Am 17. Mai 2018 platzte in einem Airbus A319 der Sichuan Airlines (Registrierung B-6419) auf dem Flug von Chongqing nach Lhasa (Tibet) die rechte Windschutzscheibe. Flug 3U8633 flog in 9800 Meter Höhe (FL321), etwa 60 nm westlich von Chengdu, über bergigem Gelände unterwegs. Das gesplitterte Glas verletzte den ersten Offizier, der angeschnallt war und so nicht aus dem Flugzeug geschleudert wurde. Die FCU (Flight Control Unit, Bedienpanel des Autopiloten) wurde beschädigt.

Nach Aussagen des Kapitäns konnte er aufgrund des Lärms im Cockpit keine Kommunikation mit ATC herstellen und signalisierte deshalb den Notfall per Transpondercode. Die Cockpitscheibe sei ohne Vorwarnung ganz plötzlich mit einem Riesenknall geborsten.

Sofort initiierte der Kapitän einen Notsinkflug auf 7100 Meter (FL235 – minimale sichere Höhe aufgrund von Bergen) und flog wieder Kurs zurück nach Chengdu. Sobald die Berge sicher überflogen waren, sank er auf eine Flughöhe von 3000 Meter.

Der Unfall ereignete sich um 23:08 UTC, das Flugzeug landete ungefähr 20 Minuten nach dem Verlassen von 9800 Metern auf Chengdus Piste 02R. Der Erste Offizier und ein Flugbegleiter erlitten Verletzungen.

Die Windschutzscheibe war immer noch die ursprüngliche, das Flugzeug hatte 19912 Flugstunden in 12920 Flugzyklen gesammelt, am Tag des Ereignisses waren keine Probleme bekannt. Der letzte C-Check war am 9. März 2017, der letzte A-Check am 12. April 2018. Während der letzten 15 Tage wurden keine Windschutzscheiben-Fehlermeldungen aufgezeichnet.

Das vorläufige Untersuchungsergebnis deutet darauf hin, dass die rechte Windschutzscheibe des Flugzeugs auf 9800 Meter bei 0,74 – 0,75 Mach Risse entwickelte. Die Crew habe noch eine ECAM Meldung zu einem Fehler der Windschutzscheibenheizung erhalten. Unmittelbar darauf platzte die Windschutzscheibe.

ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring) zeigt Statusmeldungen  an.

Sollte das Problem der Heizung durch einen Kurzschluss entstanden sein, hätte dies zu einer großen Temperaturdifferenz innerhalb der Scheibe geführt und sie damit zum Bersten gebracht.

Theoretisch gibt es ein Verfahren bei Window Arcing (= Lichtblitze laufen durch die verschiedenen Schichten der Scheibe), nämlich Sicherungen ziehen. In der Praxis war aber möglicherweise nicht genug Zeit dafür.

Ein simpler Ausfall der Heizung (Nichtfunktionieren) hätte keinen solchen Impact.

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Aussage des Kapitäns zum Nachdenken*

Der plötzliche Druckverlust und die niedrige Temperatur (minus 40 Grad) waren sehr unangenehm und beeinträchtigten jede kleinste Bewegung als das Flugzeug mit 900 Stundenkilometern in fast 10 Kilometer Höhe flog.

*wieweit ein Simulatorereignis den Piloten auf den Ernstfall in der Realität vorbereitet.

Ebenso:

Weißer Disco-Rauch im Simulator versus klebrigem schwarzen, in den Augen brennendem Rauch von angeschmorten Kabeln in der Realität.

Crews, die das im Flug erlebten, sagten, sie hätte keine Instrumente mehr ablesen können und demnach keine Frequenzwechsel mehr durchführen können…

Das Landen des Flugzeugs gelang nur mit seitlich aus dem geöffneten Fenster schauen.