Die Zukunft der Luftfahrt: Ansätze zum Nachdenken und Handeln

Bringing Digital Disruption to the Industrie – also die komplette Zerschlagung der Luftfahrtindustrie wie wir sie kennen, war der hoch angesetzte Titel einer Konferenz in London. Die einzelnen Panels und Vorträge hielten durchaus dem provokativen Motto dieses Aerospace und Aviation Summits stand.

Jedem von uns ist die Sammelwut für unsere persönlichen Daten bekannt und manchmal auch bewusst. Aber irgendwie denkt man dabei eher an Twitter, Facebook, Instagram und andere Social Media Online Firmen als an unsere eigene Arbeitswelt. Flugzeuge fliegen, Lotsen dirigieren ihre Luftwege, und die Hersteller stellen mehr oder weniger Neuerungen für die dritte Dimension zur Verfügung. Ernsthafte Änderungen? Grundlegende Neuorientierung der Art und Weise, wie die Welt da oben in der Luft und auch am Boden funktioniert? Negativ.

Zukunftsforscher Rohit Talwar bringt gleich am frühen Morgen diese gediegene Gedankenwelt in Aufruhr. Talwar, der sich selbst als globaler Zukunftsforscher bezeichnet, untersucht die sozialen, wissenschaftlichen und technologischen Entwicklungen, die durch Internet, (soziale) Vernetzung und Technik unsere Zukunft prägen werden und zeigt für Unternehmen neue Geschäftsmöglichkeiten und Herausforderungen an, die durch die Veränderungen entstehen könnten.

In London fragt er: „Wir überlegen uns, wo wir in 10 bis 15 Jahren als Unternehmen sein wollen, haben aber keine adäquate Planung, wie wir dahin kommen. Zwei Welten stoßen hier zusammen: die digitale, die nur Daten sieht und die angestammte Welt, die nur technische Änderungen anfasst aber die Strukturen nicht angreift. Wir denken nur an die Erneuerung der Technik, aber lassen den menschlichen Faktor, der sich dadurch verändert, außen vor. Die Entwicklungen müssen in der Struktur der Unternehmen selbst berücksichtigt werden, Menschen und ihre Anforderungen müssen ernst genommen und berücksichtigt werden.“

Wie vorbereitet ist ihre Organisation auf (Ver)Änderungen?
Ist jetzt die Zeit, darüber nachzudenken?
Bestimmen Sie die Zukunft ihres Unternehmens oder wird ihr Portfolio getrieben von den Entwicklungen und Veränderungen in ihrer Umwelt?

Damit ein Unternehmen oder eine Branche für die Zukunft gut gerüstet ist, sollte sie nach Talwar drei Zeitzyklen parallel untersuchen und kontinuierlich Anpassungen in allen dreien vornehmen:

  • 1 – 12 Monate: Operationelle Stärke
  • 1 – 3 Jahre: Operationelles Wachstum
  • 4 – 10+ Jahre: Verfolgen und Verstehen von Trends, die für den Betrieb bedeutsam sein werden – technisch, sozial und politisch.

Es zeichnen sich heute weltweit wirtschaftliche, politische, kommerzielle, wissenschaftliche und technologische Tendenzen ab, die unsere Gesellschaft von Grund auf verändern werden. Diese Prozesse, so Talwar, ziehen elementare Spannungen nach sich und gestalten so die Grundsatzentscheidungen und Ausrichtungen von Unternehmen in den nächsten zwei Jahrzehnten. Heute noch gültige Strukturen und Wirtschaftssektoren werden komplett überflüssig und durch andere ersetzt, die aus dem Nichts entstehen. Aus diesen Emporkömmlingen werden sich die in 2025 bis 2035 dominierenden Unternehmen und Wirtschaftsfaktoren bilden.

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(c) Rohit Talwar

Beispiele, wie sich das bereits zurzeit abzeichnet, seien Uber, die das Taxigewerbe von Grund auf revolutionierten, airbnb fürs Hotelgewerbe, oder Onlinereiseportale. Auch das Programm skype, das mit kostenfreiem Telefonieren die angestammten Provider in Zugzwang brachte.

Die Luftfahrtindustrie schläft noch und glaubt, dass das alles ihren angestammten Strukturen und Bereichen nichts anhaben kann. Aber die zunehmende Vernetzung aller Dinge – keine moderne Kamera wird heute ohne GPS-Sensor und WLAN-Fähigkeit verkauft; Kühlschränke wissen, wieviel wir wann wovon essen und Heizungen, wann wir zu hause sind – breitet sich auch in der Luftfahrt aus.

Bei all diesen Entwicklungen muss der menschliche Faktor künftig wieder wichtiger werden. Freie Entscheidungen. Wer welche Daten zur Verfügung bekommt, darf nicht von den Unternehmen unter sich ausgemacht werden, sondern muss in der Entscheidungsgewalt des Einzelnen bleiben. Bereits heute ist ein Konkurrenzkampf unter den Unternehmen und Bereichen in der Luftfahrt zu sehen, wem Passagierdaten gehören.

Die Airline APP, die so bequem den Passagier vom Buchen übers Einchecken bis zum Gate begleitet, zeichnet sogar auf, vor welchen Geschäften wie lange sich ein Nutzer aufhält. Und wenn er nun tatsächlich noch Zeit genug hatte, sich am Flughafen etwas zu kaufen, dann könnte man ihm doch passendes Weiteres dazu anbieten. Oder, wenn er häufiger von diesem A nach dem gleichen Ort B fliegt, auch zielgerichtet Angebote für das Reiseziel anbieten. Eher Schnorchel, Sonnenbrille oder Regenschirm und U-Bahn-Ticket?

Das ist leider keine Zukunftsmusik, sondern Realität: Die Daten sind vorhanden, nur werden sie noch nicht gebührend (nach Ansicht der möglichen Player) ausgewertet. Da sei noch Potential für weitere Geschäftszweige. Social Media ist schon lange keine Privatangelegenheit mehr, sondern erschließt zunehmend neue Geschäftszweige. Social Media zu unterschätzen, ist schlecht. Das musste etwa die amerikanische Fluggesellschaft United bitter erfahren, als der Unmut über einen von Bord gezwungenen Passagier sich in Windeseile im Netz verbreitete.

Swissair wiederum schenkt auf allen Flügen jedem Passagier ein Stückchen Schweizer Schokolade. Das ist „instagrammable“ und damit nicht nur gut für den Magen des Reisenden, sondern auch fürs Geschäft der Airline. Die Denkweise der Player in der Luftfahrt muss sich ändern, hin zum Nutzen für den Passagier. Dann stimmt auch der Erlös wieder.

Finnair hat einen eigenen Chef fürs Digitale Geschäft: Tero Valkiala bedauert auf der Londoner Luftfahrt-Konferenz, dass „google trotz der firmeneigenen APP noch wesentlich mehr über seinen Passagier weiß, als die Fluggesellschaft“. Der Kampf um die Daten ist bereits in vollem Gange. Das brutale Motto dazu: Wem gehört der Passagier?

Und wenn Sie jetzt als Leser leise aufmucken: Nein, das sind meine Daten, die gehören mir! Dann wäre es an der Zeit, dies politisch und rechtlich in die Realität umzusetzen. Das mein. Denn zurzeit gibt jeder freiwillig und ohne gebührende Gegenleistung mehr über sich preis, als er weiß und bewusst tun würde.

„Alles dreht sich ums Vertrauen. Wie schaffen wir es, dass die Daten, die Identität dahinter vertrauenswürdig ist?“ fragt Stuart Birrell, Chief Information Offizier von Heathrow. Mehr internationale Zusammenarbeit und Austausch der Daten über den Passagier, schon lang bevor er den Flughafen betritt, würden nach seiner Ansicht die Sicherheit erhöhen und die Kontrollen am Flughafen beschleunigen. Datenauswertung also für Sicherheit und Konsum. Die Daten wären da, meint Birrell, das sei nicht das Problem. Aber die Zusammenarbeit zwischen Regierung, Flughäfen und Airlines fehlt. Mangelndes gegenseitiges Vertrauen auch bei den Beteiligten am Luftverkehr.

Jean-Christophe Lalanne, Executive Vice-President IT bei Air France/KLM geht sogar noch einen Schritt weiter und postuliert: „Einige unserer Kunden sind enttäuscht, dass wir als Airline unser Wissen über sie nicht genug nützen. Die Airline weiß, dass ein bestimmter Passagier jede Woche von Paris nach Toulouse fliegt, macht ihm aber keine passenden Angebote dazu.“

Welche Technologien werden aus heutiger Sicht den Bereich der Luftfahrt verändern?

Drohnen drängen bereits zunehmend in den vorhandenen Luftraum ein. Gesetze und Regelungen hinken der Realität nach. Können Unternehmen wie Amazon oder andere Logistikfirmen ihre Vorstellungen in die Realität umsetzen, stehen angestammte Branchen, die in ihrem Firmengebahren ohne grundsätzliche Veränderungen blieben wollen, vor der Pleite.

Biometrie und Gesichtserkennung könnten schon in naher Zukunft die leidigen und wenig sinnvollen derzeitigen Sicherheitsuntersuchungen an Flughäfen ersetzen. Wenn die Überprüfung der Menschen schon vor dem Flughafen beginnt, weil alle Daten, Kommunikation und Handlungen bekannt sind (das ist auch heute schon der Fall), dann kann bei jemandem, der als sicher eingestuft wird, die Befummelung und Durchsuchung privatester Dinge endlich eingestellt werden. Kann.

Sprachsteuerung ist das nächste heiße Eisen. Noch verstehen Siri und Co kaum mehr als Fragen nach dem Wetter oder Fußballergebnissen. Um Sprache als Kommunikaton mit Technik sinnvoll zu nutzen, sollte man sich, so Tero Valkiala, eher die Datenservices ansehen als die Technik. Denn die Technik wird schon verbessert werden und irgendwann unseren Anforderungen genügen. Die Frage und Planung sollte schon jetzt heißen: Was alles können wir dann mit der Sprachsteuerung in unserem Bereich an neuem umsetzen?

Was bedeutet es, die beste Fluglinie zu sein? Aus Kundensicht? Was will der Kunde wirklich oder was meint die Airline, dass der Passagier will? Auch – oder gerade? – so mancher Billigflieger steht vor dem Konkurs. Oder soll der Kunde die Wahl haben, ohne Geld zu bezahlen, befördert zu werden, dafür aber in der Währung Daten sein Flugticket erwerben? Selbst Ryanair musste feststellen, dass billiger als billig nicht für alle seine Passagiere der Weisheit letzter Schluss ist, so Kenny Jacobs, Marketing-Chef bei Ryanair. Wir haben unseren Kundenservice verbessert, so der Ryanair Manager. „Wir sind noch immer Low-Cost, aber wir wollen auch die Ersten sein im digitalen Bereich.“ Die Billig-Fluglinie möchte ihren Passagieren Werbung und Kaufangebote noch gezielter und noch individueller anbieten können. Je mehr gesammelte Personendaten, umso besser; der Ticketpreis wird zur Nebensache.

In der Luftfahrt sollen Drohnen (unbemanntes Fluggerät), systemübergreifende Autonomie und die Datenkraken bestimmend für die zukünftige Ausrichtung in der dritten Dimension werden, die derzeit noch durch Fluggerät-Hersteller, Fluglinien, Flughäfen und Flugsicherung bestimmt ist.

Mit der Leistungszu- und Kostenabnahme von 3D/4D-Druckern, ersetzen Standorte mit 3D/4D-Druckern Maintenance-Firmen. Das ist sehr weit voraus gedacht, denn dazu müssen auch Hersteller dann ihre Daten öffentlich als Druckpläne zur Verfügung stellen.

Aber da die zunehmende Veröffentlichung heute noch privater Daten auch den gesellschaftlichen Wandel widerspiegelt, wird es für Firmen wie Privatpersonen in der Zukunft schwierig, ihre Daten, ihren Besitz, als Eigentum zu sehen. Daten stellen die Wertschöpfung der Zukunft dar, wie heute das Öl oder früher die Metalle.

Von Menschen betriebene Flugsicherung und menschliche Piloten sehen viele Analysten in der Zukunft als ersetzbar an. Ersetzbar durch Fluggeräte, die sich unter einander abstimmen; Computer, die direkt und schnell miteinander kommunizieren und handeln, ohne den „lästigen“ langsamen Menschen dazwischen. Dass dies von den derzeitig handelnden Piloten und Fluglotsen als absoluter Nonsens und als undurchführbar angesehen wird, ist eine andere Sache.

Wenn andererseits die prognostizierte Zahl der künftigen Drohnen für 2023 auch nur annähernd stimmt, dann kommt die heutige Technik der Flugsicherung an ihre Grenzen. Das sagt Alain Siebert, Chief Economist & Master Planning SESAR in Brüssel. Drohnen dringen aus allen Lufträumen in die angestammten, auch in bisher für von Menschen gesteuertem Fluggerät vorbehaltenen. Rettungsflieger starten und landen überwiegend nicht von Flugplätzen, sondern von Straßen oder Krankenhäusern. Unter 300 Fuß sind auch Polizeihubschrauber anzutreffen. Alle die, die normalerweise sogar Vorflugrechte vor allem anderen Fluggerät haben, und die sich den Luftraum nun mit von Luftfahrtlaien gesteuerten Drohnen teilen müssen. „Das derzeitige System ist zu reguliert und zu arbeitsintensiv für das prognostizierte Flugaufkommen“, so Siebert.

Das betrifft allerdings auch die Technik, die international besser zusammen spielen müßte. Klaus Meier, Technischer Direktor der Schweizerischen Flugsicherung Skyguide meint: „Air Traffic Management ist ein Sektor der Luftfahrtindustrie, der sich nicht schnell genug angepasst hat entsprechend der vorhandenen Technik.“ Der Grund dafür seien Limitationen durch (Arbeits-)Gesetze und Vorschriften, Verträge und auch nationale Interessen. All das stellt eine große Herausforderung dar. „Selbst innerhalb der kleinen Schweiz haben wir zwei Area Control Centers for Upper Air Space, wir haben zwei unterschiedliche Systeme.“ In Europa gibt 63 Area Control Centers und 37 unterschiedliche Systeme und Technologien für die Flugsicherung. Meier’s Lösung für die nationalen und die sogar unterschiedlichen politischen Interessen innerhalb der Schweiz zu überwinden, ist, in Technologie zu investieren. Wenn wenigstens überall die gleiche Technik vorhanden ist, dann kann ein gemeinsames virtuelles Kontrollzentrum überall basiert sein.

Bei derzeitigen Systemen und Prozessen in der Luftfahrt läuft alles über Sicherheit. Mit dem Argument Sicherheit lässt sich jede finanzielle Abzocke (Flüssigkeitsverbot im Handgepäck) oder jedes weitere eingeführte Mühsal (4-Augen-Regel) rechtfertigen. Ob die Sicherheit damit nun erhöht wird oder nicht. Der Trend aber geht hier eher zur prozentualen Abwägung: Wie wahrscheinlich ist ein bestimmter Fall und was kostet er mich, wenn er eintritt? Versicherung statt Sicherheit. Das mag für den unbedarften Leser als Dystopie wirken, ist aber in der Luftfahrt bereits in vielen Fällen Realität. Ein Totalausfall eines Flugzeugs – in wie vielen Jahren kann das eine Fluggesellschaft verkraften? Brutal, aber Realität.

Wie sehr autonome Bewegungstechnik in unserer Gesellschaft angestrebt wird, zeigen die Forschungen für autonom fahrende Autos. Jedoch: In der Luft kann man bei Problemen nicht einfach stehenbleiben, daher wäre es selbst vom komplett autonom fahrenden Auto zum autonomen Flugverkehr noch ein Riesenschritt. Wer aber konnte sich, als Computer, die gerade mal addieren konnten, noch schrankgroße Ungetüme waren, die Leistungen eines modernen Smartphones vorstellen?

Drei Begriffe kennzeichnen heute eine Mensch-Maschine-Interaktion, einer (HOOTL) ist noch Zukunftsmusik:

  • HITL: human in the loop
  • HOTL: on the loop
  • In Command
  • HOOTL: human out of the loop

Human-on-the-Loop (HOTL) Kontrolle ist eine Aktion, bei der der Mensch den Betrieb der Autonomie überwacht und die Kontrolle nur übernimmt, wenn die Autonomie der Maschine unerwartete Ereignisse erfährt oder ein Fehler auftritt. Der klassische Autopilot im Flugzeug also, der aufgibt, sobald die realen Aufgaben seine Programmierung übersteigen.

Bei Human-in-the-Loop (HITL) ist menschliche Interaktion immer mit dabei. HITL wird bei Modellierungen und Simulationen eingesetzt.

In Command: Hier bestimmt der Mensch, wo es lang geht und setzt Computer nur zu Unterstützung ein, wenn er sie für einen (Sub-)Task braucht. Taschenrechner. Heutige ferngesteuerte Flugmodelle.

Human out of the loop (HOOTL): ist das Ziel bei kompletter Autonomie von Fahr- oder Flugzeugen.

„Welche Veränderungen nun genau welche Auswirkungen haben werden, lässt sich nicht vorhersagen. Daher muss die Anpassung an Trends und technologische Entwicklungen kontinuierlich gemacht werden, in allen drei Zeitspannen“, so Talwar.

Eine Frage bleibt: Wer ist am Ende des Tages verantwortlich, wenn trotz aller Automatisation und Datengetriebener Regelung etwas schiefgeht? Der Hersteller? Die Airline? Der überwachende Mensch? Der Programmierer? Die Automation? Der Kunde hat einen Vertrag, das Ticket, mit der Fluglinie geschlossen. Wer genau nun den Fehler verursacht hat, der zu seiner Verspätung führt, ist ihm egal.