Wir hatten über den Absturz vom 4.9.2022 hier berichtet. Nun liegt der Zwischenbericht der BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) vor. Flugundzeit bringt Auszüge davon mit Bewertung.

Fakten

Während eines privaten Fluges nach Instrumentenflugregeln von Jerez (Spanien) nach Köln-Bonn kam es im Reiseflug zu einem Druckverlust in der Kabine und zur Handlungsunfähigkeit der Personen an Bord. Im weiteren Verlauf flog das Flugzeug in nordöstliche Richtung, bis es vor der Küste Lettlands in die Ostsee stürzte.

BFU

Die beiden Piloten der französischen Alarmrotte gaben weiter an, dass sie keinerlei äußere Beschädigungen an dem Flugzeug und keine Aktivität an Bord feststellten. Fotoaufnahmen des Flugzeuges zu diesem Zeitpunkt stehen der BFU für die Untersuchung zur Verfügung. Diese zeigen das äußerlich unbeschädigt wirkende Flugzeug sowie den handlungsunfähigen Piloten auf dem linken Sitz und seine an ihrem Platz im Cockpit hängende, unbenutzte Sauerstoffmaske.

BFU

Flugundzeit

Die Probleme mit dem (sinkenden) Kabinendruck wurden offenbar vom Piloten erkannt, siehe Funkspruch weiter unten.

Vermutlich bemerkte der Pilot den Druckabfall dadurch, dass beim Passieren der Kabinenhöhe von 10.000‘ das „CABIN ALT 10 000 FT Light“ und das „MASTER WARNING Light“ an gingen.

Wenn die Kabinenhöhe langsam weiter ansteigt (der Luftdruck abnimmt) ist an dieser Stelle nicht unbedingt Eile geboten, doch die Sauerstoffmaske sollte sicherheitshalber (und wie im Verfahren vorgeschrieben) sofort angelegt werden. 

Steigt die Kabinenhöhe dagegen schnell an, dann bleiben nur wenige Sekunden in denen die Insassen des Flugzeugs handlungsfähig bleiben (= Time of Useful Consciousness, TUC). 

Ein sofortiges Anlegen der Sauerstoffmaske ist jetzt dringend nötig; gefolgt von einem Notsinkflug (Emergency Descent).

Die folgende Tabelle zeigt die von der Federal Aviation Administration (FAA) dokumentierten durchschnittlichen TUCs; ein schneller Aufstieg führt zu einer niedrigeren TUC.

Die TUCs einer bestimmten Person können erheblich davon abweichen. Aerobes Training während der TUC-Periode reduziert die TUCs beträchtlich; das gilt auch für das Training unmittelbar vor der TUC, da dies eine Sauerstoffdefizit vor der Exposition bewirkt.

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In 11000 Meter bleiben also weniger als 15 bis 30 Sekunden Zeit, um die Maske anzulegen.

Der Pilot erkannte offensichtlich die Dringlichkeit nicht und setzte die Maske nicht sofort auf. 

Der Pilot versuchte, eine Freigabe zum Sinken zu bekommen. Das Wording, welches er dabei benutzte, entspricht nicht der Phraseologie, die dafür vorgesehen ist und wurde dementsprechend vom Lotsen nicht verstanden.

Um 13:30:26 UTC meldete sich der Pilot auf der Frequenz der Bezirkskontrollstelle der spanischen Flugsicherung Madrid ACC mit den Worten: „Madrid, buenas tardes [Kennzeichen] three six zero“. Der Lotse antwortete: „[Kennzeichen] muy buenas, identified, fly direct sierra india echo [Somosierra VOR, Drehfunkfeuer].“ Der Pilot antwortete: „Direct [unverständlich] graçias.“

Um 13:42:05 UTC sprach der Pilot den Lotsen an: „Madrid radar for [Kennzeichen]?“ und nachdem der Lotse um 13:42:13 UTC mit den Worten „[Kennzeichen] go“ geantwortet hatte, teilte der Pilot um 13:42:14 UTC mit: „There is a problem with the air condition, request direct descending.“ Der Lotse antwortete um 13:42:21 UTC: „Direct where please?“ Sechs Sekunden später, um 13:42:27 UTC, sagte der Pilot: „Problems with air condition eh pressurization, we request rapido descending.“ Während dieses Funkspruchs des Piloten waren deutliche Hintergrundgeräusche zu hören. Der Lotse antwortete um 13:42:46 UTC: „Confirm [Kennzeichen] requesting descent?“ Er erhielt keine Antwort des Piloten.

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Der Pilot sagte: „There is a problem with the air condition, request direct descending.“

Air Condition und Cabin Pressurization hängen in einem Flugzeug zwar zusammen, doch das Triggerwort für den Lotsen ist „Pressurization“ und nicht „Air Condition“. Zweitens wird das Wort „direct“ nur im Bezug auf laterale Navigation benutzt; nicht in der Vertikalen.

Ob die unglückliche Wortwahl an seinem Ausbildungsstand, dem Stress oder dem Beginn der Incapacitation lag, lässt sich durch das Anhören und Vergleich des gesamten Funks eingrenzen. Die BFU verfügt über die Tonaufnahme. Mir liegt nur die schriftliche Abschrift vor.

Ein idealer Funkspruch könnte in einer solchen Situation so aussehen: „Mayday, Mayday, Mayday, Callsign, Pressurization Problem, request immediate Descent FL 100.”

Durch das Erklären der Luftnotlage mit dem Worten „Mayday, Mayday, Mayday“ kann auch sofort von der Freigabe abgewichen werden und die Flughöhe sofort verlassen werden, wenn nicht direkt darunter ein anderes Flugzeug fliegt oder ein Hindernis liegt. Dann ist es Aufgabe des Lotsen, die Luftlage zu klären und der Pilot kann sich primär um seine Notlage kümmern.