Weil durch den Trend zum Lagerfeuer, pardon Geschichten erzählen im Journalismus, aus jeder noch so kleinen Nachricht eine seitenlange, mit uninteressanten Protagonisten, Schreiber-Ich und Selbstdarstellung gefüllte Textwüste entsteht, wollen wir hier dagegen steuern.
Autonome Satellitenfang-Steuerung
Das DLR-Experiment Avanti (Autonome Visuelle Anflug-Navigation und Target Identifikation) untersucht, wie ein Satellit einen Flugkörper im All erkennen und autonom an ihn heranfliegen kann. Damit lassen sich alte und inaktive Satelliten und anderer Weltraumschrott einfangen und gezielt auf eine sichere Umlaufbahn bringen.
Algorithmen unterstützen die Steuerung, Navigation und die Kontrolle des “Fängers“. Zunächst nimmt eine Kamera Ausschnitte des vermuteten Zielgebietes auf. Ein Bildverarbeitungsprogramm analysiert die Aufnahmen, identifiziert darauf den Flugkörper und misst die Peilung zum Objekt. Im Anschluss wird der Algorithmus für die relative Echtzeit-Navigation mit Informationen aus den Peilungs-Messungen und den Daten der kalibrierten Flugmanövern gefüttert, mit dem dann die Relativbewegung des Satelliten berechnet werden kann. (Quelle DLR)
Schnelle Daten mit 1,72 Terabit pro Sekunde
Einen Weltrekord in der optischen Freiraum-Datenübertragung per Laser stellten Wissenschaftler des DLR auf mit 1,72 Terabit pro Sekunde über eine Freiraumdistanz von 10,45 Kilometer – dies entspricht einer Übertragung von 45 DVDs pro Sekunde. Damit könnten weite Teile der heute noch unterversorgten ländlichen Gebiete Westeuropas mit Breitbandinternet versorgt werden. Hohe Übertragungsgeschwindigkeiten von Glasfaserverbindungen und anderen terrestrischen Systeme sind vorwiegend in dicht besiedelten Regionen vorhanden.
Das Projekt Thrust (Terabit-throughput optical satellite system technology) untersucht eine Übertragungstechnologie für Kommunikationssatelliten der nächsten Generation. Dabei sollen die Satelliten über eine Laserverbindung an das terrestrische Internet angebunden werden. Datendurchsätze jenseits von ein Terabit pro Sekunde sind angestrebt. Die Kommunikation mit den Nutzern erfolgt dann im Ka-Band, einer üblichen Funkfrequenz der Satellitenkommunikation. Damit rückt ein globales Highspeed Internet in realisierbare Nähe. (Quelle DLR)
Ungewollte Fernsteuerung von Autos
Dass das Internet der Dinge nicht nur ein Segen ist, sondern auch eine große Gefahrenquelle darstellt, hat sich herumgesprochen.
Autos bedienen zunehmend weniger die Freude am Fahren, sondern eher die am Sitzen und Zugucken. Wenn es nach den Visionen der Hersteller geht. Der Ex-Querdenker der IBM, Pro. Dr. Gunter Dueck, hat dazu seine eigenen Ideen. (Mit ein wenig Zeit: sehenswert)
Während einer Fahrt mit einem modernen Fahrzeug sammeln die On-Board Computer mehrere Gigabyte an Daten. Durch die zunehmende Vernetzung der einzelnen Komponenten entstehen gefährliche Sicherheitslücken. Ausgerechnet CAN nennt sich eine Schnittstelle, die als Einfallstor für Hacker gilt.
Der CAN-Bus wurde 1983 von der Autoindustrie entwickelt, um nicht mehr meterlange Kabelbäume im Auto verlegen zu müssen: Alle Geräte sind über eine Übertragungsleitung angeschlossen und über diese kommunizieren alle Geräte miteinander. Sowohl Sensoren für die Geschwindigkeitskontrolle als auch Aktuatoren wie beispielsweise Servomotoren, Steuergeräte wie ein Einparkassistent senden über ihn Kommandos. Der Nachteil: Sobald ein an den Bus angeschlossenes Gerät von einem Angreifer kontrolliert wird, kann dieses sich gegenüber weiteren Komponenten als andere Komponente ausgeben und Nachrichten fälschen.
Christian Rossow, Professor für IT-Sicherheit an der Universität des Saarlandes, will in seiner Software vatiCAN mit Authentifizierungscodes der “echten” Sender dagegen steuern. das soll etwa so funktionieren: Der Notbremsassistent schickt wie bisher seinen Befehl an die Bremse. Danach berechnet er mithilfe eines geheimen Schlüssels den Authentifizierungscode, der nur für ein einziges Datenpaket gültig ist und ebenfalls an die Bremse geschickt wird. Diese hat inzwischen selber den Authentifizierungscode berechnet und das Ergebnis vergleicht sie nun mit dem über den CAN-Bus erhaltenen. Sind sie identisch, kann die Bremse sicher sein, dass die Nachricht nicht manipuliert wurde.
Weitere Attacken, wie beispielsweise das Mitschneiden und mehrfache Verschicken von Nachrichten, unterbindet die Software, indem sie der Nachricht noch einen Zeitstempel hinzufügt. Ist er nicht aktuell, stimmt etwas nicht mit der Nachricht. (Quelle: Universität des Saarlandes)
flugundzeit 
Schöner Artikel.
Der CAN-Bus war ursprünglich als „robuste“, spricht „wenig Fehler prodizierende, schlecht von außen zu störende und selbstkorrigiere Datenschnittstelle“ konstruiert – was sie bis heute immer noch ist. Den Siegeszug feierte CAN aber m.E. weniger im Auto als in der Automatisierungstechnik im Industriebereich – eben wegen dieser Eigenschaften. ABER… Zu Zeiten der Entwicklung des CAN wäre KEIN Ingenieur auf die Idee gekommen, dass man da alle möglichen und unmöglichen Geräte dran hängt – damals wäre NIEMAND auf die Idee gekommen, die ABS-Technik mit dem Radio und einer Spielekonsole zu verbinden!
Das ganze ließe sich tatsächlich auch relativ einfach lösen, aber eben nicht mit CAN. Man nehme einen x-beliebigen Bus, der jedes Datenpaket mit einer Absenderkennung versieht, wo der (sowieso vorhandene) Bordcomputer entscheidet, welche Absenderkennung wo gelesen werden darf, und wo in den einzelnen Sende/Empfangsstellen fest velötet ist, welche Rechte das Gerät zum senden/empfangen/auswerten hat. Solch System (also auch vitaCAN) hat aber ziemlich exakt 3 Problemebenen:
1) Das ist unwesentlich teurer als CAN, und der Betriebswirt hat beim Automobilbau in der Zwischenzeit mehr zu sagen als der Ingenieur.
2) Wenn ALLES Schreib-/Leserechte hat, kann man ALLES ans (Inter)Netz hängen. Damit können die Bremsen Youtube schauen, und die Servolenkung bekommt ein Softwareupdate während der Fahrt. Jeder Marketing-Experte ist sich sicher, dass genau DAS der Kunde will… Und was der Kunde „will“, bekommt er auch verkauft!
3) Politische Vorgaben verhindern in der Zwischenzeit eine sinnvolle Trennung der Systeme. Wenn ich allein den „Polizei-Funksteuerung-Notaus-Knopf“ sehe (den es in Brasilien wohl sogar schon gibt – der Motor simuliert einen Schaden und nimmt kein Gas mehr an und somit rollt das Auto aus), welcher von der Politik immer wieder geplant ist, wird mir einfach nur übel. Es wird noch echt lustig werden, wenn dann Frequenzen und Codes „geleakt“ werden, und jedes Skriptkiddy von der Autobahnbrücke aus Massenstaus auslösen kann… Auch die „On-Demand-Überwachung“ durch Versicherungskonzerne, welche „meinen Fahrstil“ auswertet und mich „für starkes Beschleunigen und Bremsen bestrafen“ will, ist einfach nur unsinnig, aber so schön neu und modern und „einfach toll“ -> ich bremse stark, um die Kollision mit einem Kind zu verhindern, weswegen mir die Prämie erhöht wird wegen rowdyhafter Fahrweise. Logisch.
In der Flug-Industrie legt man da derzeit noch andere Wertsysteme an: Mehrfache Redundanz sowie Nachweis der Nichtbeeinflussung der unterschiedlichen Bordsysteme (die nichts miteinander zu tun haben). Da hat das Wort der Igenieure noch Gewicht. Andererseits – die obligatorische Fernsteuerfähigkeit von Linienmaschinen war ja auch schon mal diskutiert worden (im Zuge der 9/11-Diskussion), wenn ich mich recht erinnere…
(Kann Spuren von Humor enthalten!)