Wie üblich bei Flugzeugabstürzen, wollen (Online-)Magazine berichten, auch wenn sie keine Journalisten mit Ahnung von Luftfahrtrelevanten Hintergründen beschäftigen. Das „löst“ man mit befragten „Experten“ (die sich zumeist dadurch auszeichnen, dass sie schon mal ins Cockpit geguckt haben).
Die tatsächlichen Fakten, die aus Unverständnis andernorts falsch zitiert oder abgeschrieben oder verkürzt wurden, stehen hier im FlugundZeit-Beitrag.
Der FlugundZeit-Blog bringt Fakten. Er spekuliert nicht.
Drei Beispiele, wo das Abschreiben ohne Grundwissen zu verquirltem Blödsinn führt. Sie sind als Beispiel zu sehen, davon gibt es sicher noch viel mehr.
Als Ergänzung zu den Fakten der Link zum Original Funkverkehr (spanisch) von Lamia Avro RJ85 CRASH near Medellin, Colombia mit (schlechter) englischer Übersetzung
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1 dw vom 01.12.2016 | 16:15 UTC
Das Flugzeug war ….. unterwegs und hätte planmäßig zwischenlanden und tanken müssen, berichteten Medien unter Berufung auf die Fluggesellschaft Lamia.
Nein, das war ein Charterflug, der hat keinen ausgedruckten Flugplan für Passagiere mit vorbestimmten Ab- /An-Flugzeiten und Zwischenlandung. Sondern die Piloten fliegen dahin, wo die zahlenden Passagiere, die Charterer, hinwollen. Einen planmässigen Tankstop gab es nicht. (Dass er notwendig gewesen wäre, ist eine andere Sache.)
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2 Blick vom 01.12.2016 | 16:15 UTC
Überdies wird spekuliert, dass der Miteigentümer der Airline, der als Pilot mit an Bord war, aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.
Fakt ist, dass der Kapitän des Fluges Eigentümer der Chartergesellschaft war und darum sicher Interesse an einem möglichst (kostenmäßig und für spätere Buchungen) erfolgreichen Flug hatte.
Spekulation ist: dass er aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.
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3 welt n24 vom 30.11.2016 | 16:15 UTC
„Jedes Ankratzen an den Sicherheitstreibstoffreserven führt sofort zu einer Untersuchung der Sicherheitsbehörden“,
Das trifft nur dann zu, wenn die Crew (was LH-Crews vorbildlich ausführen, wenn es notwendig ist) das auch an die Behörde meldet. Ansonsten hat die (illegale) zu knappe Spritkalulation keine Folgen. Wenn alles gut geht bis zur Landung.
Bekannt wurden auch hierzulande Fluggesellschaften, die ihre Spritkalkulationen bis aufs äußerste ausreizen und dann eben Low on Fuel deklarieren, um sich in der Landereihenfolge beim Anflug nach vorne zu mogeln.
Eine Ramp Inspektion, die zufallsmäßig oder auf Verdacht nach der Landung eines Airliners durchgeführt wird, würde das auch feststellen. Aber es gibt Linienpiloten, die in ihrem 20-jährigen Berufsleben noch nicht eine Ramp Inspektion erlebt haben. Das entspricht also eher zu schnellem Autofahren ohne Radarkontrolle. Nur mit schwerwiegenderen Folgen für die Passagiere.
Letztlich bestimmt überall der Pilot und nicht die Fluggesellschaft, wie viel getankt wird.
Das ist eine Wunschvorstellung. Wenn sich der Pilot durchsetzen kann und nicht um seinen Posten fürchten muss. Die Alternative: bei zuwenig Tanken = Tod wird dabei als geringfügiger wahrscheinlich eingeschätzt als das Folgen habende „Kaffeetrinken“ mit dem Chefpiloten.
In diesem Fall war aber all dies nicht zutreffend, da der Chefpilot ja die folgenschwere Entscheidung traf. Warum auch immer. Dass er sie traf, ist leider Tatsache, die Gründe dafür sind zurzeit Spekulation.
Womöglich hätte der Unglücksjet sogar noch die rettende Landebahn in Medellín erreicht, aber es kam zu einer unglaublichen Verkettung von Zwischenfällen.
Hier sind wir nun bei verquirltem Blödsinn und damit Irreführung des Lesers: Es ist keine unglaubliche Verkettung von Zwischenfällen, dass man beim Anflug eines Verkehrsflughafens in ein Holding geschickt wird, sondern etwas durchaus normales, womit ich als Pilot rechnen muss. Eher der Normalfall.
Damit nicht zu planen wäre vergleichbar mit der unrealistischen Annahme, dass ich von Frankfurt bis München auf der Autobahn fahren kann ohne einen einzigen Stau.
Gerade bei nicht optimalen, um nicht zu sagen schlechten Wetterbedingungen, sind Holdings an der Tagesordnung bei größeren Flughäfen, weil sich da die Abstände zwischen den nach Instrumentenflugregeln anfliegenden Maschinen vergrößern. Und, dass eine Landebahn wegen einer Maschine auf der Bahn oder aus anderen Gründen vorübergehend gesperrt ist, ist auch nicht aus der Welt.
Kein vernünftiger Pilot würde die Möglichkeit eines Holdings negieren, das sollte man daher auch dem Leser nicht suggerieren.
Es kamen praktisch drei Flugzeuge mehr oder minder gleichzeitig im Luftraum von Medellín an.
Jo. Und auf einer Kreuzung für Autofahrer regelt man das mit einer Ampel oder mit Stoppschildern und in der Luft eben mit Holdings. Das sollte nicht einmal einer Erwähnung wert sein, dass sich drei (!) Flugzeuge im Anflug auf einen Flughafen befinden. Heraushebung von Selbstverständlichkeiten. Irreführung des Lesers.
Einem Airbus A320 der Fluggesellschaft Viva Columbia wurde dabei Vorrang bei der Landung eingeräumt, weil dessen Piloten über den Verdacht eines Treibstofflecks berichteten.
Dieses Flugzeug hatte einen anderen Platz als Zielflugplatz und ist nach Medellin ausgewichen (diverted) wegen einer Notlage. Rechtzeitig, bevor es crashte. Das hätte ich dabei einer Erwähnung wert gefunden, wenn man das Ganze schon so ausführlich beschreibt, was aber alles für den Crash nebensächlich ist.
Für die häufig geäußerte Ansicht, dass viele Billigfluglinien weniger Treibstoff tanken und daher öfter in den Notreservebereich kommen, gebe es keine statistischen Belege, heißt es bei den Experten.
Viele und öfter sind nebulöse Bezeichnungen, die tatsächlich in einem seriösen Beitrag nichts zu suchen haben. Wer allerdings als Pilot täglich Linie fliegt oder Funk mithört, bekommt durchaus mit, dass es keine Einzelfälle sind. Ich würde nicht Experten fragen, sondern Linienpiloten, wenn ich hier eine Antwort suchen würde.
Jeder gefährliche Treibstoffmangel müsse gemeldet werden und von allen Airlines müssten die Sicherheitsvorschriften eingehalten werden.
Jo. Sagen die Experten. Siehe oben. Und jeder Autofahrer muss sich immer und stets und an alle Geschwindigkeitsbegrenzungen halten und tut es daher auch. Und morgen kommt der Osterhase.
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Ergänzung am 7.12 aus der DW: Morgen-Newsletter vom 7.12.16
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Eine brasilianische Beamtin, die den Flugplan der Absturzmaschine genehmigt hatte, ist derzeit auf der Flucht. ….
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Der Unglückspilot hatte wohl einen Zwischenstopp zum Auftanken ausgelassen.
Die Arbeit am Newsdesk ist hart. Trotzdem sollte man nicht alles weiterposaunen, was irgendwo im Netz irgendwer in die Welt gesetzt hat.
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Eine brasilianische Beamtin?
Wo soll denn die plötzlich herkommen?
Es war eine bolivianische Chartergesellschaft mit einem bolivianisch registrierten Flugzeug. Der Flug ging von Bolivien nach Kolumbien, der Absturz ist in Kolumbien erfolgt. (Die Fußballmannschaft war brasilianisch.) Wieso sollte die brasilianische Flugsicherung einen Flugplan dafür genehmigen?
Zudem werden Flugpläne von der Flugsicherung (üblicherweise des Abflugortes) angenommen oder auch nicht, aber keinesfalls genehmigt. Nicht annehmen heißt aber nur, dass aus politischen, Sicherheits- oder sonstigen Gründen eine andere Route (oder Teile der Route) vorgeschlagen wird.
Das Ganze ist eine Abstimmungssache mit Verständnis für die Belange der jeweils anderen Seite (Piloten versus Flugsicherung), aber keinesfalls eine Bittstellung auf der Fliegerseite oder ein Verbot auf der Flugsicherungsseite.
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Der Pilot hatte einen Zwischenstopp ausgelassen? Das suggeriert dem Leser, dass der Tankstopp geplant oder sonstwie ein Teil des Flugweges war. War er aber nicht.
Der Pilot hatte keinen Tankstopp gemacht, auch keinen geplant. Soviel weiß man mittlerweile. Das ist aber ein Unterschied, die Wortwahl machts.
Kommentare
11 Antworten zu „Berichtigungen zum Internet-Geblubber zum Avro RJ-85-Flugzeugabsturz in Kolumbien“
Klasse, dies ist wieder mal ein gutes Beispiel wie Medien der Auflage wegen einiges verdrehen. Zumindest denke ich, daß die meisten Aspekte wider besseren Wissens falsch geschrieben werden und nicht mangels Wissens. Das würde in vielen Bereichen seltsame Stilblüten erklären. Traurig bleibt die Abkehr von der Wahrheit allemal.
Holdings sind Warteschleifen, kann man ruhig so sagen und benötigt keinen Anglizismus insbesondere weil der Begriff Warteschleife deutlich geläufiger im hiesigen Sprachgebraucht ist;)
🙂 Wem geläufiger?
Aber Du hast schon recht, hier hätte es auch Warteschleife getan, war mir nur nicht eingefallen…
In der Fliegerei ist das kein Anglizismus, sondern Alltag. Die Sprache im IFR-Verkehr, also im Linienflug, ist englisch. Auch die Lufthansa-Piloten sprechen Englisch in Frankfurt am Funk. Und daher sind die Bezeichnungen für Piloten auch alle in Englisch.
Zulässig nach ICAO sind ebenfalls französisch, spanisch und russisch.
@Helga Kleisny
Danke für diese Einblicke, wie leicht es zu verzerrten Darstellungen in den genannten Medien kommen kann. Irgendwie ist das gruselig.
In den Medien stand ja auch was von Stromausfall. Gibt es den ausklappbaren Propeller zur Notstromversorgung nicht auf allen Passagiermaschinen?
Ja, lest ausschließlich FlugundZeit-Blog, vergesst alles andere, was im Internet zu dem Absturz zu finden ist!
Und wo genau liegt das Problem mit diesem Beitrag? Die Spekulation (dass er aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte) ist eindeutig als solche gekennzeichnet. Unter diesen Umständen ist an einer Spekulation nichts auszusetzen. Kritisch ist es, wenn Spekulationen völlig aus der Luft gegriffen sind oder als Fakten verkauft werden (trifft hier beides nicht zu). Auch die strenge Wissenschaft (wir sind hier in einem Wissenschaftsblog!) kommt ohne Spekulationen nicht aus.
Und ich würde keinen Linienpiloten fragen, sondern einen Experten. Ein Experte ist per definitionem jemand, der sich mit einer bestimmten Sache gut auskennt. Und diese konkrete Fragestellung benötigt einen Experten in Datenerhebung, Datenanalyse und Statistik. Ich wüsste nicht, dass Linienpiloten in diesen Bereichen besonders qualifiziert sind. Ein Experte, der diese Fragestellung untersucht, wird alle möglichen Quellen auswerten, Meldungen an die Behörden, Analyse von ATC-Aufnahmen, was weiß ich noch alles, und ja, auch Befragungen von Linienpiloten. Was die erzählen, fällt unter „anekdotische Evidenz“. Die ist durchaus wertvoll, liegt aber in der Rangordnung der Evidenz ganz unten.
Und für wirklich haarsträubenden Blödsinn lest Qualitätszeitungen, zum Beispiel die Frankfurter Allgemeine: http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/fuenf-ueberlebende-bei-flugzeugabsturz-in-kolumbien-mehr-als-70-tote-14550249.html
(1) Die Avro RJ85 hat keine Vorrichtungen zum Treibstoff ablassen.
(2) Wenn einem der Sprit ausgeht, ist Treibstoff ablassen das letzte, was man tun würde.
(3) Die Feuergefahr ist bei (fast) leeren Tanks eher größer, weil sich die Dämpfe leichter entzünden. Die Brandlast ist allerdings geringer.
(4) Man lässt Sprit nicht ab, um Explosionen zu verhindern, sondern um das Gewicht unter das maximale zulässige Landungsgewicht (MLW) zu bringen, meist in der Anfangsphase eines Langstreckenfluges. Wenn’s kritisch wird, lässt man auch das bleiben und landet eben mit Übergewicht.
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Danke für den Hinweis auf weiteren veröffentlichten Blödsinn.
Auch wenn Treibstoff ablassen stets gerne in der Öffentlichkeit herangezogen wird, es ist eine Prozedur, die sich nicht aus dem Flugweg der abgestürzten Maschine verifizieren lässt.
Zudem ist das ein Vorgang, der nicht in 5 Minuten erledigt ist. (Und da war die Maschine schon in Einzelteile zerlegt am Berg.)
In einem derartigen Notfall: Ausfall aller (vier) Triebwerke und damit auch Ausfall der Elektrik denkt ein Pilot mit Sicherheit nicht an Treibstoff ablassen.
Widerspricht zudem dem Funkverkehr.
Auf Treibstoff ablassen möchte ich in diesem Zusammenhang gar nicht weiter eingehen, so haarsträubender Blödsinn ist das hier.
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Es gibt (zumindest noch für mich) einen Unterschied zwischen journalistischer Recherche und Spekulation. Und der ist maximal groß.
Spekulationen haben im Journalismus nichts zu suchen.
(Dass sie bei einigen dennoch vorkommen, ist eine andere Sache. Ich kämpfe genug dagegen, kann aber als One Woman Show nicht überall sein.)
Auch bei „Qualitätszeitungen“ gibt es mittlerweile keine ausgebildeten Piloten mehr mit technischer Ausbildung zusätzlich, das ist die traurige Tatsache. Solange die Leser alles goutieren und sich nicht beschweren, wird sich da auch nichts ändern.
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…wenn ihr nicht auf Spekulationen steht, sondern auf Recherche von jemand mit Hintergrundwissen, journalistischen Grundsätzen und mit jahrelangen Kontakten bei Behörden und Firmen, die ein Luftfahrtjournalist so im Laufe seines Leben ansammelt.
Alle anderen, die das nicht nachvollziehen können oder weniger Ansprüche haben – bitte ganz schnell und einfach weitersurfen.
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Ich bin Experimentalphysiker und als solcher an der Praxis interessiert, an tatsächlichen Wirkungen und Ereignissen, mehr als nur an reinen theoretischen Zahlen.
Linienpiloten können, wie oben beschrieben, aus der täglichen Praxis berichten und tun dies in meinem Umkreis auch.
Und Arabisch und Chinesisch. Und Swahili und Malaiisch. Und überhaupt jede Sprache. Siehe ICAO Annex 10, Volume 2:
5.2.1.2 Language to be used
5.2.1.2.1 The air-ground radiotelephony communications
shall be conducted in the language normally used by the station on the ground or in the English language.
Note 1.— The language normally used by the station on the ground may not necessarily be the language of the State in which it is located. A common language may be agreed upon regionally as a requirement for stations on the ground in that region.
Note 2.— The level of language proficiency required for aeronautical radiotelephony communications is specified in the Appendix to Annex 1.
5.2.1.2.2 The English language shall be available, on request from any aircraft station, at all stations on the ground serving designated airports and routes used by international air services.
5.2.1.2.3 The languages available at a given station on the ground shall form part of the Aeronautical Information Publications and other published aeronautical information concerning such facilities.
@Ludger
Kurze Antwort: Nein.
Das liegt dann daran, dass die Stromversorgung bei diesen Flugzeugtypen an sich schon so redundant ist, dass man davon ausgeht, dass es nicht zum Ausfall aller Generatoren kommt, bzw. dass der nötige Notstrom so gering ist, dass er locker über Batterien bereitgestellt werden kann.
Eine B747-400 zum Beispiel hat keine Ram Air Turbine. Sie hat aber je einen Generator pro Triebwerk und zwei an der Hilfsrurbine im Heck (APU; Auxiliary Power Unit). Macht 6 Generatoren, wobei jeder einzelne das ganze Schiff (äh… Flugzeug) mit ausreichend Strom versorgen kann. Für den Notstrom gibt es dann noch Batterien.
@Lercherl
Deine Zitat bezieht sich auf Sprechfunk im allgemeinen. Da kann jede Sprache genutzt werden. Für internationalen Verkehr wird dass dann aber schon auf Englisch eingegrenzt.
Für Flüge nach IFR (Instrument Flight Rules) müssen festgelegte Sprechgruppen verwendet werden. Diese sind von der ICAO vorgegeben. In den Sprachen der ICAO. Deshalb muss es dann also English, Französisch, Spanisch oder Russisch sein.
Für mein Fliegen nach IFR muss ich in Deutschland mindestens den Sprachlevel 4 (max ist 6) in Englisch in meiner Lizenz haben. Für mein Fliegen nach VFR (Visual Flight Rules) muss ich in D mindestens den Sprachlevel 4 in Deutsch in der Lizenz eingetragen haben, oder ich muss auch bei VFR in D Englisch sprechen. Wäre ich Franzose, dann bräuchte ich nur den Sprachlevel 4 in Französisch haben und könnte damit sowohl IFR als auch VFR fliegen. Allerdings nur in einem Französisch sprechenden Land. Sobald ich von Frankreich nach Spanien fliege, brauche ich dann Spanisch oder Englisch Level 4.
Das Thema ist also komplexer, als dass man es sich in 5 Minuten per Internetrecherche aneignen kann.
Zu den „Experten“:
Wären es richtige Experten, die man nach solchen Unfällen interviewen würde, dann würde ich Dir Recht geben.
Doch leider sind es meist Leute, die — flapsige ausgedrückt — ein Flugzeug von einer Dampflok unterscheiden können.
Wenn dann ein Journalist mangels eigener Fachkenntnis einen solchen „Experten“ interviewt, um Licht ins Dunkle zu bekommen, dann ist das so, als ob ein Ahnungsloser einen, mit Halbwissen ausgestatteten, Laien befragt.
Da muss ich Dich leider enttäuschen, das Gegenteil ist der Fall. Schon bei der Berechnung des gewünschten „Extra“ Fuels werden genau diese Qualitäten benötigt.
„Extra“ Fuel: Man fliegt in der Regel nicht mit dem legalen Minimum an Fuel los, denn das ist eben nur das aller Mindeste, was dabei sein muss. In Schulnoten ausgedrückt eine 4,4; gerade soeben noch ausreichend fast aber auch schon mangelhaft.
Man bewertet bei der Bestmmung des Extra Fuels die Statistik der Abweichung des berechneten zu dem tatsächlichen Verbrauch der letzten Flüge auf dieser Strecke (liegt bei einer Linienfluggesellschaft üblicherweise vor. Bestimmt dann die zu erwartende Abweichung vom statistischen Mittel in Bezug auf die heutigen Gegebenheiten (Wind auf der Strecke; Wetter an den Flugplätzen (Abflug-, Ziel- und Ausweichplätze) und Notams (hier besonders Notams, die zu Flow Control (Warteschleifen) führen können)).
Der Zeitrahmen dafür? Max 5 Minuten.
Sehr informativ, vielen Dank für die Hintergrundinformationen!
@ Flugkapitän, #9
Danke für die Erklärung!
Dank an Flugkapitän für die stets qualitativ hochwertigen Kommentare, sie sind eine Bereicherung für den Blog!