Close Call at JFK * – So titelten am Dienstag Abend (5.12.2017) die großen News Sendungen in den USA.
Erneut flog ein Verkehrsflugzeug eine falsche Bahn an. Dort wartete bereits anderer Verkehr: ein anderes Flugzeug, dass auf dieser Bahn abheben sollte.
Flug Volaris 880, ein Airbus A320 aus Mexico City kommend, erhielt die Freigabe zum Anflug auf die Runway 13L.
Wie der Track des Fluges (gelbe Linie) auf flightradar24 zeigt, flog Volaris 880 aber auf die Landebahn 13R an. Dort sollte gerade eine Maschine von Delta auf die Bahn rollen. Die Delta Crew, aktiv mithörend und mitdenkend, machte darauf den Tower aufmerksam, dass da wohl ein Flugzeug im kurzen Endanflug sei.
Daraufhin sprach der Tower sofort den Volaris Airbus an. Er informierte die Crew, dass sie die falsche Bahn anfliege, den Anflug abbrechen und mit einem Steuerkurs von 100 Grad durchstarten soll.
Das befolgte die Volaris Crew und landete mit einem erneuten Anflug auf Runway 22L.
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Man fragt sich vielleicht, warum das in letzter Zeit öfter in den USA passiert, dass eine – meist auswärtige (ortsunkundige) – Crew die falsche Bahn anfliegt.
In den USA wird auch an Flughäfen mit hoher Verkehrsdichte oft mit Sichtanflügen (Visual Approaches) gearbeitet. Hierbei fliegt die Crew eine Bahn nur nach Sicht an. Die Piloten können dabei selbstverständlich alle verfügbare navigatorische Unterstützung von Bodenanlagen oder vom GPS mithilfe des eigenen Flight Management Systems (FMS) nutzen, müssen es aber nicht.
In Europa werden an verkehrsreichen Flughäfen meist nur ILS (Instrument Landing System) Anflüge durchgeführt. Hierbei folgen die Flugzeuge in der Regel auf den letzten 10 Meilen einem Landekurssender (Localizer), der sie exakt auf der Verlängerung der Landebahnmittellinie (Center Line) zur Bahn führt. Würde hierbei eine Crew dem falschen Localizer zur falschen Bahn folgen, dann würde dies der Anfluglotse schon weit vor dem Platz merken und eingreifen können. Bei einem Sichtanflug merkt es mitunter erst der Tower oder, wie in diesem Fall, eine aufmerksame andere Crew – erst kurz vor dem Aufsetzen.
Sieht man sich den dichten Luftraum um New York auf der Karte an, wird klar, dass bei hohen Verkehrsaufkommen an den anderen New Yorker Flughäfen (KEWR Newark; KLGA La Guardia; KTEB Teterboro) keine langen Geradeausanflüge auf die Runways 13L und 13R möglich sind. Es hat halt alles seine Gründe.
Deshalb werden bei Landerichtung 13 die auf den Flughafen JFK anfliegenden Flugzeuge entlang der Bucht aus Südwesten zum Platz geführt und dann weiter zu den Landebahnen 13L+R geleitet.
Dafür stehen entweder der so genannte Canarsie Approach [sprich: Kanarsi] entlang zweier Radiale der Canarsie VOR als Instrumentenanflug oder, bei guten Wetter, ein Sichtanflug, der Parkway Visual, mit derselben Linienführung wie der Canarsie Approach zur Verfügung.
Canarsie Approach folgt dem Radial 041 bis zum MAP (Missed Approach Point; siehe Anflugblatt). Ab dem MAP muss der Pilot die Bahn sehen können oder durchstarten.
Beim Parkway Visual muss man immer alles in Sicht haben, deshalb gibt es keinen MAP. Die Crew kann aber das VOR Radial** bis zur Rechtskurve zu den Bahnen als Hilfsmittel mit nutzen.
Falls sich nun jemand fragt, warum die Crew der Volaris beim zweiten Anflug auf eine komplett andere Bahn angeflogen ist (22L, siehe auch das Eingangsbild):
Das kann entweder am anderen (Flug)Verkehr liegen, der durch solche Aktionen eh schon genug durcheinander kommt und alles sorgsame Sequenzieren der Lotsen komplett über den Haufen wirft, oder die Lotsen wollten kein Risiko mehr eingehen für ein erneutes falsches „Abbiegen“ beim Canarsie Approach und dachten der (dann) Direktanflug auf die 22 wäre ein sichereres Unterfangen.
Denn, was immer man am Boden denken mag, die Crew da oben ist unter großem Stress, gerade wenn bei einem Anflug auf einen der meist beflogenen Flughäfen der Erde schon etwas schief gegangen ist. Weiterer Stress hilft da nicht wirklich zu einem für alle sicheren Ergebnis.
Was vielleicht noch eleganter von den Lotsen (ATC) gewesen wäre, wäre schon beim ersten Anflug den Volaris Flug auf der falschen Bahn (13R) landen zu lassen. Die eigentlich dort wartende Delta Crew sah den Flieger, da sie doch selbst ATC über den nicht freigegebenen Anflug auf die „eigene“ Bahn informiert hatte und somit gewarnt war. Sie rollte daher auch nicht weiter auf die Bahn, die also frei war. Damit wäre der Problemflieger zumindest am Boden und aus dem Weg für allen anderen Flugverkehr gewesen.
Allerdings wissen wir nicht, wie die Koordination der Lotsen zwischen den beiden Bahnen war, die kurze erzwungene Freigabe wäre gegen jedes Protokoll und vermutlich war die durchgeführte Lösung die sicherste.
* JFK John F. Kennedy International Airport (IATA: JFK, ICAO: KJFK) ist vor Newark und LaGuardia der größte Verkehrsflughafen im Großraum New York.
VOR Radial** VOR ist eine Anflughilfe, ein UKW-Drehfunkfeuer (Omnidirectional Radio Range)
flugundzeit 
Ja, ja, das ist so eine Sache mit den Anflügen auf die falsche Piste. Oder auf den „falschen“ Flughafen wie es bekanntlich einer Spantax Coronado ging, die nicht in Fuhsbüttel, sondern in Finkenwerder landete. Und eine B707 der glorreichen PanAm war auch schon on Final für Essen anstatt für Düsseldorf. Übrigens hat eine Maschine von Singapore Airlines erst vor wenigen Tagen in Mumbai den falschen Airport, dessen Piste für den Flieger viel zu kurz war, angeflogen. Die Conttroller an diesem Airport haben das dann bemerkt, die Crew zu einem missed approach aufgefordert und ihre Kollegen am internationalen Flughafen (sehr wahrscheinlich die Kollegen von der Anflugkontrolle) informiert.
Ohne genaueres über die Vorfälle zu wissen und vor allem ohne die Stellungnahmen der Crew und der Controller zu kennen, sollten solche Zwischenfälle nicht gewertet werden. Erklärungen, wie Helga Kleisny es getan hat, sind natürlich hilfreich und können einen HInweis geben, wie sich solch ein Mishap ereignen kann bzw. ereignet haben könnte. Wichtig dabei sind auch die Betriebsverfahren der Flugsicherung. Aber wie gesagt, ohne genaueres zu wissen oder den offizielen Untersuchungsbericht gelesen zu haben, solte man sich ein Urteil sparen.
Meist geschehen derartige Zwischenfälle während eines Sichtanflugs. Da sieht man eine Piste oder einen Airport, requestet einen „visual approach“, bekommt den auch genehmigt und steuert dann eine Piste oder einen Airport an, den man für denjenigen hält, zu welchem man freigegeben wurde. Und da man ja ganz sicher ist, werden kleinere Bedenken eben negiert. Wir alle sind nur Menschen und Shit happens!
Glücklicherweise habe ich als Controller an einem „Single-Runway-Airport“ gearbeitet. Da gab´s nichts zu verwechseln. Zumindest nicht runway-mäßig. Aber ich hätte dem Volarisflieger auch einen go-around angeordnet. Wenn nicht viel Zeit ist, ist dies meist das sicherste. Vor allem wenn man nicht weiß, ob der Departure (also hier die Delta) nicht schon teilweise (z.B. mit dem Bugrad) die Holding Position nicht schon überrolt hatte und damit im Sicherheitsbereich stand. Und es in dieser Situation viel zu lange dauert, um dies abzuklären. Dass die Controller in KJFK nicht so viel Zeit haben zeigt sich an der Tatsache, dass sie im „Maschinengewehr“-Stakkado den Piloten ihre Clearances um die „Ohren hauen“.
WOW! Hier lesen ja auch richtige Lotsen mit. Aufhellender Kommentar, danke!
Allerdings sehe ich im Text von Helga Kleisny kein Urteil, sondern Handungsalternativen mit „möglicherweise“ und „vielleicht“.
Ich schätze flugundzeit genau deswegen, weil es hier eben hier keine (Vor)verurteilung sondern sehr sachliche Beiträge zu aktuellen Flugereignissen gibt.