Was die IAA mit Fliegen zu tun hat

Zukunftsvisionen auf der IAA 2019 von Sebastian Thrun, Gründer der Udacity Universität im Silicon Valley, AI Papst und Professor. (c) flugundzeit

 

Gar nichts oder sehr viel. Aber das sehen wir uns näher an.

Vom Himmel hoch – der Defender (nach 4 Jahren Produktionspause von der Männerwelt sehnlichst erwartet) macht noch einen Auftritt, wie man es von einem neu konzipierten Wagen auf der IAA gewohnt ist. (c) Flugundzeit
Die Conzept Cars, der futuristische Prototyp jedes Autobauers, früher mit hübschen Mädels dekoriert, glänzten diesmal mit (ebenso futuristischer) Elektronik und wohnlichem Innenraum. (c) flugundzeit

Glaubt man den Grabreden der Autojournalisten, dann war das die letzte IAA (Internationale Automobil Ausstellung) in Frankfurt, so, wie sie die Besucher und die Presse liebten. Mit viel Trallala und Bohei um neue Automodelle. Dazu sollte man erwähnen, dass Autojournalisten schon immer eine besondere Kategorie Journalisten waren. Sie entsprachen dem Bild, das die Werbung von der Journaille zeigt und damit dem Allgemeinbild: verhätschelt von den Firmen, roter Teppich und bezahlte Luxus-Events und Reisen.

Der Versuch, (endlich) eine passende Konferenz zur Ausstellung zu präsentieren, kommt reichlich spät. Sie war interessant, ja, die Sprecher teilweise hochkarätig, aber sie lief gleichzeitig mit der dritten me-Convention, einem Ableger der SXSW (bitte googeln, falls unbekannt!), und deren Veranstaltungen und Sprecher waren noch um eine Nummer besser. Nachlaufen ist halt meist ein schlechtes Zeichen in der Wirtschaft. Der Early Bird… (c) flugundzeit

Nun – zahlreiche Betrügereien in der Branche und eine veränderte Gesellschaft später – fehlt das Geld an allen Orten. Manche Firmen oder Konzerne wie PSA (Citroen, ..) oder Tesla kamen gar nicht zur IAA 2019. Die, die da sind, wie BMW oder Mercedes haben auf ein Drittel ihres Ausstellungsplatzes reduziert. An den Ständen fehlt das Leben und der Rummel. Man kann die Messe nun mehr in einem Tag locker ansehen, früher brauchte man etwa für die Mercedes-Halle alleine einen Tag.

Die Buchmesse ist ein positives Beispiel, wie man die Veränderung in der Gesellschaft auffangen und sich rechtzeitig umorientieren und anpassen kann, die angestammten Autobauer haben eine rechtzeitige Neuausrichtung versäumt.

Was hat das alles mit der Luftfahrt zu tun?

Jetzt zurück zur Luftfahrt. Hier wähnen sich die Player ja gerne in einer Blase, in einem Kokon, a la: Disruption? Das kann uns doch nicht passieren. Die Musikindustrie, der Journalismus, die Buchindustrie, das Finanzwesen – keiner kam oder kommt am Neuanfang vorbei. Nur die Luftfahrt wähnt sich noch als unantastbares Edelwesen, obwohl das Wort Flugscham schon zum Allgemeinplatz wird.

(c) flugundzeit

 

Zurzeit kämpft die Autoindustrie mit den Problemen, irgendwann mit selbst fahrenden Autos die volle Autonomie (in der Fachsprache Level 5) zu erreichen. Manche meinen, das sei ein unlösbares Problem, andere sehen es als Frage der Zeit.

Egal wie, wir sollten uns als Luftfahrer da mehr einbringen, denn manche Herausforderungen wie die Akzeptanz der Passagiere, der berechtigte Widerstand der Piloten und vor allem die Sicherheitsaspekte (Security ebenso wie Safety) werden uns genauso betreffen. Und wenn wir uns jetzt nicht einbringen, müssen wir uns später mit vorhandenen Regeln und Vorschriften herumschlagen.

Mehr zu den einzelnen Aspekten und Herausforderungen der künftigen Mobilität in einem eigenen Beitrag.

Ein Gedanke zu “Was die IAA mit Fliegen zu tun hat

  1. 2xhinschauen 17. September 2019 / 18:57

    Wir müssen die Art der Herausforderungen im Luft- wie im Straßenverkehr unterscheiden: Antrieb, Automatisierung und Koordinierung.

    Antrieb

    Ob die Luftfahrtbranche (Hersteller und Airlines) genug getan hat, sich in Richtung Nachhaltigkeit zu entwickeln, sei hier dahingestellt bzw. wird man sehen. Die technischen Möglichkeiten und der äußere Druck waren im Automobilbau und in der Luftfahrt bisher unterschiedlich groß.

    Automatisierung

    Boeings und Airbusse usw. fliegen heute und seit langem schon weitgehend automatisiert (Hölle, nicht autonom!). Den Cockpitbesatzungen verbleiben im Regelbetrieb(!!!) das Programmieren des vorausberechneten Flugwegs sowie Engines on/off, Taxi, Start und Landung, Klappen und Fahrwerk. An der Autonomisierung der Landung wird gearbeitet. Bitte nicht schlagen, wenn das arg verkürzt ist. Ich teile Eure Bedenken, dass zunehmend nur noch der Normalfall trainiert wird und abnehmend der Sonderfall. Ich will auf was anderes raus.

    Die Automatisierung hat die Natur des kommerziellen Luftverkehrs sehr stark verändert, allerdings ohne das äußere Regelwerk und die Paradigmen zu ändern. Den ganzen VFR-Bereich hingegegen hat die technische Entwicklung zwar sicherer gemacht, aber kaum verändert. Da geht es ja nicht primär darum, dass zahlende Passagiere oder Frachtcontainer irgendwo ankommen, sondern die Pilotin selbst und evtl. Begleiter/innen.

    Nur dass, bitte erlaubt mir die grobe Vereinfachung, VFR-Verkehr und IFR-Verkehr zumeist in voneinander getrennten Lufträumen unterwegs sind, und der IFR-Verkehr zudem zentral koordiniert wird.

    Ferner laufen einem Flugzeug keine spielenden Kinder aus dem Nichts vor die Nase, und alle Verkehrteilnehmer halten die Regeln ein. Die Abstände sind groß, die Reaktionszeiten meist lang. Trotzdem wird man m.E. immer 1 bis 2 Pesonen im Cockpit haben, weil die Autonomisierung, wahlweie die Fernsteuerung der Jets ein Security-Alptraum wären. Und es ist ja heute schon, gerade auf Langstrecken ein Problem, womit man die Damen und Herren im Cockpit im Regelbetrieb(!!) beschäftigt, weil dank Automatisierung je vergleichsweise wenig zu tun ist.

    Ich bin davon überzeugt, dass der Luftverkehr hier nicht mehr viel Luft nach oben hat und eher politische Lösungen gefragt sind (z.B. Single European Sky), um Sicherheit und Nachhaltigkeit zu befördern.

    Koordinierung

    Wenn wir die Bahn mal wegnehmen (könnte man zu 100% automatisieren, weil Schienen und weil zentral koordiniert und Schranken zur Abschottung von der Umwelt), haben wir auf der Straße die Situation, dass nur ein ganz kleiner Teil des Verkehrs zentral koordiniert ist (Busse und Straßenbahnen – und kommt mir hier nicht mit Ampeln) und dass es überhaupt keinen IFR-Verkehr gibt, sondern quasi nur Privatpiloten, die selbst irgendwo hinwollen (hoffentlich fliegen die ihre zukünftigen Flugtaxis in 3D nicht so, wie sie heute ihre Familienrennkutschen in 2D bewegen). Nutzfahrzeuge fahren ja auch „nach VFR“.

    Vieles oder alles(?), was man innerhalb des heutigen Individualverkehrsparadigmas im Straßenverkehr automatisieren kann, gibt es schon: Spurhalteassistent, Abstandshalteassistent, Einparkautomatik und was noch. Die Autonomisierung wird m.E. ohne Erfindung und Einführung einer zentralen Koordination, mindestens von Peer-to-Peer-Netzen nicht gehen, wobei die wohl auch automatisch laufen wird. Und genau das wird dauern. Man muss die verschiedenen Entwicklungen dann ja auch noch standardieren.

    Fazit

    Aber wenn alle diese Herausforderungen gelöst sind und alle Welt autonom ohne Frontscheibe oder mit dem Rücken zur Fahrtrichtung herumfährt (achtet mal auf diese Vorhersage), fragt man sich natürlich schon, worin sich die Automarken dann noch unterscheiden können. Wenn es die dann noch gibt bzw die nicht Apple oder Google oder gleich Disney, Sony und Nintendo heißen :-))

    Falls ich recht habe, werden die Entwicklungen in Sachen Antrieb, Automatisierung und Koordinierung, die die großen Autofirmen jetzt vorantreiben, um im Geschäft zu bleiben, dazu beitragen, dass sie überflüssig werden.

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