur die Meckerer, mit Lob kommt man oft viel weiter.

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  16. Steffen 29. August 2015 / 23:37

    @Kommentar

    gravierende Fehler „gemacht“

    Sie scheinen ja wirklich intime Kenntnisse zu haben.

    Jetzt nehmen wir mal an, das stimmt.

    Dann hatte der Airbus bei adaption vom Hersteller FCOM auf die Operator spezifischen OM-B einfach bis jetzt nur Glück.

    Ich wieder hole es noch einmal. Wie viele Revisionen wollen Sie den warten, bis sich der nächste gravierende Fehler in ein angepasstes OM-B einschleicht. Bis sich ein „Loch im Käse“, eine Schachstelle im Sicherheitsnetz gebildet hat. Ein Fehler, den auch gut ausgebildete Piloten irgendwann mal nicht bemerken. Und das nur, weil man meinte es „besser“ zu können.

    Frau Kleisny, die FODA Analysen, die sie bei Ihrer Recherche ja sicherlich auch intensiv studiert haben, zeigen leider ein sehr deutliches Bild: Wenn man die Sicherheit verbessern will, dann kann man in der Zukunft nicht auf die umfassenden, mehr überprüfenden Airbus Verfahren verzichten.

    Alles andere wäre kein professionell Safety-management, sondern ein Forderung auf Stammtisch Niveau

    Und deshalb noch einmal: Ja, der Titel und die anschliessende ersten Zeilen ist eine nicht durchdachte Aussage, leider dadurch fachlich falsch. Hört sich kernig an, trifft, wie man ließt, auch Sympathisanten, wäre auf lange sich aber verantwortungslos.

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    • Helga Kleisny 31. August 2015 / 12:18

      intime Kenntnisse

      Der menschlich und fachlich korrekte Ausdruck wäre fundierte Recherche, meine (oder die von irgendjemand anderem) intimen Kenntnisse tun hier nichts zur Sache.

      Mit Glück hat es hoffentlich wenig zu tun. Wer auf Glück in der Luftfahrt baut und nicht auf umfassende Vorbereitung, der ist in diesem Blog, bei mir und in der gesamten Luftfahrt fehl am Platz.

      In diesem angesprochenen Fall waren das eben zwei Abteilungen. Und wenn die eine nicht optimal arbeitet, muss man deshalb nicht die Arbeit der anderen auch in Frage stellen, bei er es wohl funktioniert hat. Das war auch nie das Thema hier, sondern hat einer der Kommentatoren ins Spiel gebracht. Und damit ist dieser Exkurs beendet. Er hat mit dem Ursprungsthema nichts zu tun.

      Lesen. Verstehen. Nochmals Lesen.
      Dann Meinung bilden. Dann kritisieren, wenn noch nötig.

      Nirgendwo hier steht, dass die Airbus Verfahren schlecht sind. Warum auch. Es geht darum, sie nicht gedankenlos als Fluglinie in allen Fällen 1:1 anzuwenden ohne sie an die Realität einer bestimmten Fluglinie anzupassen. Auch das wurde schon des öfteren klargestellt.
      Jeder Hersteller ist gesetzlich verpflichtet, diese Verfahren für sein Flugzeug zu erstellen. Das heißt aber nicht, dass der Käufer sie nicht abwandeln, anpassen oder verbessern darf und soll.
      Die Herstellerverfahren sind als Basis zu sehen. Als Ausgangsbasis mit der weiterzuarbeiten ist. Nichts anderes steht im Artikel und in meinen Kommentaren.
      Bitte keine Unterstellungen.

      ..der titel…wäre auf lange sich aber verantwortungslos.

      Titel sollen auch nicht auf lange Sicht funktionieren, sondern gehören genau zu einem Beitrag.
      Eine Headline fokussiert und kann nicht 40 Zeilen Erklärung umfassen. Das ist beim Spiegel, der FAZ und der Zeit genauso. Deren Sinn ist, neugierig zu machen.
      Sympathisanten irgendwelcher Couleur haben hier nichts verloren.

      Und damit ein für alle Mal Schluss mit Metadiskussionen.
      Wenn jemand der FlugundZeit-Blog nicht gefällt – bitte schnell weitersurfen. Das Netz ist groß und es ist für jeden etwas dabei.

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      • Steffen 1. September 2015 / 0:03

        @Kommentar #49
        @Flugkapitän

        Ich weis das die Herstellerverfahren nicht 100% sind, nie sein werden. Es wäre in der Tat verantwortungslos das anzunehmen. Aber, auf die Herstellerverfahren aufbauend, können es die Operator eigenen Verfahren auch nicht sein.

        Wenn man jetzt die gelben Seiten und FODA ließt, sieht man sehr deutlich das auch den „westlich orientierten Crews“, zwar sehr selten, Arbeitsfehler passieren, wo man sich nachher schon fragt, ob der ein oder andere lästige Call-out die Sache vorab schon entschärft hätte.

        Um die angestrebte 10-8 Sicherheit zu erlangen, halte ich diesen Schritt (leider) für nötig.

        Es wäre allerdings furchtbar, wenn man jetzt irgendwie noch anfangen würde, daß Training zu kürzen, weil ja die Neuen Verfahren möglicherweise sicherer sind. Ich denke aber nicht, daß wir da in Gefahr sind.

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  17. 2xhinschauen 30. August 2015 / 15:08

    Ich bin kein Flieger, aber affin genug, Abkürzungen und Fachbegriffe im Fließtextkontext verstehen oder dekodieren zu können, und das geht sicher anderen Laienmitlesern ähnlich. Für Manuals und Landekarten dürfte das geiss nicht reichen.

    @Helga, ist aber sehr gut, dass Du das im Auge behältst.

    Es gibt aber einen Punkt, den ich nicht verstanden habe … ein sehr grundsätzlicher, ich bitte alle um Nachsicht für das plötzliche Durchsacken des Debattenniveaus hier.

    Ok die Vueling-Crew hatte Stress. Ich denk mir, beim Wechsel der Landerichtung zu Knotenzeiten ist in der Luft und im Funk eh der Bär los, da hat’s auch der Lotse eilig und nicht soviel Geduld mit Einzelschicksalen in seinem Abschnitt. Dann evtl. Zigaretten alle, Brass untereinander, was auch immer. Vielleicht hatten die ein kaputtes Teil im Panel oder hinten hat ein Passagier randaliert?

    Nach meinem laienhaften Verständnis finde ich da die Entscheidung für den „early stabilized approach“ nachvollziehbar: Die mussten sich da gerade (zumindest in ihrer eigenen Wahrnehmung) um alles mögliche kümmern und wollten ein auskonfiguriertes und stabil daliegendes Flugzeug haben, damit sie sich auf die Bahn und den offenbar erheblichen Seitenwind konzentrieren konnten. Also Stressfaktoren aus der Welt schaffen. Also frühzeitig Vapp, ok. Ist das eine realistische Deutung?

    Meine Frage ist: Warum bremsen die so stark, dass der nachfolgende Verkehr zum Ausweichen die Spur wechseln muss, Vorschrift oder nicht? Der Laie denkt sich, zehn oder zwanzig kts zuviel sind im Endanflug besser und sicherer als zuwenig, zumal bei 4000m Piste. Dann fliegen sie halt ihren Stiefel etwas schneller als vorgeschrieben, ohne von hinten den Finger gezeigt zu bekommen.

    Was ist in dieser letzten Überlegung falsch?

    Danke im voraus und: Bitte weiterhin immer sicher und gesund ankommen!

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  18. Flugkapitän 31. August 2015 / 13:32

    @Steffen
    Verantwortungslos ist, zu glauben, dass die Herstellerverfahren unfehlbar und für jeden Wissensstand und für jedes soziale Umfeld optimal sind. Noch verantwortungsloser ist es, bereits erkannte Probleme in den Herstellerverfahren trotzdem zu übernehmen, weil es billiger ist.
    Es ist im übrigen kein Hexenwerk, eigene Verfahren ordentlich zu pflegen und up to Date zu halten. Vor allem wenn man eine große Trainingsabteilung und eine Sicherheitskultur hat, die die Mitarbeiter zum kritischen Austausch ermuntert.

    @ 2xhinschauen
    Ich war nicht dabei, doch ich fliege Frankfurt sehr oft an. Üblicherweise werden alle Flugzeuge, sobald sie in Flugplatznähe sind und Vectoren (Steuerkurse) für den Anflug bekommen, einheitlich auf 220 Knoten reduziert. Dies ist eine Geschwindigkeit, die fast alle großen Flugzeuge noch ohne Klappen fliegen können. Wenn alle gleich schnell sind, dann verändern sich die Abstände halt nur noch durchs Lenken (Vectoren geben). Das macht die Arbeit der Fluglotsen einfacher.
    Kurz vor erreichen des finalen Sinkflugprofils wird die Speed Beschränkung aufgehoben bzw dahingehend verändert, dass das Flugzeug nun mit 170 Knoten bis zum OM (outer marker) – ca. 5 NM / 9km vor der Bahn; oder anders ausgedrückt bis zu einer Höhe über Grund von ca. 1700 Fuß über Grund – fliegen soll. Durch diese Speedreduzierung des jeweils Vorausfliegenden wird der Abstand der Flieger noch einmal verringert. Und zwar auf den minimal erlaubten Abstand bis zum OM. In der Regel 3NM.

    Hinter dem OM wird der Abstand dann nochmal kleiner, da ja wieder der jeweils Vorausfliegenden auf seine Vapp verringert. Dies ist für den Lotsen aber kein Problem, da der minimale Abstand nur bis zum OM gefordert ist.

    Wenn man nun nicht den Anweisungen des Lotsen folgen will, weil man die ganze Sache entschleunigen möchte – was immer eine gute Idee ist, wenn man „behind“ ist – , dann muss man das aber auch dem Lotsen vorher sagen und nicht einfach die geforderten 220 Konten ignorieren und abbremsen.

    Das aber scheint hier der Fall gewesen zu sein. Durch die für den Lotsen unerwartete – und vermutlich gegen seine Anweisung eingeleitete – Reduzierung der Speed, drohte es zu einer Staffelungsunterschreitung zu der dahinter mit 220 Knoten fliegenden Maschine zu kommen. Offensichtlich half auch die sofortige Reduzierung der anderen Maschine auf 170 Knoten nicht mehr, so dass der Lotse nun gezwungen war, ein Flugzeug aus der Anflugsequenz zu nehmen, oder eben die Staffelung nach Sicht auf die Crew des dahinter fliegenden Flugzeuges zu delegieren. Was er wohl tat und von der Crew akzeptiert wurde.

    Nun war zwar erstmal „alles in Butter“, doch die beiden Flieger waren enger aufeinander als üblich. Wenn nun die Vorausfliegenden Vueling nach der Landung nicht wie in Frankfurt vorgeschrieben den ersten möglichen High-Speed-Turnoff nimmt, sondern mehr Zeit auf der Runway als unbedingt nötig verbraucht, dann muss die dahinter fliegende (LH) durchstarten.

    Aus Sicht der Lotsen hatte die Vueling bei diesem Anflug schon einmal die Anweisungen nicht befolgt – und das ohne darüber zu informieren. Das Vertrauen in die Crew war wohl nicht hoch genug bzw. es war einfach die sicherste Entscheidung die LH auf der parallelen Bahn landen zu lassen.

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  19. 2xhinschauen 31. August 2015 / 19:02

    @Flugkapitän
    Danke für die geduldige Antwort. Antworten erzeugen ja immer weitere Fragen 🙂 z.B. die, wie in dem Szenario berücksichtigt wird, dass ein Bobby m.W. mit rund 135/140 kts aufsetzt und ein Heavy Metal mit so-um-die 170 kts … die Zahlen bitte nicht beim nächsten Approach verwenden. Die Lotsen müssen also die Staffelung von vornherein danach ausrichten oder?

    Meine in meinem Wortschwall verborgene eigentliche Frage war: Hätte sich die Vueling-Crew über die vorgeschriebene Prozedur hinwegsetzen und ceterum paribus einfach sagenwirmal 20kts schneller anfliegen (und entsprechend ggf auch schneller aufsetzen) dürfen? Also frühzeitig volle Landekonfiguration (Airbusse haben ja nur 3+1 Klappenstellungen oder? Eine weniger geht also nicht einfach so) und Speed konstant (nicht wie sonst in Stufen sinkend), aber eben schneller, um die Mindestabstände hinter sich nicht zu gefährden?

    Nochmals danke.

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  20. Flugkapitän 1. September 2015 / 12:37

    @Steffen vom 1.09.
    Das Training wurde schon gekürzt und zur Umstellung auf die Airbusverfahren fand für die normal Procedures keines statt.
    Daran hängt wohl ein Teil der geringen Akzeptanz.
    In der Praxis (Gelbe Seiten und FODA werden das sicher bald dokumentieren) scheint sich eine Verlagerung der Arbeitsfehler abzuzeichnen. So jedenfalls mein täglicher Eindruck aus der Praxis.
    Arbeitsfehler lassen sich nämlich nie ganz vermeiden. Ein Nachteil des Menschen. Deshalb kommt es darauf an, dass Verfahren in sich redundant sind. Das waren die alten LH Verfahren. Ein Fehler könnte so, bevor er Auswirkungen hatte, noch erkannt und korrigiert werden. Als Beispiele möchte ich die „two-way-communication“ oder das Briefen der konventionellen Nav-Aids der Depature.
    Dieses Netz, der doppelte Boden quasi, ist den Airbusprocedures fremd. Da jede Handlung hier nur einmal dafür aber laut (damit auf dem Voice-Recorder nachweisbar oder eben nicht nachweisbar) durchgeführt wird.
    In der Praxis, die ich erlebe, werden nun viel häufiger Klappen ohne vorheriges Kommando (ist mit einer bloßen FODA Auswertung nicht zu erkennen) oder anstatt des Gears gefahren.
    Es kommt ferner viel häufiger dazu, dass der RNAV-Info, sprich dem Flight Director, in der Praxis blind gefolgt wird, ohne die Raw-Data-Info zu beachten und zu befolgen. Mit dem Ergebniss, dass in z.B. in Brüssel in das Sperrgebiet über der Stadt eingeflogen wird.
    Die erfahrenen, bislang fehlerfrei arbeitenden Crews mit 10.000den Stunden an Erfahrung tut sich nun schwer zu akzeptieren, dass ihnen dieses Netz genommen wird. Frustriert stellen sie fest, nun mehr Fehler mit kleinen Folgen zu machen und fragen sich warum das sein muss.

    Fazit: Für die Sicherheitskultur und -Philosophie die bei LH mal vor Jahrzehnten geherrscht hat, ist die Umstellung auf die Airbusverfahren ein gravierender Rückschritt. Dies hätte man verhindern können, wenn die Umstellung mit entsprechenden Schulungen in Theorie, wegen komplett anderer Fehlervermeidungsstrategie, und Praxis, wegen zum Teil komplett anderem Handling, einhergegangen wäre. Dies hat man aus Kostengründen weggelassen. Da die Crews aber einen derartig hohen Anspruch an sich selber stellen, haben sie auch das gemeistert. Zur Fehlervermeidung führen viele dabei im Hintergrund ihre alten Verfahren durch, um wieder mit der nötigen Redundanz unterwegs zu sein. Doch dieses Wissen und Können werden die neuen nicht mehr haben.
    Wir, Du und ich, werden uns hier vermutlich nicht mehr einig, deshalb ist das meine letzte Aussage dazu.

    @2xhinschauen

    Bis zum OM fliegen alle gleich schnell (erst 220, dann 170) ab dem OM reduziert dann jeder auf seine individuelle Vapp. Wenn nun eine B737 vor einem Heavy unterwegs ist, dann wird der Abstand ab OM halt kleiner, was er da aber auch sein darf.
    Die Vueling Crew hätte, um schneller zu sein, ganz einfach das normale Profil fliegen können. Also mit Klappen 2 und 170 Knoten bis 5 NM Final und dann konfigurieren und auf Vapp reduzieren.
    Man kann natürlich auch voll konfiguriert schneller fliegen bis ins short final und dann auf Vapp reduzieren (absichtlich schneller landen würde ich nicht empfehlen). Doch dazu hätte sie von allen möglichen Verfahren abweichen und improvisieren müssen. Vermutlich nicht das beste für eine Crew, die nicht in der Lage ist, kurzfristig das Anflugverfahren zu wechseln.

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    • Steffen 1. September 2015 / 15:03

      @Kommentar #54
      @Flugkapitän

      Vielen Dank für Dein Feedback.
      Wie heißt es, fragt man 3 Piloten hat man 5 Meinungen.

      Ich bin mir sicher, da man Probleme identifizieren und auch beheben wird. Reibungslos kann kein so eine umfassende Umstellung ablaufen. Und wir alle werden daran arbeiten müssen, daß es seine Absicht erfüllt.

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      • Helga Kleisny 2. September 2015 / 11:56

        Ich bin mir sicher, da man Probleme identifizieren und auch beheben wird.… Und wir alle werden daran arbeiten müssen, daß es seine Absicht erfüllt.

        Wenn sich diese Einsicht durchsetzt, dann hat dieser FlugundZeit-Beitrag seinen Sinn und Zweck erfüllt.

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  21. 2xhinschauen 1. September 2015 / 21:44

    @Flugkapitän
    >>Bis zum OM fliegen alle gleich schnell (erst 220, dann 170) ab dem OM reduziert dann jeder auf seine individuelle Vapp. Wenn nun eine B737 vor einem Heavy unterwegs ist, dann wird der Abstand ab OM halt kleiner, was er da aber auch sein darf.

    Siehst du, das lernt man bei Microsoft so eben nicht, insoweit danke.

    >> absichtlich schneller landen würde ich nicht empfehlen
    Hilf mir: Warum nicht? Die höhere Geschwindigkeit erhöht doch nicht 1:1 den vertikalen Schlag aufs Main Gear?

    Aber in Deiner vorangehenden Replik an Steffen sprichst Du einen wichtigen Punkt an, nämlich das eigenverantwortliche Abweichen von Vorschriften mit guten Intentionen. Das was ich auch ansprechen wollte („situtationsbedingt einfach schneller aufsetzen“), vielleicht bei einem blöden Beispiel.

    Ich bin sicher, dass das bei den Fliegern ein superheißes Thema ist. Die Debatte hier deutet auch darauf hin. Schon rein „rechtsphilosophisch“ gibt es da deutliche kulturelle Unterschiede z.B. zwischen Amerikanern und einigen europäischen Ländern. Und beim Thema „Vorschriftenbefolgen“ in einen von Natur aus internationalen und interkulturellen Rechtsraum muss das einfach ein heißes Thema sein,

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  22. Flugkapitän 2. September 2015 / 7:52

    @2xhinschauen
    Die Vapp ist gewichtsabhängig. Sie liegt bei allen Fliegern in etwa bei 1,3 mal Vs (Stallgeschwindigkeit).
    Wenn man schneller als Vapp über der Bahn ankommt, dann wird das Ausschweben sehr lang. Man braucht also in jedem Fall mehr Bahn und macht sich mehr Arbeit als nötig.
    Zum Aufsetzen muss das Flugzeug so langsam sein, dass der Anstellwinkel so groß ist, dass das Main-Gear deutlich tiefer als das Nose-Gear ist, da man ja sonst eine Bugradlandung machen würde. Das Bugrad kann das aber nicht ab, und bei einer Bugradlandung hebt das Flugzeug in der Regel sofort wieder ab, da durch die Bugradlandung der Anstellwinkel erhöht wird und somit wieder mehr Auftrieb erzeugt wird.
    Die großen Verkehrsflugzeuge kommen bei Vapp mit einem positiven Anstellwinkel über der Bahn an und können nach dem „brechen“ der Sinkrate sofort aufsetzen und abbremsen, ohne im Ausschweben Fahrt abbauen zu müssen. Wenn man allerdings schneller als Vapp fliegt, so ist der Anstellwinkel dafür eventuell zu flach und es muss nach dem „Brake“ (dem brechen der Sinkrate; dem Abfangen) auch noch ausgeschwebt (ge-flared) werden. Mit den oben beschriebenen Folgen der deutlich längeren Landestrecke.

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  23. Ausbildner 2. September 2015 / 11:47

    @ Steffen, #53

    Also da muss ich aus der Praxis wiedersprechen: In meiner Umgebung und auch mit allen Cockpitkollegen mit denen ich tagtäglich unterwegs bin wird viel darüber diskutiert, das ist richtig.
    Allerdings bis auf dich und den Piloten, der hier kommentiert und nach eigener Aussage zwar bei LH ausgebildet wurde, jetzt aber kleineres Gerät (Gulfstream ?) fliegt, ist mir noch keiner untergekommen, der die Umstellung für richtig hält.

    Vielleicht bist du derjenige, der sie eingeführt hat – dann mußt ja dazu stehen und vielleicht bekommt man das nicht so mit, wenn man nur einen Umlauf im Monat fliegt, weil man den Rest am Schreibtisch verbringen muß. Vermutlich bekommt man da auch nicht viel Feedback.

    Aber im Feld draussen liegst Du mit Deiner Sicht der Dinge komplett falsch.

    So gesehen: vielen Dank an den Blog für den Mut, und Einsatz das hier durchzuziehen und für diese Diskussion eine Plattform zu bieten, die intern sofort mit Abmahnungen abgewürgt wird.

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  24. Helga Kleisny 2. September 2015 / 11:50

    Es ist alles gesagt, vor allem mit dem letzten großen Beitrag von Flugkapitän (#52, der die Aussagen im Ursprungsbeitrag nochmals unterstrichen hat) und der die Thematik fachlich vertieft in all seinen Beiträgen ausführte. Besten Dank für Deine Leistung! Ebenso an Gurkenschachtel für die Einblicke und die klare Darstellung der Fakten.

    Weitere Diskussionen drehen sich nur im Kreise und mit den wieder beginnenden Zerfleischungsaktionen und vermutlich Streikchen (Zitat: Komiker Alfons) und gleichzeitig öffentlich versuchten Pöstchenhalten mancher Zeitgenossen ist die Kommentarfunktion zu diesem Fachbeitrag geschlossen.
    Bis zum nächsten Luftfahrt-Sicherheitsrelevanten Beitrag (die Serie wird fortgesetzt) wird es demnächst wieder einen, den Tag erhellenden, inspirierenden Text geben.

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