Es gab beim Avro RJ-85-Flugzeugabsturz in Kolumbien, von dem die letzten beiden Beiträge handelten, Verwirrung und Unverständnis in der Allgemeinheit dafür, warum manchmal ein Flug mit einer bestimmten Spritmenge (egal ob Kerosin aka Diesel, oder Flugbenzin bei den kleineren) gut geht und manchmal die gleiche Menge beim gleichen Typ eben nicht ausreicht.
In der Luftfahrt ist einiges komplexer als bei einer Autofahrt am Boden. Beim Fliegen ist die notwendige Spritmenge beim exakt selben Fluggerät abhängig von der Zuladung (Passagiere und anderer Zuladung wie Gepäck und Fracht) und vom Wind.
Beim Flugplan für einen bestimmten Flug, der an die Flugsicherung (ATC) etwa bei Linienflügen oder anderen Flügen nach Instrumentenflugregeln mindestens eine Stunde vor Abflug abgegeben werden muss, weiß die Flugesellschaft noch nicht, wie viele Passagiere tatsächlich an Bord sein werden = das korrekte Gesamtgewicht des Flugzeugs.
In die Geschwindigkeit über Grund und das ist die Geschwindigkeit, die für die Spritmenge zählt, geht der Wind mit ein. Bei direktem starkem Gegenwind kann sich die Flugzeit (und damit der Spritverbrauch) signifikant erhöhen.
Ein sehr schönes (zugegeben extremes) Beispiel in einer Piper Cub J3 (einem Flugzeug, das ich in den letzten beiden Wochen endlich wieder einmal mehrere Stunden geflogen bin, aber mit Floats/Schwimmern), gibt Paul Bertorelli hier im Video während des Fluges.
Er ist in Florida von Venice auf dem Weg nach Zephyrhills und spricht sich während des Überlandfluges humorvoll seinen Frust über eine Ground Speed (Geschwindigkeit über Grund) von 22 Knoten (40 km/h) von der Seele.
Manche Witze sind vielleicht für Nicht-Piloten nicht unmittelbar als solche erkenntlich, wenn er etwa von Flight Level zero zero five spricht: Flugflächen gibt es in USA erst ab 18000 Fuß/ 5500Meter. FL 005 wendet er für 500 Fuß an, das ist Ballonfahrhöhe mit rund 150 Metern über dem Boden.
Das Video ist in englischer Sprache, für Piloten, die schon von der Sprache her mehr nachvollziehen können, ist es sehr geistreich und amüsant.
——-
ATC = Air Traffic Control, Flugsicherung
Kommentare
16 Antworten zu „Warum ein Flugplan an ATC keine Beladung enthält“
Liebe Frau Kleisny, wird denn auf einem ATC-Flugplan nicht auch die Endurance abgefragt, also die maximal mögliche Flugdauer anhand der getankten Kraftstoffmenge? Die ist doch unter anderem relevant für die Alarmstufen bei ATC (INCERFA, ALERFA L, DETRESFA). Ob die Zahl, die man da reinschreibt, dann auch stimmt, ist ja wieder etwas anderes…
Interessanter Einblick… Vielen Dank!
Wohl wahr! Dabei denke ich an eine Piper PA-32R-301T i, die am 27. August 2013 wegen Treibstoffmangels ganz bei uns in der Nähe in die Ruhrwiesen gestürzt ist:
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/FBericht_13_3X117_PA32_Arnsberg-Menden.pdf?__blob=publicationFile
@Helga Kleisny „In der Luftfahrt ist einiges komplexer als bei einer Autofahrt am Boden. Beim Fliegen ist die notwendige Spritmenge beim exakt selben Fluggerät abhängig von der Zuladung (Passagiere und anderer Zuladung wie Gepäck und Fracht) und vom Wind.“
Wo ist nun der Unterschied zur Autofahrt. Der Spritverbrauch und somit die notwendige Spritmenge ist dort ebenfalls abhängig von Wind und Zuladung. Allerdings führt ein zu leerer Tank nicht zum Absturz des Autos.
Okay, nochmal im Klartext (eigentlich geht das mit ein wenig Mitdenken aus dem Video hervor):
Unter der Annahme, dass Paul 26 Knoten Gegenwind hatte bei einer einer Groundspeed von 22 Knoten, dann liegt die Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs (True Airspeed) bei 48 Knoten.
1 kn = 1,852 km/h
Das heißt: Ohne Wind braucht Paul für die Flugstrecke von 71 NM: 1 Stunde und 29 min
Mit dem Wind von vorne (Gegenwind): 3 Stunden und 14 min (Bei einer Endurance (maximalen Flugdauer) von 2 Stunden und 30 min nicht ohne Tanken möglich)
Mit dem gleichen Wind als Rückenwind braucht Paul nur 58 min
Hier nochmals nur die Zahlen für die Flugdauer:
Ohne Wind: 1:29
Mit Gegenwind: 3:14 (Situation im Video, Pilot kehrt um)
Mit Rückenwind: 58 min
@Ein Luftfahrer
Für VFR Flüge muss die Endurance angegeben werden, um eben die von Dir genannten Maßnahmen anlaufen zu lassen, wenn keine Landemeldung erfolgt.
Für Verkehrsflugzeuge, die nur IFR fliegen, ist das nicht erforderlich, da sie ja ständig mit ATC in Kontakt sind. Sollte der Kontakt abreißen, dann laufen die von Dir genannten Maßnamen an. Das gilt nicht bei einem simplen Funkausfall. Solange Radarkontakt besteht, erwartet die Flugsicherung, dass man den entsprechenden Verfahren folgt. In der Regel heißt das, dass man zum Zielflugplatz fliegt und dort zur erwarteten ETA (Estimated Time of Arrival) einen Anflug beginnt.
@roel
Ja, prinzipiell ändert sich der Verbrauch beim Autofahren auch. Aber längst nicht so doll, wie beim Fliegen.
Fliegt man zum Beispiel in einen Gegenwind, der etwa 10 % der Eigengeschwindigkeit ausmacht, dann erhöht sich der Verbrauch beim Fliegen gleich um mehr als 10%, da sich die Flugzeit um etwas mehr als 10% verlängert.
Fahre ich auf der Autobahn mit 100 km/h und habe dabei einen Gegenwind von 10 km/h, dann erhöht sich mein Verbrauch natürlich auch gegenüber einer Fahrt bei Windstille. Aber nur unwesentlich; auf keinen Fall um 10%.
Hallo Flugkapitän, laut Aussage des Dispatch einer großen deutschen Fluggesellschaft wird die Endurance sehr wohl anhand der bestellten Kraftstoffmenge in den filed Flight plan übernommen.
Selbstverständlich gilt die Angabe der Endurance auch für IFR-Flüge. Warum wird sonst zum Beispiel das komplette (!) Ausfüllen eines IFR-Flugplans in der AZF-Prüfung verlangt?
@Flugkapitän Danke für die Antwort.
@Ein Luftfahrer
Ich habe mir für die Antwort wohl nicht genug Zeit gelassen. Deshalb hier ausführlicher:
Für die von Dir genannten Aktionen (INCERFA usw.) ist die Endurance weder bei IFR noch bei VFR relevant. Insofern war mein letzter Post nicht ganz korrekt.
Die INCERFA setzt bei VFR ein, wenn der Flieger „überfällig“ wird. D.h., wenn keine zeitgerechte Landemeldung eingeht. (Eine Landemeldung kommt z.B. vom Tower bei einem kontrollierten Platz, oder vom Piloten selbst nach einer Landung auf einem unkontrollierten Platz)
Zeitgerecht bezieht sich hierbei auf das Feld 16 des Flugplanes. In Feld 16 wird die EET (Estimated Time Enroute) angegeben, also die geplante Flugzeit zw. Start und Ziel.
Bei IFR setzt sie, die INCERFA, ein, wenn der Kontakt zum Flugzeug unerwartet abbricht. Die INCERFA kann sofort, und muss spätestens nach 30 Minuten anlaufen.
Ist sie angelaufen, dann sind natürlich Daten, wie die Endurance interessant, um zu wissen, ob das Flugzeug überhaupt noch in der Luft sein kann, oder nicht.
Nun zur Frage, ob die Endurance im Flugplan (Feld 19 des FPL) angegeben werden muss:
Hierzu erstmal 3 Quellen:
Operational Manual Part A einer großen deutschen Airline:
Complete Items 7 to 18 as indicated hereunder. Complete also Item 19 as indicated hereunder, when so required by the appropriate ATS authority or when otherwise deemed necessary.
Austro Control:
Bei der Weiterleitung werden vorerst nur die Felder 7-18 übermittelt (Eingereichter Flugplan – FPL); das FELD 19 ist erst auf Grund einer eventuellen Anforderung (RQS) seitens einer ATS-
Stelle bzw. CFMU als Ergänzungsflugplan (SPL) zu übermitteln.
DFS:
Die DFS bezeichnet Feld 19 als ergänzende Angaben.
Damit der Flugplan vollständig ist, wird natürlich die Endurance bestimmt und das Feld ausgefüllt.
Zum Zeitpunkt der Flugplanaufgabe (spätestens 60 Minuten vor Flugbeginn) sind bei einer Airline aber noch nicht alle Daten für Feld 19 vorhanden. So weiß man noch nicht wieviel die Crew als Extra Fuel tanken möchte. Ferner ist auch noch nicht bekannt, wieviel Pasagiere tatsächlich an Bord sein werden. Diese Werte können erst nachträglich übermittelt, oder nachträglich korrigiert werden, wenn die geplanten Werte schon bei Aufgabe des FPL mitgesendet wurden waren.
Fliegt man als Privatperson IFR, dann muss man selbst dafür Sorge tragen, dass im Falle eines Falles die Daten zur Verfügung stehen, da man in aller Regel ja dann keinen Dispatcher hat, der das für den PIC (Pilot in Command) tun kann. Außerdem weiß man dann auch 60 Minuten vor Abflug, wieviel man tanken möchte, und wieviel Personen an Bord sein werden.
Deshalb läuft es in der Praxis für einen Privatpiloten also tatsächlich darauf hinaus, dass er gleich alles im Flugplan angibt.
Ein ganz anderer Punkt ist allerdings, dass die Flugsicherung, die diese Daten annimmt, nicht in der Lage ist, sie auf Plausibilität zu prüfen. Ist auch nicht ihre Aufgabe.
Deshalb fällt es schlicht nicht auf, wenn dort ein viel zu hoher Wert angegeben wird.
Ich möchte nicht wissen, wieviel Verkehrsflugzeuge täglich mit weniger als den geforderten Reserven losfliegt und/oder mit weniger als gesetzlich vorgeschrieben irgendwo landen, ohne dass vom Flugzeugführer die vorgeschriebene Meldung an die Behörden abgegeben wird.
Solange die Triebwerke bis zum Erreichen der Parkposition laufen, merkt es keiner der Passagiere, die sich einfach nur über die so toll billige Reise freuen. Die Behörden merken es auch nicht, wenn sie nicht zufällig eine Ramp Inspection machen. In meinen fast 30 Jahren in der Fliegerei habe ich persönlich noch keine erlebt.
Ergänzung hkl
INCERFA (Uncertainty Phase) (Austrocontrol)
Whenever the time of last contact between an aircraft and ATC exceeds 30 minutes, or if an aircraft has not landed 30 minutes after the pilot has received landing clearance at an airfield and no other contact was established, a Level 1 Alarm internationally known as ‚INCERFA‘ (Uncertainty Phase) is activated. The rescue coordination center requests the flight plan of the particular aircraft via the FIC (Flight Information Center), from which details such as aircraft type, registration, persons on board, route, alternate aerodrome or endurance can be taken.
[…] einem Rückblick zum Flugzeugabsturz in Südamerika wird bei Flug und Zeit nochmal erklärt, warum der Wind so eine große Rolle beim Treibstoffverbrauch und damit auch bei der […]
Zu Post #6 (Flugkapitän)
das mit dem Verbrauch beim Auto kann man so nicht stehen lassen. Im Beispiel (100km/h und 10km/h Gegenwind) steigt der Verbrauch um mehr als 10%.
Begründung : Der Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit, die Leistung des Motors steigt in 3.Potenz. Eine Potenz rechnet sich durch die höhere Fahrtgeschwindigkeit raus, bleibt also ein quadratisch steigender Verbrauch (wenn wir mal den Wirkungsgrad des Motors außer acht lassen, das ist im Prozentbereich). Das wären bei 110km/h gg 100km/h als 1,1*1,1 = 21% mehr Verbrauch.
Reduzierend kommt hinzu, dass auch die Rollreibung zu betrachten ist, oberhalb ca. 70 km/h überwiegt aber der Luftwiderstand.
Ich habe recht genaue Rechnungen für einen Skoda Octavia Diesel, dort steigt für dieses Beispiel der Verbrauch um ca. 16%.
Die pauschale Aussage “In der Luftfahrt ist einiges komplexer als bei einer Autofahrt am Boden“ finde ich auch schwer haltbar. Laut spritmonitor.de verbrauchen unterschiedliche Fahrer mit ihren individuellen Fahrprofilen um Faktor 2 – 2.5 unterschiedliche Mengen an Sprit (im gleichen Fahrzeug wohlgemerkt). Da werden noch locker 50% Unterschied bei gleicher Fahrtstrecke überbleiben. Ich denke kaum, dass ein Langstreckenflug auch so hohe Schwankungen aufweisen kann, auch wenn verschiedene Piloten fliegen und unterschiedliches Wetter herrscht.
Worauf sich zumindest mein komplexer in diesem Blog (die Aussage kommt ja öfter vor) bezieht, ist das, was als Summe auf den Menschen trifft. Was man bedenken muss und wie man handeln muss. Bei jeder einzelnen Technikomponente gilt die gleiche Physik wie am Boden auch. Nur, dass wir uns hier nicht in zwei sondern in drei Dimensionen bewegen und sich da schon alleine der Luftdruck zwangsweise ändert. Und das beim Steigen oder Sinken inner halb sehr kurzer Zeit. Und das hat Auswirkung auf die Technik eines Antriebs (der Menschen auch, andere Geschichte).
Die Motortechnik der meisten kleineren Flugzeuge (es gibt einige wenige Ausnahmen) ist auf dem Stand von Mitte letzten Jahrhunderts stehen geblieben. In einer Cessna, Piper Cub oder Vergleichberem bestimmt (muss bestimmen!) der Pilot, wie die Mischung von Luft und Sprit zu jedem Zeitpunkt aussieht. Wir haben neben dem Gashebel einen Gemischhebel und wenn man den Propeller (die Propellerblätter) noch verstellen kann, dann wird es noch komplexer, Fahrwerk wann rein raus, was da alles zusammenspielt und was bei den Einstellungen/Handlungen in Summe berücksichtigt werden muss – heißt ja auch komplexere Flugzeuge.
Aud die Situation umgesetzt gilt das auch für Langstreckenflüge. Der Verbrauch hängt da durchaus von den Piloten und ihren Entscheidungen ab. Die allerdings sicher im Sinne des Arbeitgebers erfolgen, aber auch die Passagiere berücksichtigen (Turbulenzen in welcher Höhe, ist irgend etwas kaputt, wodurch sich ein höherer Spritverbrauch ergibt, wieweit berücksichtige ich das als verantwortlicher Pilot, weil es auch in die Sicherheit eingeht usw.)
Ich denke, das alles kann @Flugkapitän besser und detaillierter ausführen.
Glaub‘ mir, ich habe große Trucks gefahren, Straßenbahnen, zweistöckige Busse, einen Traktor, große und kleine Bagger bewegt, und noch so einiges, was nicht an der üblichen Tagesordnung einer Blondine ( 🙂 ich darf das) steht. Fliegen ist schöner, weil komplexer. Weil es den Geist und den Menschen mehr fordert.
@Jolep
Der Zusammenhang zwischen Luftwiderstand und dem Quadrat der Geschwindigkeit stimmt, solange der CW-Wert des zu betrachtenden Objektes gleich bleibt. Dies gilt bei einem Auto auch nur einigermaßen (Dynamische Achslastverteilung bei sich ändernder Geschwindigkeit und Auf- oder Abtriebseffekte ändert sowohl den CW-Wert als auch die Stirnfläche). Aber ok, gehen wir mal davon aus, dass es so ist. Bleibt die Frage, ob sich ein Auto in der freien Strömung befindet, oder nicht. Das Dach des Autos vielleicht. Der Unterboden mit Sicherheit nicht. Der befindet sich in der Grenzschicht. Deswegen wird eine Windänderung von null auf 10 km/h Gegenwind nicht für das ganze Auto (Eigengeschwindigkeit gegenüber Boden von 100 km/h) eine Geschwindigkeitsänderung von 10% ergeben. Der Luftwiderstand steigt also um weniger als 21%. Der Rollwiderstand wird vermutlich abnehmen, da die Geschwindigkeitsänderung am Dach einen Auftrieb produziert (es sei denn, dass es ein Formel 1 Auto ist, dann steigt der Widerstand, da Abtrieb produziert wird) die Walkarbeit der Reifen wird geringer und die Lagerreibung nimmt ab. usw. usw.
Man sieht also: Auch beim Auto ist es nicht so einfach, wie Du es gerne hättest.
Beim Auto kann man allerdings viel leichter seine Geschwindigkeit ändern, da man damit nicht seinen Auftrieb erzeugen muss. Also fahren wir jetzt mal 90 km/h, wenn wir 10 km/h Gegenwind haben. Nun ist unser Luftwiderstand gesunken (Das Dach „fährt“ immer noch 100, der Rest aber weniger) und der Rollwiderstand bleibt näherungsweise gleich. Jetzt braucht das Auto zwar mehr Zeit (wie auch der Flieger) aber eben auch etwas weniger Benzin. (oder vielleicht auch wieder mehr, weil sich nun auch noch die Motordrehzahl geändert hat; wie ist die Kennlinie des alten Skoda? Oder vielleicht auch gerade deswegen wieder weniger!!!)
Hier höre ich auf!
Diese ganze Diskussion geht am Kern des Problems sowas von vorbei.
Ich erkläre gerne etwas für Menschen, die ihren Horizont erweitern möchten und interessiert sind.
Es gibt den Spruch: „Wer Rechtschreibfehler findet, der darf sie gerne behalten!“
Ich sage heute: „Der Besserwisser darf sein besseres Wissen gerne für sich behalten!“
Ich geh jetzt fliegen. Die gleiche Strecke, die ich schon über 100 mal geflogen bin. Mit dem gleichen Flugzeug. Habe noch nicht einmal das gleiche getankt. Auch noch nicht einmal das gleiche verbraucht. Wahrscheinlich sollte ich alles dem Copiloten überlassen, bin ja unfähig.
Huch, der will auch jedes mal was anderes tanken!
Genauso unfähig!
Piloten taugen halt alle nichts…..
??? Sorry, kam das so belehrend rüber? Ich wollte nicht nur „weniger als 10% Mehrverbrauch = falsch“ reinschreiben, sondern auch begründen warum, es mag ja Leute geben, die sowas interessiert.
Den „Kern des Problems“ habe ich schon verstanden und weiß wohl auch, dass beim Autofahren im Gegensatz zum Flugzeug eine falsche Spritmenge quasi null Problem darstellt, weil entweder nachgetankt wird oder man halt stehenbleibt.
Meinen Einspruch zum „In der Luftfahrt ist einiges komplexer als bei einer Autofahrt am Boden“ ziehe ich zurück, nach nochmaligem Lesen stimme ich dem voll zu.
PS : Der Skoda ist jünger als viele Flugzeuge 😉
@Jolep
Entschuldigung angenommen 🙂
Der „alte Skoda“ war nicht abfällig gemeint.
Ja, und neuer als die meisten Flugzeuge stimmt mit Sicherheit.
Viele von den ersten A320 fliegen immer noch. Sind also älter als 25 Jahre. So ein Alter ist durchaus normal in der Fliegerei – mit kontinuierlicher Wartung natürlich.
In der allgemeinen Luftfahrt (kleine Cessna und so) liegt der Altersdurchschnitt noch höher. In der Boomphase in den 70er Jahren sind sehr viele kleine 4 sitzige Flugzeuge gebaut worden, von denen nach nun 40 Jahren immer noch sehr viele fliegen.
Viele Spaß mit dem „jungen“ Skoda!