Das muss man dem Spiegel lassen: Der Titelbeitrag von Ausgabe 32/2019, vom 3.8.2019, wurde immerhin nicht bereits 10 Minuten nach einem Flugzeugabsturz veröffentlicht, mit der Prämisse, die Absturzursache bereits durch den eigenen „Experten“ erklären zu können.

Aber: Wo bleibt die Neutralität?

Dem Tenor des Beitrages: Kopflos in Seattle mangelt es an den Basics der journalistischen Neutralität: Auf dem westlichen Markt der größten Verkehrsflugzeuge gibt es nur zwei Player – und auch zwei Abstürze nur des einen Herstellers rechtfertigt nicht, dass man bei einem 14-Seiten-Beitrag zu den Ursachen nicht guckt, wie die (angekreidete Zulassung) denn hinter den Kulissen des anderen abläuft. Das ist einseitige Meinungsmache. Es fehlt die journalistische Sorgfaltspflicht, die auch neun (!) Autoren unter dem Text nicht wettmachen.

Zunächst ist die Rubrik Katastrophen falsch und irreführend. Eine Katastrophe ist ein Naturereignis, das auf Menschen hereinbricht und auf das der einzelne Mensch nur begrenzt oder gar nicht einwirken kann. Und das waren beide Abstürze nun sicher nicht, egal wie die Schuldzuweisung endet. Flugzeugabsturz ist die korrekte Bezeichnung ohne Effekthascherei.

Flugundzeit hat in 14 ausführlichen Beiträgen zu beiden Abstürzen berichtet. Hier steht eine Liste der einzelnen Beiträge. Bitte dort nachsehen, wenn nicht mehr alles geläufig ist.

Zu den Kritikpunkten im Detail

Über den äthiopischen Kapitän steht da:

Der (Flug)Lehrer habe über den jungen Piloten stets in den höchsten Tönen gesprochen und ihn als „exzellenten“ Piloten bezeichnet.

Was ist ein exzellenter Pilot? Da dürften sich die Geister der Generationen arg streiten. Die Generation Sullenberger wurde anders ausgewählt und ausgebildet. Da war Eigeninitiative, möglichst viel Flugerfahrung auf unterschiedlichen Geräten und Mitdenken beim Handeln gefragt. Heute werden Piloten eher nach folgenden Kriterien ausgesucht: ist anpassungsfähig, befolgt Befehle und Vorschriften ohne sie zu hinterfragen und arbeitet lange Checklisten und Vorgaben ohne Mullen und Knullen ab, egal ob sie sinnvoll sind oder nicht.

Das genau aber hätte weder die Menschen im Hudson gerettet (die Checkliste war viel zu lang, um sie abzuarbeiten) noch die beiden 737 Max Abstürze verhindert. Ein beherztes Eingreifen und sich Hinwegsetzen über Flugcomputer (Abschalten, wenn sie offensichtlich Unfug erzeugen, was man als Pilot aber erst erkennen muss!) führte zu einem komplett unauffälligen Flug unmittelbar vor dem Todesflug der Lion Air (dem ersten 737 Max Absturz).

Was also auch immer am Zulassungsprozess falsch gelaufen ist, von Boeing verschleiert und verschlampt wurde, das MCAS hätte nicht zu einem Absturz führen müssen. Das beweist nicht nur der Flug vor dem Absturz, sondern auch Aussagen von 737Max Piloten, etwa der Fluglinie Southwest, die einen irre laufenden Computer einfach abschalten würden und von Hand weiterfliegen. Das muss man allerdings können und sich sicher sein, dass man es kann. Und diese Sicherheit, gerade im Notfall, fehlt bei vielen jungen Kollegen und damit zunehmend bei der gesamten Pilotenschaft.

Die Absturz-Ursache liegt tiefer als der Absturz-Anlass, dass die Piloten jeweils nicht die richtige Entscheidung trafen (warum auch immer). Die Absturzursache ist Systeminhärent, der Trend der gesamten Flugzeugindustrie zum Ersatz der denkenden und fliegerisch exzellent ausgebildeten Piloten hin zu ausführenden, nicht mehr mitdenkenden, sondern stur Befehle ausführenden Marionetten.

Zum Nach- und Weiterdenken

Über viele Jahrzehnte in Boeings Geschichte waren die Mechaniker unglaublich stolz darauf, wo sie arbeiteten“, sagte Gates. „Viele haben diesen Stolz verloren.“…………….

Der …Vorgänger von CEO Muilenberg schwor das Unternehmen auf einen radikalen Profit-Kurs ein.

Setzt man hier statt Boeing andere Player in der Luftfahrt ein, etwa europäische oder speziell deutsche Airlines und zitiert den entsprechenden CEO und seine Aussagen (ihre kann ich mir hier sparen, es gibt in diesen Positionen keine Frauen), dann sieht auch ein Blinder, dass das gesamte System krankt. Problemlos lassen sich hier Namen und Bezeichnungen fast beliebig austauschen…

Und damit auch die Auswirkungen in der gesamten Luftfahrtbranche…

Es werden sich weitere Abstürze aus diesen Gründen ereignen. Es ist nur eine Frage der Zeit und wir steuern immer rascher darauf zu. Die Sündenböcke sind dann vermutlich genauso wenig die Systemlenker, sondern erneut die Ausführenden.

Die FAA und das NTSB

In vier Absätzen über die FAA steht unter anderem (es waren ja nur 9 Autoren, die wochenlang weltweit recherchiert haben, da kann so ein inhaltlicher Fehlgriff schon mal vorkommen):

Jedes Luftfahrtunglück, ob es Leben gekostet hat oder nicht, wird von Experten monatelang im Detail untersucht.

Das ist eine korrekte Aussage, auch wenn es bei großen Fällen üblicherweise Jahre sind und nicht nur einige Monate. Was hier allerdings dem Leser unterschlagen wird: Diese Untersuchungen führt nicht die amerikanische Bundesluftfahrtbehörde Federal Aviation Administration FAA durch, sondern das davon unabhängige NTSB (National Transportation Safety Board), das aus den Ergebnissen Empfehlungen an die FAA weitergibt, die diese wiederum in Regeln umwandeln kann oder auch nicht.

Die Zertifizierung eines neuen Flugzeugs

Die FAA …winkte …nachweislich ein Flugzeug durch, dessen Entwicklungs- und Produktionsphasen sie im einzelnen offenbar nicht mehr überblickte………….

Tatsächlich ist ein Kontrollsystem entstanden, das den Namen nicht mehr verdient. Ein undurchsichtiges, gefährliches Spiel ist in Gang gekommen, das Fragen nach kapitalistischer Schrankenlosigkeit aufwirft.

Leider stellt der Spiegel keine Lösung zum Problem dar. Vermutlich, weil den Autoren die Hintergründe nicht bekannt sind. Wer einmal nur das Kabelgewirr in einem Verkehrsflieger (hinter der Verkleidung für die Passagiere und unter dem Boden) gesehen hat, kann nachvollziehen, dass hier eine Kontrolle ohne Mitarbeit des Herstellers nicht möglich ist. Das gilt erst recht für die Software. Selbst wenn jede Codezeile dokumentiert wäre, würde ein Prüfer die Aktionen im einzelnen wohl nicht nachvollziehen können. Die überprüfende Behörde FAA MUSS mit dem Hersteller zusammenarbeiten. Eine unabhängige Überprüfung im Sinne eines PKW-Tüvs ist schlichtweg mit einem modernen Verkehrsflugzeug nicht machbar. Punkt.

Dass das nicht rechtfertigt, dass der Hersteller, Boeing, trickst, ist eine andere Sache. Wie sagte schon Bill Clinton: „I did it because I could…“

Wenn Der Spiegel eine Lösung für das Problem hat, dann her damit. Die Behörden weltweit sind sicher dankbar. 14 Heftseiten simples draufhaun aber ist zu viel an Seiten und zu wenig an Lösung.

Der Blick auf Europa?

Bisher wird die Komplexität seit Jahrzehnten so gelöst, dass die überprüfenden Behörden (LBA, EASA hierzulande) mit einigen Mitarbeitern bereits bei der Planung und schon lange vor der Zulassung in die Abläufe des Herstellers miteingebunden sind, damit sie wenigstens auch als Fachleute ein wenig Verständnis von dem konkreten Projekt haben, wenn sie es später zulassen sollen. Die Zulassung an sich ist dann ein wesentlich kleinerer Vorgang.

Dass das aus Wettbewerbsgründen natürlich auch Verpflichtungen zum Hersteller beinhaltet (keine Weitergabe von künftigen Entwicklungen) ist selbstredend.

In dieser Zwickmühle befindet sich die Zulassung neuer, moderner Flugzeuge seit Jahrzehnten. Weltweit. Das ist hierzulande nicht anders als in den USA und wenn das ein Angriffspunkt ist, dann müssen die Fakten in einem journalistisch seriösen Beitrag auch auf dieser Seite des Atlantiks untersucht und beleuchtet werden. Airbus und EASA befinden sich im gleichen Dilemma.

Wie oben geschrieben: Es ist alles nur eine Frage der Zeit.

Es gab gute Gründe, warum die gesamte Autohersteller-Branche nicht beim ersten Auftreten des VW-Dieselskandals mit dem Finger auf den Bösewicht der Branche gezeigt hatte. Zu viele Glashäuser, um mit Steinen zu werfen…

Die FAR 25 Regeln

Hier kommt wieder einmal eine unzulässige Verallgemeinerung. Die FAR Parts 61 und 91 kennt jeder amerikanische PPL Schüler von seiner Ausbildung. Die im Beitrag mehrfach zitierten FAR Part 25 sind die Regeln für Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes. Das trifft zwar auf die 737 Max zu. Die FAR 25 beziehen sich aber nicht auf alle Flugzeuge, die von der FAA zugelassen sind. Die Vereinfachung: Flugzeug im Zusammenhang mit FAR 25 ist, wie wenn man statt Auto einfach Transportmittel sagt und Bahn und Fahrrad damit bei aller folgenden Argumentation (Diesel…) miteinschließt.

Gschlamperte Schreibe. Hochglanzmagazinunwürdig.

Vor der eigenen Haustür kehren

Jetzt wird es richtig interessant. Hatte Der Spiegel doch nach der Relotius-Affaire seinen Lesern – und somit auch mir als jahrelanger Abonnentin – Besserung gelobt. Seitenlange Berichte mit Demutskundgebungen, was alles künftig besser und anders werden sollte, waren zu lesen. Und nun der Kommentar eines 737-Piloten, dem ich die 14 Spiegelseiten zu lesen gab: „Kommt da noch etwas Fachliches oder geht es nach der ersten Romanseite so weiter?“

Tja. Es folgten Fakten nach der ausgiebigen Relotiusartigen Unfallstelle-Beschreibung. Allerdings nur solche, die sich auch hierzulande am Schreibtisch, mit Telefon und Computer bequem recherchieren lassen. Hätte man meine Spiegel-Abo-Euronen nicht besser anlegen können als neun Redakteure wochenlang umherreisen zu lassen? Wenn dann aufgrund mangelnder jahrelanger Kontakte in der Fachwelt – die sich ein einziger stinknormaler Fachredakteur weltweit erarbeitet – die Spiegel-Truppe nicht einmal ein Interview mit dem Whistle Blower zustande brachte?

Genau das ist doch das Kapital eines Fachredakteurs: das technische Wissen, der fliegerische Hintergrund und die Kontakte auf allen Ebenen und in allen Bereichen der Luftfahrt weltweit, die sich über die Jahre aufbauen und auch gepflegt werden müssen. Das kann auch ein noch so großer Trupp an Nicht-Fachleuten in wenigen Wochen nicht aufholen und sollte es daher besser lassen.

Warum zeigen die Spiegel-Journalisten mit dem Finger auf andere, wenn es in ihrem Glashaus genauso inkompetent zugeht?

Und warum wehrt sich der zahlende Leser nicht?

Genau. Weil er die Sachlage nicht einschätzen kann. Denn dafür sollte ja die Journaille da sein…

Für mich war nichts Neues in den 14 Seiten dabei. Der lang und breit zitierte Ex-Boeing-Ingenieur wurde bereits vor Monaten durch die größeren amerikanischen TV-Stationen durchgereicht; er durfte auf allen Kanälen von seinen Findungen ausführlich berichten. Wobei ich mir schon damals gewünscht hatte, dass auch nur ein Journalist hinterfragt, wie und warum genau sein Boeing Ausstieg erfolgte.

Denn das passte alles zu schön, es war aber stets nur seine Aussage. Vermutlich ist hier der Mörder der Gärtner, aber da möchte ich Beweise sehen und nicht einfach nur Annahmen, weil es bequemer ist, das gleich so zu glauben.

Technischer Blödsinn

Jetzt wird es richtig haarig – zum Thema mangelndes Fachwissen:

In „Fly by Wire“- Flugzeugen hingegen übersetzen Computer den Steuerungsbefehl des Piloten in ein elektronisches Signal und Elektromotoren verstellen die jeweiligen Steuerflächen entsprechend.

Auch bei „Fly by Wire“- Flugzeugen werden die Steuerflächen hydraulisch angetrieben.
Die hydraulischen Aktuatoren werden dabei elektrisch angesteuert.
Die Trimmung bei allen B737 hingegen ist elektrisch angesteuert und der Stabilizer wird mittels Elektromotor bewegt.

Nach der Definition des Spiegel wäre also die Boeing B737 zumindest teilweise ein „Fly by Wire“- Flugzeug und ein Airbus A320 nicht.

---

Alle Zitate aus Der Spiegel, Nr. 32/3.8.2019, Beitrag: Kopflos in Seattle. (Was wohl eine schlecht geratene Anspielung auf den Spielfilm aus den 89ern: Sleepless in Seattle, sein soll. Der hat aber schon gar nichts mit Boeing oder der 737 zu tun.)

Wenn ich an Seattle und dabei nicht an Boeing denke, dann an die in der Fliegerei berühmte Seaplane Base in Seattle. Diese Assoziation aber setzt zugegeben – ein Leben in und mit der Luftfahrt voraus…