JFK: Erneut Anflug auf falsche Landebahn

Close Call at JFK * – So titelten am Dienstag Abend (5.12.2017) die großen News Sendungen in den USA.

Erneut flog ein Verkehrsflugzeug eine falsche Bahn an. Dort wartete Weiterlesen

Die Fakten zum Air Asia Druckabfall

Weil es die letzten Tage durch die Presse ging und wieder vielfach der gleiche verständislose Inhalt geblurbelt wurde, zunächst die Fakten und folgend die fachlichen Erklärungen dazu.

Die Fakten

Am 15. Oktober 2017 ging ein A320-200 der indonesischen Fluggesellschaft Air Asia in der Nähe von Perth wegen Verlust des Kabinendrucks in einen beschleunigten Sinkflug über. Fliegerisch Weiterlesen

Konsequenzen aus der verlorenen Malaysian MH370?

Angeblich war es die teuerste Suche nach einem Flugzeug. Gefunden wurde das verschwundene Flugzeug von Flug MH370 trotzdem bisher nicht. Was mit den 239 Personen an Bord geschehen ist, Weiterlesen

Knapp an der schwersten Katastrophe der Luftfahrt vorbei

Screenshot CBS

Reißerische Titel sind normalerweise nicht so das Meinige. In diesem Fall aber ging die Tage ein Ereignis in der Berichterstattung der hiesigen Medien komplett unter, das zumindest in den USA heftig diskutiert wurde. Und das sollte es – auch hierzulande.

Der Flughafen in San Francisco war letzte Woche erneut Schauplatz einer abnormen Fast-Landung. Diesmal trennten Weiterlesen

Tödliche Flugunfälle in 2016 (zivile Airlines)

Mit Anfang 2017 veröffentlicht das Aviation Safety Network die Unfallstatistik der Verkehrsflugzeuge in 2016 (jeder Crash ist einer zu viel): Es waren 19 Abstürze mit tödlichem Ausgang; mit insgesamt 325 Todesfällen.

Damit ist 2016 das zweitsicherste Jahr* der kommerziellen Luftfahrt, sowohl in der Zahl der tödlichen Unfälle als auch in Bezug auf die Todesfälle. 2015 verzeichnete ASN 16 tödliche Verkehrsluftfahrt-Unfälle, während im Jahr 2013 insgesamt 265 Menschen dabei ihr Leben verloren.

Bei den meisten erfassten Unfällen handelt es sich um Passagierflüge. Angesichts des geschätzten weltweiten Flugverkehrs von rund 35.000.000 Flügen liegt die Unfallrate bei einem tödlichen Passagierflug-Unfall pro 3.200.000 Flüge.

Für ASN-Präsident Harro Ranter kommt die geringe Anzahl an tödlichen Unfällen nicht überraschend: “Seit 1997 hat die durchschnittliche Zahl der Fluggast-Unfälle einen stetigen und anhaltenden Rückgang gezeigt. Dies ist überwiegend ein Verdienst der anhaltenden sicherheitsorientierten Bemühungen internationaler Luftfahrtorganisationen wie ICAO, IATA, der Flight Safety Foundation und der Luftfahrtindustrie.

Der schlimmste Unfall im vergangenen Jahr geschah am 28. November, als ein LaMia Bolivia Avro RJ85 in der Nähe von Medellin, Kolumbien, als Folge von Kraftstoffmangel abstürzte, mit dem Resultat von 71 Toten.

In der Zahl der Unfälle sind auch (wahrscheinlich) zwei Fälle von Terrorismus enthalten. Während die Untersuchung noch andauert, meldeten die ägyptischen Behörden, dass sie Spuren von Sprengstoff nach dem Unfall eines im April im Mittelmeer verunglückten EgyptAir Airbus A320 fanden. Im Februar davor wurde ein Passagier getötet, als eine Bombe in der Kabine eines Airbus A321 explodierte, der gerade aus Mogadischu, Somalia, gekommen war.

Trend

Fünfjahres-Tendenzen zeigen eine beträchtliche Abnahme der Unfälle, die während der Anflug- und Landephasen des Fluges auftreten. Der Fünfjahresdurchschnitt für diese Unfälle ist 2016 an seinem niedrigsten Wert in 45 Jahren.

In den letzten fünf Jahren ereignete sich etwa ein Drittel der Unfälle während der Anflug- oder Landephase. Andererseits zeigt der Unfalltrend im Reiseflug und Descent (Landeanflug) einen deutlichen Anstieg auf 45% aller Unfälle in den vergangenen fünf Jahren. Dies ist die höchste Zahl in 50 Jahren.

Zwei von 19 Unfallflugzeugen wurden von Fluggesellschaften betrieben, die auf der Schwarzen Liste der EU standen. Für Luftfahrzeuge dieser Unternehmen gilt in der EU Start- und Landeverbot.

 

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* Die Statistiken der ASN-Sicherheitsdatenbank basieren auf allen weltweiten Unfällen mit Toten bei zivilen Luftfahrzeugen mit einer Mindestkapazität von 14 Passagieren. Der Dezember-Unfall einer Tu-154 der russischen Luftwaffe ist also nicht enthalten.

(Auch der FlugundZeit-Blog berichtet üblicherweise nicht über militärische Unfälle). Das hat u.a. den Grund der anderen Standards und Regelungen (das fängt schon bei der Auswahl der Piloten an). Militär ist eine eigene Welt mit anderen Anforderungen und nicht Gegenstand von Diskussionen in diesem Blog.)

Bei Egypt Air Absturz Sprengstoff an Opfern gefunden

Am 19. Mai 2016 stürzte ein Egypt Air Airbus A320 auf dem Weg von Paris nach Kairo ins Mittelmeer. An Bord befanden sich 66 Personen (56 Passagiere und 10 Crew). Es gab keine Überlebenden.

Die Crew hatte keinen Notruf abgesetzt. Zunächst gaben nur automatisch versendete ACARS Meldungen Hinweis darauf, dass es an Bord ein elektrisches Problem oder Feuer gab. Erst am 16. und 17. Juni wurden die Black Boxes aus dem Meer geborgen. Beide waren schwer beschädigt.

Gefundene Trümmerteile aus dem vorderen Bereich des Flugzeuges waren laut Untersuchungen der Ermittlungskommission Rauch und starker Hitze ausgesetzt. Nach ersten Auswertungen des Voice Recorders sprach der Kapitän von Feuer. Es blieb aber offen, wie es zum Feuer gekommen war.

Heute am 15. Dezember 2016, informierte die ägyptische Zivilluftfahrt Behörde, dass forensische Untersuchungen ergaben, dass an einigen der geborgenen menschlichen Überreste Spuren explosiver Stoffen gefunden wurden. Die Staatsanwaltschaft erweitert nun ihre Untersuchung in Richtung Verbrechen.

Es gibt von französischer Seite Zweifel an den Auswertungen der ägyptischen Behörden. Unter den Todesopfern waren auch 15 Franzosen (und 40 Ägypter).

 

Berichtigungen zum Internet-Geblubber zum Avro RJ-85-Flugzeugabsturz in Kolumbien

Wie üblich bei Flugzeugabstürzen, wollen (Online-)Magazine berichten, auch wenn sie keine Journalisten mit Ahnung von Luftfahrtrelevanten Hintergründen beschäftigen. Das „löst“ man mit befragten „Experten“ (die sich zumeist dadurch auszeichnen, dass sie schon mal ins Cockpit geguckt haben).

Die tatsächlichen Fakten, die aus Unverständnis andernorts falsch zitiert oder abgeschrieben oder verkürzt wurden, stehen hier im FlugundZeit-Beitrag.

Der FlugundZeit-Blog bringt Fakten. Er spekuliert nicht.

Drei Beispiele, wo das Abschreiben ohne Grundwissen zu verquirltem Blödsinn führt. Sie sind als Beispiel zu sehen, davon gibt es sicher noch viel mehr.

Als Ergänzung zu den Fakten der Link zum Original Funkverkehr (spanisch) von Lamia Avro RJ85 CRASH near Medellin, Colombia mit (schlechter) englischer Übersetzung

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1 dw vom 01.12.2016 | 16:15 UTC

Das Flugzeug war ….. unterwegs und hätte planmäßig zwischenlanden und tanken müssen, berichteten Medien unter Berufung auf die Fluggesellschaft Lamia.

Nein, das war ein Charterflug, der hat keinen ausgedruckten Flugplan für Passagiere mit vorbestimmten Ab- /An-Flugzeiten und Zwischenlandung. Sondern die Piloten fliegen dahin, wo die zahlenden Passagiere, die Charterer, hinwollen. Einen planmässigen Tankstop gab es nicht. (Dass er notwendig gewesen wäre, ist eine andere Sache.)

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2 Blick vom 01.12.2016 | 16:15 UTC

Überdies wird spekuliert, dass der Miteigentümer der Airline, der als Pilot mit an Bord war, aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.

Fakt ist, dass der Kapitän des Fluges Eigentümer der Chartergesellschaft war und darum sicher Interesse an einem möglichst (kostenmäßig und für spätere Buchungen) erfolgreichen Flug hatte.

Spekulation ist: dass er aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.
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3 welt n24 vom 30.11.2016 | 16:15 UTC

„Jedes Ankratzen an den Sicherheitstreibstoffreserven führt sofort zu einer Untersuchung der Sicherheitsbehörden“,

Das trifft nur dann zu, wenn die Crew (was LH-Crews vorbildlich ausführen, wenn es notwendig ist) das auch an die Behörde meldet. Ansonsten hat die (illegale) zu knappe Spritkalulation keine Folgen. Wenn alles gut geht bis zur Landung.

Bekannt wurden auch hierzulande Fluggesellschaften, die ihre Spritkalkulationen bis aufs äußerste ausreizen und dann eben Low on Fuel deklarieren, um sich in der Landereihenfolge beim Anflug nach vorne zu mogeln.

Eine Ramp Inspektion, die zufallsmäßig oder auf Verdacht nach der Landung eines Airliners durchgeführt wird, würde das auch feststellen. Aber es gibt Linienpiloten, die in ihrem 20-jährigen Berufsleben noch nicht eine Ramp Inspektion erlebt haben. Das entspricht also eher zu schnellem Autofahren ohne Radarkontrolle. Nur mit schwerwiegenderen Folgen für die Passagiere.

Letztlich bestimmt überall der Pilot und nicht die Fluggesellschaft, wie viel getankt wird.

Das ist eine Wunschvorstellung. Wenn sich der Pilot durchsetzen kann und nicht um seinen Posten fürchten muss. Die Alternative: bei zuwenig Tanken = Tod wird dabei als geringfügiger wahrscheinlich eingeschätzt als das Folgen habende „Kaffeetrinken“ mit dem Chefpiloten.

In diesem Fall war aber all dies nicht zutreffend, da der Chefpilot ja die folgenschwere Entscheidung traf. Warum auch immer. Dass er sie traf, ist leider Tatsache, die Gründe dafür sind zurzeit Spekulation.

Womöglich hätte der Unglücksjet sogar noch die rettende Landebahn in Medellín erreicht, aber es kam zu einer unglaublichen Verkettung von Zwischenfällen.

Hier sind wir nun bei verquirltem Blödsinn und damit Irreführung des Lesers: Es ist keine unglaubliche Verkettung von Zwischenfällen, dass man beim Anflug eines Verkehrsflughafens in ein Holding geschickt wird, sondern etwas durchaus normales, womit ich als Pilot rechnen muss. Eher der Normalfall.

Damit nicht zu planen wäre vergleichbar mit der unrealistischen Annahme, dass ich von Frankfurt bis München auf der Autobahn fahren kann ohne einen einzigen Stau.

Gerade bei nicht optimalen, um nicht zu sagen schlechten Wetterbedingungen, sind Holdings an der Tagesordnung bei größeren Flughäfen, weil sich da die Abstände zwischen den nach Instrumentenflugregeln anfliegenden Maschinen vergrößern. Und, dass eine Landebahn wegen einer Maschine auf der Bahn oder aus anderen Gründen vorübergehend gesperrt ist, ist auch nicht aus der Welt.

Kein vernünftiger Pilot würde die Möglichkeit eines Holdings negieren, das sollte man daher auch dem Leser nicht suggerieren.

Es kamen praktisch drei Flugzeuge mehr oder minder gleichzeitig im Luftraum von Medellín an.

Jo. Und auf einer Kreuzung für Autofahrer regelt man das mit einer Ampel oder mit Stoppschildern und in der Luft eben mit Holdings. Das sollte nicht einmal einer Erwähnung wert sein, dass sich drei (!) Flugzeuge im Anflug auf einen Flughafen befinden. Heraushebung von Selbstverständlichkeiten. Irreführung des Lesers.

Einem Airbus A320 der Fluggesellschaft Viva Columbia wurde dabei Vorrang bei der Landung eingeräumt, weil dessen Piloten über den Verdacht eines Treibstofflecks berichteten.

Dieses Flugzeug hatte einen anderen Platz als Zielflugplatz und ist nach Medellin ausgewichen (diverted) wegen einer Notlage. Rechtzeitig, bevor es crashte. Das hätte ich dabei einer Erwähnung wert gefunden, wenn man das Ganze schon so ausführlich beschreibt, was aber alles für den Crash nebensächlich ist.

Für die häufig geäußerte Ansicht, dass viele Billigfluglinien weniger Treibstoff tanken und daher öfter in den Notreservebereich kommen, gebe es keine statistischen Belege, heißt es bei den Experten.

Viele und öfter sind nebulöse Bezeichnungen, die tatsächlich in einem seriösen Beitrag nichts zu suchen haben. Wer allerdings als Pilot täglich Linie fliegt oder Funk mithört, bekommt durchaus mit, dass es keine Einzelfälle sind. Ich würde nicht Experten fragen, sondern Linienpiloten, wenn ich hier eine Antwort suchen würde.

Jeder gefährliche Treibstoffmangel müsse gemeldet werden und von allen Airlines müssten die Sicherheitsvorschriften eingehalten werden.

Jo. Sagen die Experten. Siehe oben. Und jeder Autofahrer muss sich immer und stets und an alle Geschwindigkeitsbegrenzungen halten und tut es daher auch. Und morgen kommt der Osterhase.

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Ergänzung am 7.12 aus der DW: Morgen-Newsletter vom 7.12.16

1

Eine brasilianische Beamtin, die den Flugplan der Absturzmaschine genehmigt hatte, ist derzeit auf der Flucht. ….

2

Der Unglückspilot hatte wohl einen Zwischenstopp zum Auftanken ausgelassen.

Die Arbeit am Newsdesk ist hart. Trotzdem sollte man nicht alles weiterposaunen, was irgendwo im Netz irgendwer in die Welt gesetzt hat.

1

Eine brasilianische Beamtin?

Wo soll denn die plötzlich herkommen?

Es war eine bolivianische Chartergesellschaft mit einem bolivianisch registrierten Flugzeug. Der Flug ging von Bolivien nach Kolumbien, der Absturz ist in Kolumbien erfolgt. (Die Fußballmannschaft war brasilianisch.) Wieso sollte die  brasilianische Flugsicherung einen Flugplan dafür genehmigen?

Zudem werden Flugpläne von der Flugsicherung (üblicherweise des Abflugortes) angenommen oder auch nicht, aber keinesfalls genehmigt. Nicht annehmen heißt aber nur, dass aus politischen, Sicherheits- oder sonstigen Gründen eine andere Route (oder Teile der Route) vorgeschlagen wird.

Das Ganze ist eine Abstimmungssache mit Verständnis für die Belange der jeweils anderen Seite (Piloten versus Flugsicherung), aber keinesfalls eine Bittstellung auf der Fliegerseite oder ein Verbot auf der Flugsicherungsseite.

2

Der Pilot hatte einen Zwischenstopp ausgelassen? Das suggeriert dem Leser, dass der Tankstopp geplant oder sonstwie ein Teil des Flugweges war. War er aber nicht.

Der Pilot hatte keinen Tankstopp gemacht, auch keinen geplant. Soviel weiß man mittlerweile. Das ist aber ein Unterschied, die Wortwahl machts.

2. Update – Kolumbien: Flugzeugabsturz eines Avro RJ-85 Jets

Am 28. November 2016 ist in Kolumbien eine gecharterte Avro RJ-85 mit 68 Passagieren und 9 Crew an Bord in die Berge gestürzt. Das Flugzeug war auf dem Flug LMI-2933 von Santa Cruz (Bolivien) nach Medellin (Kolumbien). Um 21:56 Lokale Zeit (02:56Z Nov 29) verschwand die Maschine vom Radar der Fluglotsen. Sie war da bereits im Anflug auf Medellin, noch etwa 15 bis 20 Meilen südöstlich vom Flughafen entfernt.

Der Charterflug sollte ein brasilianisches Fußballteam (das Team von Chapecoense) und seine Begleiter nach Medellin zum Finalspiel des Copa Sudamericana 2016 bringen.

Suchmannschaften bestätigten 6 Überlebende: 3 Fußballspieler, zwei Flugbegleiter und ein Journalist.

Nach einer Pressemeldung des Flughafens Medellin erklärte die Crew Emergency (Luftnotlage). Der Leiter der Unfalluntersuchungsbehörde CCAA (Colombia’s Civil Aviation Authority) berichtete, dass kein Treibstoff in den Trümmern gefunden wurde. Es gab auch keinen Brand.

Der Rionegro Airport liegt auf einer Höhe von 2141 Metern/7025 Fuß.

Sowohl die Black Box als auch der Voice Recorder sind geborgen und in gutem (auswertbaren) Zustand.

CP2933-Data
Klick ins Bild macht es lesbar und größer. (c) Flightradar24
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1. Update, 30. November 2016

Eigenrecherche der Fakten hkl, keine offizielle Aussagen, ohne Wertung und ohne Beurteilung und Schlüsse ziehen

Flug LMI-2933 war acht Minuten lang in einem Holding bevor er abstürzte. (In manchen Internetberichten stand, er „flog Kreise, bevor er abstützte“, was man eben so tut in einem Holding). „An der Kreuzung stehenbleiben“ funktioniert in der Luft leider nicht, das Flugzeug muss sich auch beim Warten bewegen.

Der Grund fürs Holding des Unglücksfluges war ein anderer Flug, ein Airbus A320-200 von VivaColombia, Registration HK-5051, der wegen eines Fuel Leaks (Treibstoffverlust) Emergency deklariert hatte und damit Priorität bekam.

Zum Absturzzeitpunkt war es bereits 10 Uhr abends, ein weiterer (notwendiger!) Fuelstop wäre kostspielig und zeitaufwändig gewesen. Eine Fußballmannschaft vorm Endspiel braucht ihren Schlaf und ihre Ruhezeit.

Wer warum die Entscheidung getroffen hat, keinen Zwischenstop zum Tanken einzulegen, ist mir nicht bekannt.

Die technischen Fakten

Die Großkreis Entfernung zwischen Abflugort und Zielort beträgt 2975 km (1606 NM).
Bei einer Zuladung von rund 7500 Kilogramm (77 Personen und ihr Gepäck) beträgt die Reichweite (mit Zusatztanks) etwa 1550 NM plus Reserve (Durchstarten; Flug zu einem 150 NM entfernten Ausweichflugplatz; Holding für 30 Minuten).

Die Reichweite im Diagramm des Flugzeugherstellers (unten) ist ohne Wind berechnet.

Bei Rückenwind ist die Reichweite höher. Der Wind auf der Strecke ist momentan unbekannt.

Liegt der Ausweichflugplatz näher als die unterstellten 150 NM, dann erhöht das ebenfalls die Reichweite, da die geforderte Reserve geringer wird.

Auch der geplante Ausweichplatz des Flugplans ist zurzeit unbekannt.

Es läßt sich aber auf jeden Fall feststellen, dass das Flugzeug an seiner legalen Reichweitengrenze für diesen Flug betrieben wurde.

(c) BAE Systems
(c) BAE Systems

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2. Update, 30. November 2016

Nach Angaben des Generals Directors der Chartergesellschaft war der ursprüngliche Plan gewesen, das Fußballteam von Sao Paulo (Brasilien) nach Medellin in Kolumbien zu fliegen, mit einem Tankstop in Cobija in Nord-Bolivien.

Lamia fragte um Erlaubnis für den geplanten Flugweg bei der Brasilianischen Luftfahrtbehörde an. Dies wurde aber abgelehnt, weil es dafür kein Abkommen zwischen Brasilien und Bolivien gibt.

Daraufhin flog das Chapecoense Fußballteam mit einem Linienflug nach Santa Cruz (Bolivien). Dieser Umweg verlängerte die Reisezeit und der ursprüngliche Stop in Cobija konnte nicht mehr durchgeführt werden, weil der Flugplatz bereits über Nacht geschlossen war.

Nach Daten von Flightradar24 war das Flugzeug vor dem Crash bereits zweimal nach Medellin geflogen, hatte dabei aber jedesmal in Cobija aufgetankt.

Die direkte Distanz zwischen Santa Cruz und Medellin beträgt 2960 km. Die Reichweite der RJ85 mit maximalem Treibstoff, inklusive für 100 nautische Meilen zum Ausweichflugplatz (diversion fuel), Minimum Sprit Reserve and Zugaben fürs Triebwerke starten und Rollen beträgt 3772 km. Die Reichweite unter den gleichen Bedingungen, aber bei maximaler Zuladung ist 1994 km.

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Sully: Filmstart am 1. Dezember in Deutschland

Perfekt zum Filmstart in der Schweiz und in Deutschland hat die Luzerner Zeitung meinen Beitrag bei Zeit-Online über Kapitän Sullenberger und seine außergewöhnliche Fliegerleistung nachgedruckt. Leider ist die Überschrift da: Das Wunder vom Hudson River.

Wunder – etwas, das nicht zutrifft. Sully Sullenberger erklärt mit Engelsgeduld wieder und wieder auf allen Kanälen, wie der positive Ausgang seine jahrelange Vorbereitung und seine „Attitude“ zum Fliegen und zur Luftfahrt als Voraussetzung hatte; – Einstellungen und Haltungen zur Sicherheit und zur Verantwortung (es gibt keine perfekte 1:1 Übersetzung für Attitude), die einigen Managern in der Luftfahrtbranche auch hierzulande gut anstehen würden.

Genau darum ging es in meinem Ursprungsartikel, und das wurde bei Zeit Online auch sehr gut respektiert.

Lebenslange Leistung hat nichts mit einem Wunder zu tun, sondern ist etwas, das ein Mensch erreicht hat. Und dem sollte man auch neidlos Rechnung tragen.

Hier der Link zum Beitrag in der Luzerner Zeitung.

Filmregie: Clint Eastwood, Cpt. Sullenberger wird von Tom Hanks dargestellt.

Dubai Emirates 773 Absturz – Zwischenbericht

Flugunfälle mit Airlinern, die nicht mehr aufgeklärt werden können oder werden, haben wir genug gesehen. Von der Crashlandung einer Emirates B773 am 3. August 2016 liegt nun ein Vorläufiger Untersuchungsbericht der Flugunfalluntersuchungsstelle in Dubai (GCAA) vor.

Die Fakten laut Bericht

Die B777-300 war in Indien (Thiruvananthapuram) gestartet und flog ohne Probleme bis zur Crash-Landung in Dubai. Alle Passagiere und die Crew überlebten, einige mit Verletzungen.

Das Flugzeug machte eine lange Landung, weit vom Bahnbeginn entfernt; beide Hauptfahrwerke setzten auf, trotzdem leitete die Crew ein Durchstartmanöver ein. Dabei wurde das Fahrwerk eingezogen und das Flugzeug stieg kurzzeitig auf 85 Fuß (25 Meter) Radarhöhe, die Geschwindigkeit sank dabei auf 134 KIAS (angezeigte Geschwindigkeit in Knoten, 69 m/s). Dabei war das Fahrwerk noch im Einfahren, es war weder in der verriegelten Ein- noch in der Ausgefahren-Position, als das Flugzeug erneut auf den Boden trifft. Erst drei Sekunden vor dem Aufprall werden die Schubhebel manuell von Leerlauf auf maximalen Schub geschoben. Dadurch geht auch das Autothrottle Computer-System von Leerlauf- auf Schub-Mode.

Im vorläufigen Bericht ist eine Seite aus dem Operating Manual abgebildet, das die Verfahren beim Durchstarten beschreibt und da heißt es: „Das Drücken der TO/GA* Schalter ist wirkungslos, so lange der Flieger am Boden ist.“  Sie werden erst wieder freigegeben, wenn das Flugzeug in der Luft ist.

Daraus folgt, dass man nur in der Luft das Durchstarten durch Drücken der TO/GA-Schalter einleiten kann. Dadurch setzt das Auto Flight System Leistung und die Flight Director gehen in den Go-Around Mode. Nach dem Aufsetzen kann das Durchstarten nur manuell eingeleitet werden.

Synopsis

5aEs dauert mehrere Sekunden zwischen Schubhebel Nachvorneschieben und abrufbarer Leistung im Jet-Triebwerk.

Deshalb muss das Setzen von Leistung die erste Aktion beim Durchstarten sein. Beim Steigen ohne gleichzeitige Zufuhr von Schub wird der Flieger gefährlich langsam bis zum Strömungsabriss und so knapp über dem Boden endet dieser im Crash.

Die vom RAAS**-Computer gewünschte Landezone beginnt auf der Bahn dort, wo ein Flugzeug landet, wenn es mit dem üblichen Sink(An)Flug von drei Grad direkt auf die Bahn zufliegt und das ist 1000 Fuß (305 m) ab Bahnbeginn. Die Landezone ist üblicherweise 2000 Fuß (600 m) lang.

5bDer ursprüngliche, erste Touchdown mit beiden Hauptfahrwerken am Boden von Flug EK-521 war sanft und eine normale Landung. Allerdings ist diese so weit von Bahnbeginn und außerhalb der Touch Down Zone entfernt, dass der RAAS-Computer meckert: “Long landing, long landing”. Das erste Aufsetzen erfolgte weiter als 3000 Fuß (915 m) vom Bahnbeginn entfernt. Die Bahn 12L in Dubai aber ist mehr als 4 Kilometer lang und da wäre der Flieger noch zum Stillstand gekommen.

Das Flugzeug flog rund 15 Stundenkilometer schneller als die gewünschte Anfluggeschwindigkeit (vapp). Durch das nach hinten Ziehen des Steuerknüppels wird die überflüssige (kinetische) Bewegungsenergie in Höhe umgewandelt – der Flieger steigt kurzzeitig. Selbst wenn das Flugzeug genau mit Vapp fliegt, fliegt es noch mindestens 30 Prozent über der Stall-Geschwindigkeit – das ist die Geschwindigkeit, unter der ein Flugzeug eben nicht mehr fliegt – und diese zusätzliche Energie kann es nochmals kurzzeitig in Steigen umsetzen. Ohne weiteren Schub aber balloont der Flieger nur und fällt kurz danach mit einem starken Plumps zurück auf die Bahn. Ist dabei das Fahrwerk auch noch eingefahren, dann knallt er ohne Fahrwerk auf die Bahn.

Das Flugzeug prallte nach dem Strömungsabriss mit einer Sinkrate von 900 Fuß pro Minute (4,5 m/s) auf die Bahn und das wäre auch mit Fahrwerk eine extrem harte Landung geworden. Nach offizieller Definition ist jede Landung mit mehr als 600 Fuß pro Minute (3 m/s) Sinkrate eine harte Landung.

Kommentar eines Linienpiloten zur Entscheidung der Emirates Crew Durchzustarten: “Entweder startet man vorher durch, weil man sieht, dass es eng wird. Aber wenn das Hauptfahrwerk links und rechts den Boden bereits sicher berührt hat, und die Bahn ausreichend lang ist, landet man. Die Schubhebel waren im Leerlauf (idle), die Spoiler (Bremsflügel) waren ausgefahren, das Flugzeug war konfiguriert für die Landung. Es gibt einen weiteren RAAS-Callout, der besagt, dass die verbleibende Bahnlänge nicht mehr ausreicht für eine sichere Landung, aber das war hier nicht der Fall.”

5cUnterschied: Airbus- und Boeing-Flugzeuge beim Durchstarten

Bei Airbus-Flugzeugen wird das Durchstartmanöver durch das manuelle Nachvorneschieben des Schubhebels eingeleitet. Damit wird auch der Schub (Thrust) für den Go-Around gesetzt.

Bei Boeing gibt es einen sogenannten TO/GA*- Knopf, der beim Durchstarten von der Crew gedrückt werden muss. Glaubt allerdings der Computer, dass das Flugzeug bereits gelandet ist, dann muss zusätzlich manuell Schub mit dem Schubhebel gesetzt werden. Die Denkweise des Programmierers versucht offensichtlich zu vermeiden, dass ein unbeabsichtigtes Drücken des Schalters am Boden die Triebwerke auf Power setzt.

So wie die Fakten liegen, war sich die Crew nicht bewusst, was genau im Falle eines Aufsetzens oder Durchstartens im Computer passiert beziehungsweise gesetzt ist. Den TO/GA-Schalter zu drücken reicht in diesem Fall eben nicht aus. Man sollte wissen, dass in diesem Fall nach einer Landung zusätzlich manuell Schub gegeben werden muss.

Das Befolgen von Regeln ohne ausreichendem Hintergrundwissen nimmt in der Fliegerei generell zu. (Zitat von Cpt. Sully Sullenberger, der in einem extremen Notfall einen Airbus im Hudson gelandet hat und alle Menschen an Bord durch sein technisches Fachwissen und seine Menschenkenntnis sicher gerettet hat.)


*TO/GA… Thrust für Takeoff und Go Around = Schub fürs Abheben und für Durchstartmanöver

**RAAS… Runway Awareness & Advisory System von Honeywell
RAAS liefert den Piloten Informationen, mit denen sie ihre aktuelle Position überprüfen können. Lufthansa war aktiv an der Entwicklung des RAAS beteiligt.

 

Ergänzung zum Bericht im Spiegel 35/2016 zur Übermittlung der Daten der Emirates Boeing

Noch vor Veröffentlichung des Vorläufigen Berichtes der GCAA gab es im Spiegel letzter Woche einen eine Seite langen Bericht zur unmittelbaren Datenübermittelung aus dem Flugzeug nach dem Crash. Das wurde da als Zukunftsversion einer idealen Black Box für alle geschildert.

Das stimmt so nicht ganz.

Würde ein Lufthansa-Flieger (was hoffentlich nie passiert!) in Frankfurt crashen, dann würden die Daten auch heute bereits unmittelbar gezielt an die Flugsicherheitsabteilung von Lufthansa geschickt werden, solange der QAR (Quick Access Recorder) Computer noch Strom hat. QAR sammelt die gleichen Daten wie die Black Box zur statistischen Auswertung der Flugdaten. QAR ist im Gegensatz zur Black Box nicht Crash geschützt.

Früher wurden die Daten auf CDs gespeichert. Sobald die Festplatte bis zu einem bestimmten Wert voll geschrieben war, wurde eine CD erstellt und diese manuell getauscht. Das war umständlich. Die Technik ändert sich.

Mittlerweile werden die Daten per Handynetz versandt. Das allerdings aus Kostengründen nur, wenn der Flieger im Heimatland am Boden ist.