Fachlicher Nachschlag zu den Berichten zum Triebwerksbrand

Eigentlich ist mit den Fakten alles gesagt: Das Triebwerk hat sich zerlegt, aufgrund seiner Funktion (hohe Temperatur, Verdichtung) Feuer gefangen und die Crew hat den Anforderungen entsprechend (gut) reagiert. Alles safe, alles gut ausgegangenen.

Zur Korrektur einiger Medienberichte

Nein, die Piloten sind (zumindest aufgrund dieses Vorfalles) keine überragenden Helden. Sie haben „nur“ entsprechend ihrer Ausbildung alles richtig gemacht. Engine Failure, Engine Fire, zählt zu den Standardübungen im Simulator. Sollte also auch im Ernstfall für Piloten, die zuverlässig geschult und current in ihrer Fliegerei sind, handlebar sein. (Aber das hätte auch für die viel diskutierten Boeing 737 Abstürze gegolten…)

Dann: Der Vergleich der beiden Turbinenausfälle, auch noch beides mal auf Boeing-Flugzeugen und am selben Tag, hinkt und ist falsch:

Zwar gab es am vergangenen Wochenende gleich zwei Triebwerksausfälle, bei denen Triebwerksteile zu Boden fielen. Auch wenn die beiden Ereignisse zeitlich korreliert sind, fachlich sind sie es nicht.

Zum einen war das ein Pratt & Whitney PW4077, montiert an einer B777, und zum anderen ein PW4056, montiert an einer B747-400. Also beides Triebwerke der Pratt & Whitney 4000 Serie, die seit 1984 bis heute produziert wird.

Die Pratt & Whitney PW4000 Serie von Turbinen kommt auch bei Airbus-Flugzeugen und MD-11 zum Einsatz.

Bei der B777 erfolgte der Ausfall im Steigflug, der Ausfall an der B747 trat direkt nach dem Abheben auf.

Beide Triebwerksausfälle wurden nach jetzigen Kenntnissen durch gebrochene Triebwerksschaufeln ausgelöst.

Damit enden die Gemeinsamkeiten beider Ausfälle aber auch.

Denn bei dem Ausfall des Triebwerks der B777 in Denver brach ein Fan-Blade, also eine der großen Schaufeln am Einlauf des Triebwerks, wohingegen bei dem Unfall in Maastricht an der B744 kleinere Turbinenblätter aus dem Verdichter oder dem Rest der Turbine brachen und aus dem Triebwerk nach hinten hinaus geschleudert wurden.

In Denver deutet nichts auf eine Fremdeinwirkung hin, während in Maastricht eventuell ein Vogelschlag Auslöser des Problems war.

Folglich werden bisher auch nur Flüge mit dem Triebwerkstyp aus dem Denvervorfall vorsichtshalber untersagt, bis geklärt ist, warum das Fan Blade brach.

Beide Vorfälle werden übrigens als „Contained Engine Failures“ betrachtet, da in beiden Fällen der so genannte „Containment Ring“ verhindert hat, dass Triebwerksteile, besonders Schaufeln oder Schaufelteile, unkontrolliert das Triebwerk verlassen und die Struktur oder die Steuerung des Flugzeugs beschädigen. Das Thema „Contained Engine Failure“ hatten wir bereits hier ausführlicher erklärt.

Es ist nicht die Aufgabe des Containment Rings zu verhindern, dass Teile das Triebwerk verlassen und zu Boden fallen.

Müssen wir nun also Angst haben, dass uns ständig Teile auf den Kopf fallen?

Klare Antwort: Nein!

Triebwerksausfälle sind in der Großluftfahrt sehr seltene Ereignisse.

Und bei den wenigen Ereignissen kommt es auch wiederum nur selten dazu, dass sich ein Triebwerk zerlegt. In der Regel bleiben alle Teile am Triebwerk.

Sogar dann, wenn es sich um Fremdeinwirkung wie zum Beispiel Vogelschlag handelt.

2 Gedanken zu „Fachlicher Nachschlag zu den Berichten zum Triebwerksbrand

  1. Vielen Dank liebe Helga, für den informativen und soweit ich das beurteilen kann 😉 fachlich korrekten Beitrag. Halt der übliche gute Service auf flugundzeit – ohne Pomp und Gloria, die Fakten.

    Wenn es doch nur weniger von den sogenannten Luftfahrtexperten (kein Pilot, kein Techniker) in Netz gäbe, die zu allem und jedem ihren unbedarften zusammengeschriebenen Senf hinterlassen müssen…

    Mehr flugundzeit! und weniger Bla. Bitte!

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