Ju-52 Absturz in den Schweizer Alpen

Eine Ju-52 der Schweizer Firma Ju-Air crashte am 4. August 2018 gegen den Berg Piz Segnas auf einer Flughöhe von rund 2540 Metern knapp südöstlich vom Martinsloch (Sehenswürdigkeit). Das Flugzeug mit der Registrierung HB-HOT war auf einem Flug von Locarno nach Dubendorf als es um 16:50 L mit dem Berg kollidierte. Alle 20 Personen an Bord (2 Piloten, 1 FB, 17 Passagiere) wurden dabei getötet.

Der Kapitän war nach Aussage von Ju-Air ein Ex-Airforce- und Swiss-Pilot mit 900 Stunden auf dem Typ; der Erste Offizier ebenfalls ein Ex Air Force, Swiss- und Edelweiss-Pilot soll 250 Stunden auf der Ju-52 geflogen sein.

Eine Wetterstation in der Nähe des Martinsloch meldete Winde aus dem Norden mit bis zu 25 Knoten.

Die Ju-52 hatte keine Black Box an Bord.

Nach Aussagen der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST stürzte der Flieger senkrecht zu Boden. Hier setzt wieder die Grundfrage wie bei allen Unfalluntersuchungen ein: Warum (stürzte der Flieger senkrecht zu Boden)?

 


Nun zu den Spekulationen der Absturzursache, die kursieren.

1. Alter des Flugzeugs

Das Baujahr hat – anders als vielleicht bei PKWs – nicht per se etwas mit Sicherheit oder einer Unfallanfälligkeit zu tun. Flugzeuge werden in regelmässigen Abständen (abhängig von der Zeit und den Flugstunden) gründlich untersucht und erneuert.

2. Wetter

Nicht nur die Anzeige vieler Geräte im Cockpit, sondern auch die prinzipielle Performance (Leistung) eines Flugzeugs ist abhängig vom Luftdruck, der Temperatur, der Feuchtigkeit und anderen physikalischen Größen, die wir so allgemein als Wetter bezeichnen.

Das trifft allerdings auf jeden Flug zu, egal ob bei Schneebedingungen, turbulenten Winden, Hagel, Blitzeinschlag und mehr. Ein Pilot hat sich vor jedem Flug mit den aktuellen Wetterbedingungen vertraut zu machen (und zwar mit allen Informationen, die verfügbar sind) und diese dementsprechend zu beurteilen und seine Handlungen danach zu setzen. Das kann auch zum kompletten Absagen des Fluges vor dem Abheben führen, wenn die Voraussetzungen für eine sichere Flugdurchführung (bei diesem Wetter, mit dieser Pilotenlizenz, der Ausstattung des Flugzeugs…) nicht gegeben sind.

Flüge in den Alpen sind generell anderen anspruchsvolleren Wetterbedingungen ausgesetzt als über dem Flachland. Schneller Wetterwechsel, Turbulenzen in geografisch engen Gebieten, extreme Auf- und Abwinde und in engen Tälern eben nicht die Möglichkeit mit einer 180-Grad Kurve wieder zurück zufliegen, erhöhen die Anforderungen.

Die Steigleistung von Kolbenflugzeugen sinkt generell mit Zunahme der Höhe und damit der Abnahme des Luftdrucks. Hohe Temperaturen (wie sie derzeit extrem über Europa herrschen) vermindern weiter die „normal gewohnte“ Leistung eines Flugmotors. Hohe Temperaturen und Temperaturdifferenzen verstärken vermutlich auch die Auf- und Abwinde (Downdrafts), die unsichtbar, aber mit einer enormen Wucht ein Flugzeug nach oben oder unten schleudern können.

Wie im ersten Absatz zum Wetter beschrieben, haben also die Wetterbedingungen bei jedem Flug ihren Beitrag, alleine schon zur Fluggeschwindigkeit oder auch der Flughöhe. Der Grund zu einem Absturz ist damit jedoch nicht per se gegeben.


Mehrfach im Netz zu finden:

„Hohe Temperaturen können eine Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit eines Flugzeugs bedeuten“,

Hohe Temperaturen können nicht nur, sie bedeuten in jedem Fall eine Leistungsminderung eines Flugmotors und müssen daher berücksichtigt werden. Schon bei der Planung vor dem Flug!


Update am 6.8. zum Netz-gegenseitig-abschreib-Unsinn:

Das obige Zitat haben die „Großen“ (Spiegel, Welt, Focus) alle mittlerweile entfernt. Gut so. Es freut mich immer, wenn flugundzeit zur Klarstellung mit Fachwissen beitragen kann. 😉

Beim Focus steht allerdings noch immer etwas, das so nicht korrekt ist:

Gegenüber der Tagesanzeiger äußerte ein erfahrener Militärpilot eine andere Theorie: …

Das Flugzeug sei plötzlich nach links vorne weggekippt. „Solche Manöver machte man früher, um den Ausfall eines Motors zu simulieren.


Das würde auch den senkrechten Aufprall erklären.

Nee, nicht wirklich.

Das oben beschriebene Flugmanöver mit Abkippen über eine Fläche (links) ist ein Stall, ein Strömungsabbruch. Das (oder besser: das Abfangen des Flugzeugs danach) übt man als Pilot in der Ausbildung auch heute noch, nur nicht mit Passagieren.

Ein Strömungsabriss – das heißt das Flugzeug fliegt nicht mehr, sondern fällt – kann nicht nur durch absichtliches (zu) Langsamfliegen, sondern auch etwa durch extreme Aufwinde im Gebirge entstehen.

Beim Strömungsabriss kippt die Maschine über eine Seite (Fläche) ab, das wäre in diesem Fall also links.

Wenn dann nicht mehr genug Luft bis zum Boden nach unten ist (beim Üben wird das in ausreichender Höhe über Grund durchgeführt) um das Flugzeug wieder in einen Flugfähigen Zustand zu bringen (Abzufangen), erfolgt der Aufschlag. Und zwar in einer Position wie das Flugzeug sich gerade beim Schnitt mit dem Boden befindet.

Wir sind in den Alpen: Die Höhe über Grund ist relevant, also der Abstand zum Boden, nicht die angegebene Flughöhe.

Statt Spekulationen bleibt noch immer die Klärung der Frage: Warum.

7 Gedanken zu “Ju-52 Absturz in den Schweizer Alpen

  1. Naseweis 5. August 2018 / 20:14

    Vielen Dank für Deine (wie immer 🙂 ) objektive Berichterstattung.

    Aber:
    Willst Du damit andeuten, dass nicht das Wetter sondern die Piloten schuld waren?
    Sollten Ex-Militärpiloten nicht mit solchen Kleinigkeiten wie Up und Down Drafts klarkommen?

    • flugundzeit 5. August 2018 / 20:45

      🙂

      Nein, andeuten will ich hier gar nichts. flugundzeit führt Fakten auf und keine Schuldzuweisungen. Auch keine Spekulationen.

      ad 1
      Wetterbedingungen können niemals Schuld an einem Unfall sein, das wollte ich herausstellen – im Gegensatz zu vielem was zurzeit im Netz kolportiert wird.
      Wetterbedingungen können allerdings als Ursache zu einem Unfall beitragen. Dann aber ist es im Sinne des Schweizer Käsemodells meist eine Verkettung von Unfallursachen.

      ad 2
      Up und Down Drafts (Starke Auf und Abwinde im Gebirge) sind keine Kleinigkeit. Für niemanden und kein Flugzeug. Habe eigene Erfahrung mit einer C172 in den Österreichischen Alpen mit einer Downdraft, die für mich aus dem Nichts kam, worauf die Cessna parallel zum Boden wie im Fahrstuhl nach unten fiel und u.a. die große, schwere Nikon, die griffbereit im offenen Case auf der Hinterbank lag mit einem Rumms an die Decke knallte. Den Insassen passierte nichts, wir waren weit genug von der Wand weg und der Boden unter uns noch sehr tief. Aber den Schreck habe ich heute noch parat. Die Urgewalt der Natur, die wir Menschen so oft unterschätzen oder als handlebar abtun.

      Zu (Ex-)Militärpiloten:
      In den folgenden Zeilen möchte ich keinen direkten Bezug im Sinne einer Anschuldigung oder Spekulation auf den Ju-Absturz sehen!
      Militärpiloten haben andere Qualifikationen als Linienpiloten. Sie müssen noch schneller reagieren können, aber auch risikofreudiger sein. Das heißt, sie treffen manche Entscheidungen im Cockpit nach anderen Kriterien als ein ziviler Pilot. Sie sind für den Linienflug also nicht per se die besser geeigneten Piloten, auch wenn ihr fliegerisches Können vermutlich über den Anforderungen an Linienpiloten liegt.
      Zu Auf- und Abwinden (wo und wann sie wie zu erwarten sind) wäre ein Segelflieger vielleicht sogar mehr prädestiniert.
      Aber again: Was im vorliegenden Fall davon zutrifft oder nicht, müssen die Unfalluntersucher feststellen und das werden sie in der Schweiz sicher auch.

      • astroklaus 9. August 2018 / 16:02

        Was die Wetterbedingungen in den Bergen angeht, kann ich deren Heftigkeit und Unvorhersagbarkeit nur bestätigen. Ich habe einige Zeit im Hochgebirge auf dem Boden (in Observatorien) und in der Luft (im Segelflugzeug) zugebracht und auch wenn man natürlich Erfahrungen sammelt, wie sich eine Wetterlage prinzipiell entwickelt, sind die Details jedes Mal grundverschieden. Gerade im Sommer bei starker Sonneneinstrahlung können sich lokal starke Strömungen bilden. Oberhalb der Baumgrenze gibt es auch weniger Hinweise auf lokale Turbulenz (z.B. bewegte Äste) und Abstand zum Boden (Größenvergleich).
        Am 9.8.1994 ist etwa 50 km weiter südlich der Segelflugzeugkonstrukteur Klaus Holighaus abgestürzt, nachdem er mit einem Flügel den Berg berührt hatte. Obwohl er einen Flugschreiber an Bord hatte, gibt es dort keine Gewissheit über den Einfluss des Wetters. Ein starker unerwarteter Downdraft wäre aber sehr plausibel – so unerwartet, daß er selbst einen Piloten mit über 8000 Segelflugstunden zum Absturz brachte.

  2. Flugkapitän 5. August 2018 / 21:38

    Bei Militärpiloten (oder spezieller: bei Kampfpiloten) steht die Mission im Vordergrund.
    Um jeden Preis soll das Ziel bzw. der Zweck des Fluges erreicht werden. Das sichere Ankommen und die sichere Landung sind Nebensache. Targetfixation ist das Maß aller Dingen für diesen Typus von Mensch bzw. Pilot.
    Genau das aber (Targetfixation) soll ein Linienpilot nicht haben. Denn für einen Linienpiloten soll die sichere Durchführung des Fluges und die Wiederverwendung des Flugzeugs im Vordergrund stehen. Linienpiloten sollen zudem Teamplayer sein. Crew Resource Management steht im Vordergrund. Kampfpiloten sind dagegen danach ausgesucht, in kürzester Zeit allein eine Entscheidung zu treffen.
    Genau aus diesem Grund versuchen einige Airlines ex Militär Piloten zu meiden.

    • flugundzeit 6. August 2018 / 4:55

      Sehe ich genauso, habe aber versucht, es vorsichtiger zu formulieren.

      ! Und Vorsicht, vor der Anwendung auf einen konkreten Fall wie hier muss untersucht werden, ob das relevant war. Alles andere ist Spekulation.

  3. 2xhinschauen 6. August 2018 / 21:49

    Auch mal wieder von mir ein Danke für die Liste dessen, was als Fakten gelten kann, und die Diskussion von Spekulationen und „Experten“.

    Ernste Frage: Machst Du eigentlich was in Sachen Medienkompetenz? Trainings? Vorlesungen? Sowas? Gerade Deine Sujets liefern doch viel eingängiges Anschauungsmaterial.

    • flugundzeit 6. August 2018 / 22:11

      🙂 und Danke der Nachfrage.
      (Ist aber off-topic und sollte damit beendet sein)
      Ich habe an mehreren FHs (Bonn-Rhein-Sieg, DA, Bremen) Unterricht in journalistischen Belangen gehalten. Auch Postgraduates. Wenn einen dann Jahre später eine Ex-Studentin mailt, dass sie sich heute in einer großen Redaktion an meine Ethik-Thematik (Was darf ich im Netz als Journalist und was sollte ich besser bleiben lassen) erinnert hat, als die Abmahnung an einen Kollegen kam, dann freut mich das (Erinnern).
      Heute sehe ich die Reaktion in den Outputs der Online-Redaktionen, nachdem ich meine Fakten veröffentlicht habe. Generell bewirkt das eine Korrektur der zuvor ohne Hintergrundwissen von dpa oder anderen Kollegen abkopierten Sätze.
      Und wenn man so etwas erreichen kann, ist es doch gut. 🙂

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