2. Update – Kolumbien: Flugzeugabsturz eines Avro RJ-85 Jets

Am 28. November 2016 ist in Kolumbien eine gecharterte Avro RJ-85 mit 68 Passagieren und 9 Crew an Bord in die Berge gestürzt. Das Flugzeug war auf dem Flug LMI-2933 von Santa Cruz (Bolivien) nach Medellin (Kolumbien). Um 21:56 Lokale Zeit (02:56Z Nov 29) verschwand die Maschine vom Radar der Fluglotsen. Sie war da bereits im Anflug auf Medellin, noch etwa 15 bis 20 Meilen südöstlich vom Flughafen entfernt.

Der Charterflug sollte ein brasilianisches Fußballteam (das Team von Chapecoense) und seine Begleiter nach Medellin zum Finalspiel des Copa Sudamericana 2016 bringen.

Suchmannschaften bestätigten 6 Überlebende: 3 Fußballspieler, zwei Flugbegleiter und ein Journalist.

Nach einer Pressemeldung des Flughafens Medellin erklärte die Crew Emergency (Luftnotlage). Der Leiter der Unfalluntersuchungsbehörde CCAA (Colombia’s Civil Aviation Authority) berichtete, dass kein Treibstoff in den Trümmern gefunden wurde. Es gab auch keinen Brand.

Der Rionegro Airport liegt auf einer Höhe von 2141 Metern/7025 Fuß.

Sowohl die Black Box als auch der Voice Recorder sind geborgen und in gutem (auswertbaren) Zustand.

CP2933-Data
Klick ins Bild macht es lesbar und größer. (c) Flightradar24
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1. Update, 30. November 2016

Eigenrecherche der Fakten hkl, keine offizielle Aussagen, ohne Wertung und ohne Beurteilung und Schlüsse ziehen

Flug LMI-2933 war acht Minuten lang in einem Holding bevor er abstürzte. (In manchen Internetberichten stand, er „flog Kreise, bevor er abstützte“, was man eben so tut in einem Holding). „An der Kreuzung stehenbleiben“ funktioniert in der Luft leider nicht, das Flugzeug muss sich auch beim Warten bewegen.

Der Grund fürs Holding des Unglücksfluges war ein anderer Flug, ein Airbus A320-200 von VivaColombia, Registration HK-5051, der wegen eines Fuel Leaks (Treibstoffverlust) Emergency deklariert hatte und damit Priorität bekam.

Zum Absturzzeitpunkt war es bereits 10 Uhr abends, ein weiterer (notwendiger!) Fuelstop wäre kostspielig und zeitaufwändig gewesen. Eine Fußballmannschaft vorm Endspiel braucht ihren Schlaf und ihre Ruhezeit.

Wer warum die Entscheidung getroffen hat, keinen Zwischenstop zum Tanken einzulegen, ist mir nicht bekannt.

Die technischen Fakten

Die Großkreis Entfernung zwischen Abflugort und Zielort beträgt 2975 km (1606 NM).
Bei einer Zuladung von rund 7500 Kilogramm (77 Personen und ihr Gepäck) beträgt die Reichweite (mit Zusatztanks) etwa 1550 NM plus Reserve (Durchstarten; Flug zu einem 150 NM entfernten Ausweichflugplatz; Holding für 30 Minuten).

Die Reichweite im Diagramm des Flugzeugherstellers (unten) ist ohne Wind berechnet.

Bei Rückenwind ist die Reichweite höher. Der Wind auf der Strecke ist momentan unbekannt.

Liegt der Ausweichflugplatz näher als die unterstellten 150 NM, dann erhöht das ebenfalls die Reichweite, da die geforderte Reserve geringer wird.

Auch der geplante Ausweichplatz des Flugplans ist zurzeit unbekannt.

Es läßt sich aber auf jeden Fall feststellen, dass das Flugzeug an seiner legalen Reichweitengrenze für diesen Flug betrieben wurde.

(c) BAE Systems
(c) BAE Systems

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2. Update, 30. November 2016

Nach Angaben des Generals Directors der Chartergesellschaft war der ursprüngliche Plan gewesen, das Fußballteam von Sao Paulo (Brasilien) nach Medellin in Kolumbien zu fliegen, mit einem Tankstop in Cobija in Nord-Bolivien.

Lamia fragte um Erlaubnis für den geplanten Flugweg bei der Brasilianischen Luftfahrtbehörde an. Dies wurde aber abgelehnt, weil es dafür kein Abkommen zwischen Brasilien und Bolivien gibt.

Daraufhin flog das Chapecoense Fußballteam mit einem Linienflug nach Santa Cruz (Bolivien). Dieser Umweg verlängerte die Reisezeit und der ursprüngliche Stop in Cobija konnte nicht mehr durchgeführt werden, weil der Flugplatz bereits über Nacht geschlossen war.

Nach Daten von Flightradar24 war das Flugzeug vor dem Crash bereits zweimal nach Medellin geflogen, hatte dabei aber jedesmal in Cobija aufgetankt.

Die direkte Distanz zwischen Santa Cruz und Medellin beträgt 2960 km. Die Reichweite der RJ85 mit maximalem Treibstoff, inklusive für 100 nautische Meilen zum Ausweichflugplatz (diversion fuel), Minimum Sprit Reserve and Zugaben fürs Triebwerke starten und Rollen beträgt 3772 km. Die Reichweite unter den gleichen Bedingungen, aber bei maximaler Zuladung ist 1994 km.

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10 Gedanken zu “2. Update – Kolumbien: Flugzeugabsturz eines Avro RJ-85 Jets

  1. drohnenpilot 30. November 2016 / 14:03

    Ohne Sprit gegen den Berg geknallt?

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    • Helga Kleisny 30. November 2016 / 14:08

      🙂 Wie üblich hier bei FlugundZeit: es wird nicht spekuliert.
      Ich schreibe, was offiziell an Tatsachen bekannt ist, (und nicht nur im Netz kursiert), und jeder möge gerne seine eigene Schlüsse daraus ziehen.

      Aber allein schon mit Respekt auf die Hinterbiebenen verbieten sich Spekulationen „aus dem Wohnzimmer“.

      Es gibt hier sehr vieles, was auf den ersten Blick nahe liegen würde – so ist mir Medellin bisher nicht aus der Luftfahrt, aber durchaus in anderem Zusammenhang ein Begriff.

      Und beim spritlosen Flugzeug muss erst weiter eruiert werden, ob dies tasächlich bereits vor dem Absturz zutraf, und wenn ja, WARUM. Es gibt viel mehr mögliche Gründe dafür, dass das Flugzeug keinen Sprit mehr hatte, als dass der Pilot zuwenig getankt hatte.

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  2. gedankenknick 30. November 2016 / 17:16

    Dem Cockpitbild auf Wiki nach [ https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/11-07-31-helsinki-by-RalfR-164.jpg ] scheint die Avionik recht modern zu sein (teilweises „Glascockpit“, mind. 1 Multifunktionsbildschirm pro Platz). Gibt es innerhalb solcher Bordcomputer ein System, welches mit Daten des aktuellen Verbrauchs sowie statistischer Auswertung des aktuelles Flugs (und gegebenenfalls vorheriger Flüge) die verbleibende Flugstrecke / – zeit bis zum Status „Treibstoff alle“ vollautomatisch berechnet (bzw. abschätzt) und anzeigt? Wenn ja, gibt es automatisierte Warnansagen zum Treibstoffstand, so ähnlich wie z.B. bei Bodenkollisionswarnung? Oder berechnen die Piloten dies „nur“ mittels Hand/Kopf/Taschenrechner/eingebautem Kalkulator? (Ich stelle diese Frage theoretisch und ganz allgemein zu moderner Avionik. Was in der verunglückten Maschine genau verbaut war muss natürlich die Unfalluntersuchung ermitteln…)

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  3. Lothar Köcher 30. November 2016 / 22:12

    Treibstoffmangel ist schon klar! Die Warteschleifen verbrauchten zusätzlichen Treibstoff. Verantwortliche Piloten rechnen mit solchen Situation, dass in der Luft „geparkt“ werden muss. Schockiert bin ich darüber, dass der Pilot, der auch noch selbst der Eigner der Fluggesellschaft ist, nicht zwischentankt (das hätte er auch ohne Warteschleifen gemusst). Das hätte verschmerzbaren Ärger und Zeitverbrauch mit seinen Passagieren gegeben, aber zu keinem Absturz geführt. Der Flieger soll vor dem Start im einwandfreien Zustand gewesen sein. Elektrische Probleme soll der Kapitän gemeldet und eine Notlandung angemeldet haben. Durch Treibstoffmangel fallen zwar alle Triebwerke und damit die Stromversorgung aus, aber durch, ich nenne sie mal „Luftturbinenstromerzeuger“, kann wieder die Stromversorgung vollständig hergestellt und sicher gelandet weden. Vorausgesetzt dass Gleiten zum nächsten Flughafen gelingt. Bei einer Gleitzahl von 15 hätte das möglich sein können, aber die allerletzten Daten der Radaraufzeichnung von flightradar24 waren es vor dem Aufschlag Gleitzahl 11.
    Als technikinteressierter Nichtpilot bin ich auf die Ergebnisse und Rückschlüsse der beiden Flugschreiber gespannt. Bordbücher, Wartungsbücher, Schulungsnachweise usw. geben weiter Aufschlüsse.
    Diese Fluggesellschaft soll drei dieser veralteten Jumbolinos besitzen, zwei davon ständig in Reparatur.
    Wie beurteilst Du die letzte Möglichkeit, sich durch eine Gleitflug zu retten? Anscheinend hat der Pilot das nicht versucht (die Radardaten geben das nicht her).

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    • Helga Kleisny 1. Dezember 2016 / 1:22

      Persönliche Meinung, keine Fakten:
      Ich glaube, und dabei ist die Betonung auf glaube, dass sich der Pilot und Eigner der Chartergesellschaft des einzigen Flugzeuges sehr wohl auf der ganzen Strecke bewusst gewesen sein muss, dass er mit der im Flugzeug Platz habenden Spritmenge nur mit Ach und Krach und wenn alles gut geht (Direktanflug) den Zielplatz erreichen konnte.*

      Über Good and Bad Airmanship möchte ich im Falle eines Toten nicht urteilen.

      Menschlich gesehen (aber das entschuldigt es nicht) ist es nachvollziehbar, wenn eine kleine Chartergesellschaft einen solchen Flug an Land zieht, der mit Sicherheit werbemäßig später gut einsetzbar gewesen wäre (wäre, hätte, würde), wenn alles gut gegangen wäre. Und da der Kapitän der Eigner des Flugzeugs war, war ihm daran sicher gelegen.

      —*
      Das Problem mit der Abwägung Risiko/Sicherheit für die Passagiere und den Flug versus Kosten und Aufwand wird in der gesamten Luftfahrtbranche zunehmend größer. Leider meist, ohne dass es den Passagieren bewusst wird oder ihnen gesagt wird.
      Man stellt vom Management her immer nur die Kosten für die Öffentlichkeit dar, aber nie, was auf der anderen Seite dagegen steht.

      Aber again: Wie die Umstände/Zwänge waren, dass kein Tankstop eingelegt wurde, sind mir noch nicht bekannt.

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  4. Flugkapitän 1. Dezember 2016 / 2:24

    @gedankenknick
    Ich habe keine Ahnung, was in der Unglücksmaschine verbaut war bzw. welche Avionik speziell für diesen Typ verfügbar ist. Sollte, wie in einem Airliner üblich, eine Art von FMS (Flight Management System) vorhanden gewesen sein, so rechnet das System ständig den zu erwartenden Restspritt bei der Landung aus. Es warnt dabei, wenn eine zuvor bestimmte Restmenge (Minimum Diversion Fuel; Minimale Spritmenge um zum Ausweichflugplatz zu fliegen und dort mindestens 30 Minuten in der Luft zu halten) unterschritten wird. Eine aufmerksame Crew hat aber sowieso die Spritsituation ständig im Auge. Wie Helga schon schrieb, so glaube auch ich, dass der Crew die Spritsituation bewusst war und (Achtung: Vermutung) willentlich in Kauf genommen wurde.

    @Lothar Köcher
    Wenn die Triebwerke wegen Spritmangel ausfallen, dann gehen auch deren Generatoren vom Bus; auch wenn die Triebwerke durch die Anströmung noch „windmillen“. Zunächst bleiben dann nur die Batterien. Ob dieser Flugzeugtyp eine so genannte „Ram Air Turbine“ (also einen Propeller, der dann ausfährt und durch die Anströmung einen Generator antreibt) hat, ist mir nicht bekannt. Wenn nicht, dann ist aber sicherlich die Notstromversorgung durch die Batterien so ausgelegt, dass ein Minimum an Avionik in Betrieb bleibt und das Flugzeug steuerbar ist.

    Die letzte Position von Flight Radar 24 zeigt das Flugzeug ca. 10 NM südlich des Platzes auf der Anfluggrundlinie in 15500 Fuß; also etwa 8500 Fuß über Platzhöhe. Dies entspricht einer Gleitzahl von 7 bzw. einem Anflugwinkel von 8 Grad. Dies sollte eine RJ85 schaffen. Wenn man es denn mal geübt hat.
    Einen A320 kann man ohne Triebwerke mit einem 6 Grad Glide zur Bahn fliegen. Man folgt dem Localizer und versucht jede Zwischenhöhe in der Doppelten Höhe wie üblich zu überfliegen (eben 6 Grad anstatt 3; hier in Medellin also das Final Approach Fix in 13.000 Fuß (6.000 über Grund) anstatt in 10.000 Fuß (3.000 über Grund). Wird man dabei schneller, dann kann man mehr Klappen fahren, also Widerstand aufbauen.

    Erst wenn man die Bahn sicher erreicht, wird fertig konfiguriert. Hat man erst einmal zuviel Widerstand, kommt nicht mehr zur Bahn. Also lieber etwas hoch und zu schnell an der Bahn ankommen.

    Die nun folgende Landung muss nicht schön, aber bald sein. Dann wird mit allem gebremst was noch geht. Zur Not wird die Bahn dabei bewusst verlassen und der Flieger zum Drehen gebracht. Alles was Energie verbraucht ist gut. Nur nicht frontal gegen etwas knallen (It’s not the speed that kills you, it’s the sudden stop). Wenn die Bremsen noch funktionieren, sollte das aber alles nicht nötig sein: Einfach auf der Bahn abbremsen und gut ist.
    Wenn man das allerdings noch nie geübt hat, dann wird das bei schlechtem Wetter (hier war eine Ceiling von 1500 Fuß) nicht auf Anhieb klappen.

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  5. gedankenknick 2. Dezember 2016 / 13:05

    @Flugkapitän:
    Danke für die ausführliche Antwort. Es hätte mich sehr gewundert, wenn kein FMS verbaut ist (selbst mein 10 Jahre alter Kleinwagen hat sowas in der Art, wobei er aber 80km vor Tank alle die Berechnung einstellt und nur noch die Warnlampe leuchtet). Ich wußte es aber nicht genau und wollte einfach nicht spekulieren.

    @Problem:
    Ich habe heute morgen im Radio (RBB InfoRadio; Nachrichten) gehört, dass:
    – der Flug zur Genehmigung bei der brasilianischen Luftfahrbehörde mit korrekten Zahlen eingereicht worden sei
    – die Behörde den Flug trotz der offensichtlich engen Spritkalkulation genehmigt hätte
    – die fraglichen Genehmiger deshalb bis zur entgültigen Klärung des Unfalls von der Arbeit freigestellt wurden.

    Ist da was dran, oder ist das wieder „interpretiert abgeschrieben“?

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    • Helga Kleisny 2. Dezember 2016 / 14:23

      Vorab in Kürze:
      Soweit ich mich erinnern kann, hatte der Dispatcher der Einflugzeug-Chartergesellschaft den Flugplan für den Flug mit dem detaillierten Flugweg an die Flugsicherung gegeben. Er ist selbst dann auch in der abgestürzten Maschine mitgeflogen und ums Leben gekommen. In diesem Flugplan, der für jeden IFR-Flug erstellt werden muss und nichts mit einem „Flugplan“ einer Airline für Passagiere zu tun hat (siehe oben im Text) werden keine Gewichte, Beladung oder Betankung angegeben. Es geht dabei um die Planung der Fluglotsen, wann welche Maschine in welcher Höhe welche Strecke beansprucht.

      Das Problem bei diesem AvroFlug war, dass er (ich hab es nicht nachgerechnet) aber vielleicht leer ohne Zuladung und ohne Holding es sogar geschafft hätte. (So kann und darf man aber weder planen noch fliegen!). Aber unter den realen Bedingungen eben nicht. Und deshalb schon alleine kann ein Flugdatenbearbeiter der Flugsicherung, der den Flugplan annimmt, das gar nicht feststellen, ob der vom Gewicht her legal ist. Ist auch nicht seine Aufgabe.

      Dass man der Chartergesellschaft die Lizenz entzogen hat, war ein netter Zug. Aber da deren einziges fliegbares Flugzeug in Einzelteilen am Berg klebt, ist das wohl auch Makulatur.

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      Die Führungsriege bei der Bolivianischen Zivilluftfahrtbehörde DGAC (entspricht dem deutschen Luftfahrtbundesamt) und von AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxliares a la Navegación Aérea, Administration of Airports and Air Navigation Services) wurde im Zuge der Untersuchungen zum Crash des Lamia Fluges ihrer Posten enthoben.

      Interessanterweise wurde vom Ministry of Public Services in Bolivien unter anderem auch eine interne Untersuchung innerhalb von AASANA für alle administrativen und operativen Zulassungen in Zusammenhang mit dem Absturz angeordnet. Das bedeutet, dass man behördlicherweise hinterfragt, ob dabei alles mit rechten Dingen zugegangen ist.

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  6. gedankenknick 2. Dezember 2016 / 14:46

    Danke für die schnelle und gut erklärte Antwort. An mir selber sehe ich mal wieder, wie eine nebenbei gehörte, unsauber formulierte und (meiner Erinnerung) „interpretiert“ bearbeitete Pressemeldung [z.B. Flugsicherung -> Behörde; eingereichter Flugplan -> behördlichbestätigte Flugkalkulation] durch eigenes Unwissen so ziemlich den Realitätsbezug verliert. Schön, dass es Menschen gibt, die Ahnung und Muße haben, solche Probleme korrekt zu erklären.

    Erstaunlich, dass diese Menschen mit Ahnung und Wissen wohl keine „Experten“ (im journalstischen Sinne) zu sein scheinen, weil diese Posten schon anderweitig besetzt wurden. Das ist aber leider auch in meiner Branche nicht anders…

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  7. astroklaus 13. Dezember 2016 / 18:42

    Als Gegenbeispiel (wenn man dann rechtzeitig doch wieder alles richtig macht) kann der Air Transat-Flug 236 in 2001 dienen. Landung auf den Azoren mit 220 kn (370 km/h) mit Halt auf der Bahn, Verletzte erst beim Ausstieg, nach 20 Minuten Gleitflug ohne Triebwerke – mit einem A330. Hier war es ein Wartungsfehler, der zum Treibstoffverlust geführt hatte.

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