Pegasus B737 knallt in Mauer

Update vom 7.2.2020

In einem Preliminary Report gibt die untersuchende Behörde NTSB am 7.2.2020 bekannt, dass nach genauer Untersuchung weder am Antrieb, den Rotoren, noch der Steuerung Schäden vor dem Unfall bestanden hätten _ also mechanisches Versagen ausgeschlossen sei. Der endgültige Bericht wird in etwa einem Jahr erwartet.

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Eine Boeing 737-800 von Pegasus Airlines, der zweitgrößten türkischen Fluglinie, flog am 5.2.2020 von Izmir nach Istanbul Sabiha Gökcen (Türkei). Flug PC2193 mit 177 Passagieren und 6 Besatzungsmitgliedern an Bord landete auf Sabiha Gökens Landebahn 06 um 18:20L (15: 20Z), überschoss jedoch das Ende der Landebahn und stieß gegen die Außenmauer des Flughafens. Das Flugzeug brach etwa 170 Meter nach dem Ende der Landebahn in drei Teile. Ein Triebwerk, das dabei abgerissen wurde, fing Feuer.

177 Menschen wurden mit teilweise schweren Verletzungen in Krankenhäuser gebracht, darunter alle 6 Besatzungsmitglieder. Zurzeit gibt es drei Tote. Zu der Anzahle der Menschen an Bord gibt es unterschiedliche Angaben von offiziellen türkischen Stellen. Offensichtlich zählen manche die Crew dazu oder eben nicht. [hkl: Jeder Verletzte und Tote ist zu viel, auch wenn die genaue Zahl primär für die Betroffenen Relevanz hat. Sie trägt in diesem Fall nichts zur Unfallursache bei.]

Aus den MODE-S-Daten geht hervor, dass das Flugzeug 1500 Meter vor der Landebahnschwelle (Endanflug) noch mit 194 Knoten Geschwindigkeit über Grund durch 950 Fuß MSL (661 Fuß AGL) sank.

Flug 2193 verließ den Flughafen Izmir um 17:22 Uhr. Als der Flieger in der Nähe des Flughafens Istanbul-Sabiha Gökçen kam, zog ein Gewitter vorbei. Die Bahnrichtung war 06.

Gegen 18:17 Uhr startete ein anderes Flugzeug von der Landebahn 06. Der Controller meldete einen Wind von 300 Grad bei 11 Knoten mit Böen von 21 Knoten. Die darauf folgende Landung war der Unglücksflug 2193, der mit einer Windinformation von 270 Grad bei 22 Knoten und Böen von 30 Knoten zur Landung freigegeben wurde. Dies entspricht einem Rückenwind von 19 Knoten.

Da sich der Wind drehte, informierte der Fluglotse ein anderes Flugzeug noch am Boden, dass mit einem Startbahnwechsel zu rechnen sei.

Um 18:19 Uhr setzte Pegasus 2193 auf, kam aber auf der Landebahn nicht zum Stillstand. Es schmetterte eine Böschung hinunter, wobei es in drei Teile zerbrach. Das Flugzeug kam etwa 20 Meter unterhalb der Landebahn zum Stillstand.

Daten von Flightradar24 deuten darauf hin, dass das Flugzeug am Ende der Landebahn nach links gesteuert wurde, wahrscheinlich, weil sich eine Antennengruppe direkt hinter dem Stopway* befand. Die letzte gemessene Geschwindigkeit des Flugzeugs am Boden (an der Umgehungsstraße) betrug 63 Knoten.

Die Piste 06 ist eine Betonpiste mit einer verfügbaren Landestrecke (Landing Distance Available, LDA) von 3000 Meter. Am Ende der Landebahn befindet sich ein 60 m langer Stopway, gefolgt von einem Antennenfeld, einer Umgehungsstraße und einem abschüssigen Hügel.

Am anderen Ende der Bahn (RWY24) gibt es auch einen SWY von 60 Meter und danach eine RESA von 240 Meter Länge.

Die RESA ( RWY End Safety Area) kann von Fahrzeuge, jedoch nicht von Flugzeugen befahren werden. Die Oberfläche ist so gestaltet, dass sie ab einer gewissen Radlast einbricht und somit ein Flugzeug, dass bis dahin nicht zum Stehen gekommen ist dadurch abbremst, dass das Fahrwerk einsinkt. Rettungskräfte können mit leichten Fahrzeugen jedoch darauf fahren, ohne einzubrechen. 

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*Stopway (SWY) ist ein Stück Boden hinter dem Ende der Landebahn, das aufgrund seiner Beschaffenheit genau dazu da ist, ein Flugzeug zu verlangsamen und zu stoppen, wenn es über die Landebahn hinaus rollt. Startbahnreserve wäre das deutsche, auch nicht sehr anschauliche Wort.

Ein SWY ist so beschaffen, dass man darauf rollen kann. Er ist also stabile genug, ein Flugzeug zu „tragen“. Er darf deshalb auch bei der Startstreckenberechnung in der ASDA (Accelerate Stop Distance Available), also für den Startabbruch, mit berücksichtigt werden. Nicht jedoch für die Startstrecke (Beschleunigen, Abheben und erreichen der Mindesthöhe am Bahnende (in der Regel 35 Fuß).

Kommentar flugundzeit

Das Flugzeug flog deutlich zu hoch und zu schnell an, insbesondere angesichts des Windes aus Richtung 290 (westlich) für die Landebahn 06. Mit Böen bis 37 Knoten und Landung auf der Piste 06 war dies ein ernst zu nehmender Rückenwind, was die Situation noch verschlimmerte.

So spät, erst auf dem letzten Drittel der Landebahn zu landen, zu schnell und mit Rückenwind – da sollte, wenn das absehbar ist, rechtzeitig ein Durchstartmanöver (Go around) eingeleitet werden. Es ist zur Zeit unklar, warum der Anflug nicht abgebrochen wurde und kein Go around eingeleitet wurde.

Auch wenn die Gründe für die katastrophale Landung noch nicht klar sind – am Flugzeug liegt ein Überschießen des Landebahn-Endes nicht. Zumindest nicht, wenn man, wie hier, unter allen vorhandenen Bedingungen auch noch viel zu spät aufsetzt.

Was sich im Cockpit abspielte, wird die Unfallursache ergeben.

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