Wer als Pilot noch nie eine Handlung gesetzt oder eine Entscheidung getroffen hat, die er später bereut oder anders gemacht hätte, lügt. Oder er fliegt nicht. Durchs Fliegen wird man klug, und noch besser ist, man lernt aus den Fehlern anderer – „I learned from that“ oder ähnlich heißen die Kolumnen dazu in den Fliegermagazinen weltweit.

In diesem Sinne veröffentlichen wir gerne einen Gastbeitrag in Flugundzeit von einem, der sein Leben der Fliegerei gewidmet hat und sowohl als Professor an der TU Darmstadt für Nachrichtentechnik und Fluglehrer vielen Menschen viel beigebracht und Freude bereitet hat. Prof. Dr. Gerd Faber leitet heute das Forschungsnetzwerk für Verkehrspilotenausbildung (FHP) und hat uns diesen Beitrag anlässlich seines „Jahrestages“ zur Verfügung gestellt. 

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In Malaysia hatte ich am 31. August 1993 viel Glück – oder hatte der liebe Gott mal wieder die Hand über mich gehalten? Nach einigen Kurzeinsätzen in Kuala Lumpur (K.L.) war ich an der Planung eines Polytechnikums (German-Malaysia-Institut, GMI, KL) beteiligt. Der deutsche Leiter des GMI, den ich auf einigen Flügen in Deutschland mitgenommen hatte, fand Gefallen an der Fliegerei und erwarb einen PPL (Privatpilotenlizenz). Bei einer Evaluierung und Fortbildung in Neuen Technologien lud er mich im August 1993 zu einem Sonntagsflug von KL zur Insel Tioman, östlich von Kuala Lumpur, Malaysia, mit einer Cessna 172 ein. Erfreut nahm ich auf dem rechten vorderen Sitz Platz, auf dem Rücksitz saß seine junge Frau mit ihrem zweijährigen Kind.

Wir starteten bei schönem Wetter (VMC) in K.L. und näherten uns nach eineinhalb Stunden der Insel Tioman. Der Flieger war technisch in mittelprächtigem Zustand, hatte jedoch keinen Transponder, einen ausgebauten VOR-Receiver, aber einen funktionierenden ADF-Empfänger (Radiokompass). GPS gab es noch nicht in der General Aviation.

Beim Anflug auf Tioman hatte der PIC (Pilot in Command) einige Navigationsschwierigkeiten, er fand den Grasplatz nicht, was vor dem Einsatz von GPS bisweilen vorkam. Mit einer Shell-„Navigations-Karte“ mit Hand-Einträgen von Flugplätzen, VOR- und NDB-Stationen usw. konnte ich ihm helfen, den Flugplatz zu finden, so dass wir gut landeten.

Nach einem schönen sonnigen Tag auf der Insel sollte der Rückflug beginnen. Auf meine Frage, den Flieger nachzutanken, erfuhr ich, der Flugplatz hatte kein Benzin. Bei einer Reichweite von ca. 3 3⁄4 h dieser vollgetankten Cessna 172 hätten wir nach der Landung in KL noch Kraftstoff für 30 Minuten, sehr knapp!

Wetterberatung: Nichts! In Richtung KL wurde es dunkel und dunkler. Mein Gastgeber beruhigte mich, das sei der allabendliche Monsunregen, der schnell vorbeigehe, und danach hätten wir wieder schönen Sonnenschein. Eine Commuter-Airline-Crew, die kurz vor unserem Abflug gelandet war, bestätigte aufziehende Tropengewitter. Wir starteten mit terrestrischer Navigation in Richtung Festland Malaysia und waren nach rund 20 Minuten fast in IMC (in Wolken). Auf meine Frage, wie es denn weitergehen solle, kam die Antwort: „Ich werde zu einer (nur schemenhaft sichtbaren) Kreuzung mit 5 abgehenden Straßen fliegen, um einer bestimmten dann zu folgen, ich kenne mich aus“.

Bald war dem PIC nicht mehr klar, welcher Straße wir folgen sollten. Um Bodensicht zu behalten, machte er das, was man keinesfalls tun sollte, er sank immer tiefer. Als die Wipfel der Ölpalmen und Gummibäume immer näher kamen, war für mich der letzte Moment gekommen, um einzugreifen. Da mein PIC keinerlei Erfahrung im Instrumentenflug hatte, übernahm ich die Controls, degradierte ihn zum Hilfs-Copiloten und stieg nach künstlichem Horizont, Gyro-Kompass und Turn-Coordinator auf eine sichere Höhe in die Monsunwolken. Ich rief KL-Arrival (Radar) und schilderte einer freundlichen Lotsin kurz die Situation im Cockpit. Sie bat mich, da kein Transponder an Bord, 360 Grad-Vollkreise zur Identifizierung zu fliegen. Sie fand unser Primärecho nicht.

Glücklicherweise hatte ich auf der Shell-Karte eine mit Bleistift eingezeichnete Sendeantenne einer Mittelwellen-Rundfunkstation mit einer Frequenzangabe im kHz-Bereich gesehen. Nachdem im ADF (Radiokompass) diese Frequenz mit ca. 800 kHz gerastet hatte, bewegte sich die Nadel des ADF- Indikators. Ich schöpfte neuen Mut, flog in Richtung der MW-Sendestation, die im Anflugsektor von KL stand. Bald hatte uns die Lotsin auf dem Radar, nahm zwei B 737 oder A 320 aus dem Anflug ins Holding und gab uns Radarvektoren. Sie geleitete uns ins Final und empfahl uns Höhen, bis wir die Wolken über uns hatten und die Piste sahen.

Gerettet! – Ich muss gestehen, ich hatte Angst, trockenen Mund und Lippen und sicherlich erhöhten Blutdruck und Pulsfrequenz, blieb jedoch ruhig.

Die Moral von der Geschicht‘: Fliege nie mit Aviateuren unbekannter Qualifikation VFR bei marginalem Wetter. Hätte ich nicht in der DLH-Flugschule 1973 bei Chief Flight Instructor Will J. Ennis in Phoenix Litchfield Municipal Airport ein hartes Instrumentenflugtraining unter anderem mit abgedeckten Instrumenten durchlaufen, ich glaube nicht, dass dieser Tioman-Flug zu einem guten Ende gekommen wäre.

Reinheim/Odenwald, 19. August 2017, Autor und Foto (c) Gerd Faber