So manchen Leser von flugundzeit nervt sicher, dass man bei Flugunfällen anfangs stets nur wenige Fakten hat und die genaue Unfallursache, wenn überhaupt, oft erst Jahre später von den offiziellen Stellen bekannt gegeben wird.
Nun liegt der Abschlussbericht zu einem Tailstrike (Aufsetzen des Hecks beim Abheben) eines A320 in Mailand aus 2017 vor. Flugundzeit nimmt dies zum Anlass, die Ursache mit mehr Hintergrundwissen zu schildern.
Weiterlesen »Ein Airbus A321-211 mit der Registrierung VQ-BOZ wurde am 15.8.2019 kurz nach dem Abheben an beiden Triebwerken von Vögeln getroffen, was zu einem Totalausfall beider Triebwerke führte. Alle 226 Passagiere und die 7 Besatzungsmitglieder konnten das notgelandete Flugzeug verlassen.
Weiterlesen »Update 4 (27.3.):
Was mehr und mehr an Fakten zu Tage tritt, ist erschütternd. Die weiteren Einzelheiten und Fakten zum Piloten werden hier nicht weiter diskutiert. Sie ändern nichts an der primären Absturzursache.
Was sich aber aus diesem tragischen Vorfall ergeben wird, sind gravierende Änderungen in der Luftfahrt. Die Zwei-Mann-Regel für die Cockpittüre ist davon noch das Kleinste. Führt man diesen Gedanken (2Mann) nämlich weiter, so macht auch (gerade) ein Langstreckenflugzeug mit nur einem Piloten keinen Sinn. Denn der wäre ja die ganze Zeit allein. Oder bekommt er eine nette Flugbegleiterin zur Seite?
Das aber genau wird mit dem A350 angestrebt. Airbus bietet ihn in dieser Variante an und die Fluggesellschaften waren bisher gierig darauf. Umdenken.
Die Diskussionen in den Kommentaren zu diesem Beitrag sind noch immer sehr heftig und auch weitreichend in ihren Gedanken. Soweit sie fachlich sind, begrüße ich das und unterstütze es.
Update 3 (ebenfalls 26.3.):
Leider hat sich die durch den Co-Piloten verursachte absichtliche Steuerung des Flugzeugs in die Französischen Alpen bestätigt.
Nun stellt sich die Frage, warum ein junger Mensch, mit einem tollen Job, keine Chance mehr sieht, sein Leben so weiterzuleben. Unter welchem Druck stand er? Nur privat oder hat ihm auch die mangelnde Wertschätzung seitens des Arbeitgebers als Pilot zugesetzt, die sich ja seit Monaten durch alle Medien zieht?
Frage: Wie sieht die finanzielle Situation eines jungen Menschen aus, dessen Ausbildung zum fertigen Copiloten anstatt der ursprünglich geplanten 24 Monate aufgrund von Verzögerungen, die auch beim Arbeitgeber liegen, 5 Jahre dauerte?
(Es mag sein, dass der betroffene Co auch eine selbst verursachte (Medical?) Unterbrechung hatte; dennoch sind 5 Jahre (statt 2 Jahren) Ausbildung und Warten momentan eher die Regel, als die Ausnahme.)
Medical ist die vom Gestzgeber vorgeschriebene, regelmäßige Flugmedizinische Untersuchung, die auch Fragen zur Psyche beinhaltet. Ein gültiges Medical ist Voraussetzung zum Fliegen
Und noch eine kleine Ergänzung, die so aus dem Interview mit Carsten Spohr nicht hervorging: Ja, wie er bestätigte, haben fast alle Germanwings-Piloten die gleiche Ausbildung und den berühmten DLR-Test beim Einstieg wie die Lufthansa-Piloten. Was aber nicht gesagt wurde, ist, dass bei den Eurowings-Piloten, der Gesellschaft, in die vermutlich auch Germanwings nach diesem Vorfall aufgehen wird und als Billig-Langstrecke der Lufthansa geplant ist, dies nicht der Fall ist. Ebenso wenig trifft dies auf die Cityline-Piloten zu, die bereits für die Jump-Routen von Lufthansa in Ausbildung sind. Sie werden einen Teil der Lufthansa-Langstrecke bedienen.
Update 2 (26.3.):
Nach bisher journalistisch nicht genügend bestätigten Meldungen* war zum Unfallzeitpunkt nur einer der beiden Piloten im Cockpit. Der andere versuchte gewaltsam, die per Code gesicherte Cockpittüre zu öffnen.
(*Die Quelle ist ein hochrangiger Militärbeamter, der dies inoffiziell an die Amerikaner durchsickern liess.)
Da schon wieder in den namhaften Medien viel Halbwissen und falsche Aussagen kolportiert werden, einige Hintergrundinfos:
Zur Cockpit Türe:
Die Cockpit-Türe ist durchschussfest und kann generell nur von innen geöffnet werden.
Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: an der Tür selbst kann man sie mechanisch entriegeln und öffnen, oder vom Pilotensitz aus können die Bolzen elektrisch entriegelt werden, sodass die Tür von außen aufgedrückt werden kann.
Außen an der Tür gibt es ein Tastenfeld. Es sind zwei Codes einprogrammiert. Ein Code für einen normalen „Eintrittswunsch“ und einen „Notfallcode“.
Tippt man den „Eintrittswunsch“ eint, dann ist das so, wie wenn jemand an der Wohnungstür klingelt: Im Cockpit ertönt eine Glocke. Weiter passiert nichts. Die Tür bleibt verschlossen.
Normalerweise schaltet nun einer der Piloten die Kammeras der vorderen Bordküche, also des Bereiches vor der Cockpittüre auf einen der Monitore. Die Crew identifiziert denjenigen, der eintreten möchte und entscheidet, ob es sicher ist, die Tür zu öffnen. Es ist in jedem Fall so, dass die Tür nicht von allein entriegelt wird. Tut die Crew also nichts, dann bleibt die Tür zu!
Da das bedeutet, dass bei einer warum auch immer handlungsunfähigen Crew der Zutritt zum Cockpit nicht mehr möglich ist, musste ein weitere Code, der Notfallcode geschaffen werden.
Wenn nun der Notfallcode außen an der Tür eingegeben wird, dann ertönt im Cockpit ein anderer Glockenton als bei einem normalen Eintrittswunsch. Die Tür bleibt dabei zunächst verriegelt, denn es könnte ja sein, dass sich jemand mit dem bekannt gewordenen Notfallcode unerlaubt Zutritt verschaffen möchte. Die Crew checkt nun wieder mit den Kameras den Bereich vor der Tür und entscheidet, so sie denn nicht handlungsunfähig ist, ob sie die Tür öffnen möchte oder nicht.
Der Unterschied liegt aber darin, dass die Crew nun aktiv das Öffnen der Tür verhindern muss. Wenn die Tür geschlossen bleiben soll, muss jetzt ein Schalter betätigt werden, der das zeitverzögerte automatische Öffnen, dass mit Eingabe des Notfallcodes begonnen hat, abbricht.
Erfolgt innerhalb der vorprogrammierten Zeit keine Reaktion innerhalb des Cockpits, dann entriegelt die Tür für kurze Zeit und kann von außen aufgedrückt werden.
So ist sichergestellt, dass auch nach bekannt werden des Notfallcodes dieser nicht missbraucht werden kann, dass aber auch bei einer handlungsunfähigen Crew der Zugang zum Cockpit möglich ist.
Zum Thema: nie einer alleine im Cockpit:
Es lässt sich nicht vermeiden, dass einer der Piloten für kurze Zeit das Cockpit verlässt.
Da es in den Cockpits keine Toiletten gibt, muss zumindest dafür das Cockpit verlassen werden. Das wird natürlich nur zu Zeiten geringer Arbeitsbelastung, also zum Beispiel im Reiseflug gemacht. Sollte nun der zweite, der ja momentan alleine im Cockpit ist, handlungsunfähig werden, dann kann der andere mit dem Notfallcode wieder rein.
Es gibt Airlines, die den Mechanismus der Tür einfacher, also ohne Notfallcode ausgelegt haben. Dann ist es aufgrund der möglichen Handlungsunfähigkeit des alleinigen im Cockpit verbleibenden Piloten nicht möglich als Pilot das Cockpit zu verlassen, wenn nicht statt des zweiten Piloten für die Zeit des Toilettengangs ein Mitglied der Kabinencrew im Cockpit ist, der dann die Tür im Falle der Handlungsunfähigkeit von innen wieder öffnen kann.
So handhaben das offenbar einige amerikanischen Airlines. Das erklärt vielleicht die ein oder andere empörte Aussage darüber, dass einer alleine im Cockpit ist.
Die amerikanische Version lässt sich aber mit Minimum Crew schwer bewerkstelligen, da die Flugbegleiter normalerweise mit dem Service für die Gäste genug ausgelastet sind. Bei amerikanischen Airlines gibt es auf Kurz- und Mittelstrecke praktisch keinen Service für die Gäste. Lufthansa versucht den Spagat als gewünschte 5-Sterne Airline am Personaleinsatz zu sparen und trotzdem den besten Service zu liefern.
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Update 1 (25.3):
In einer Pressekonferenz gaben Sprecher des Französischen Luftfahrtbundesamtes BEA am 25. März folgendes bekannt:
Flug 4U-9525 flog auf der geplanten Flugroute auf einer Reiseflughöhe von FL380 (11582 Metern). Um 09:30Z begann der Airbus mit einer Sinkrate von 3500 Fuß pro Minute zu sinken. Ein klein wenige steiler als normal, aber durchaus im normalen Rahmen.
Die letzte vom Französischem ATC aufgezeichnete Radarspur war mit 6175 Feet MSL Flughöhe um 09:40:47Z, sehr nahe an der Absturzstelle.
(Die Zulu-Angabe bei der Uhrzeit (Z) unterscheidet sich zurzeit um minus eine Stunde von der deutschen Zeit).
Der Aufprall erfolgte bei sehr großer Geschwindigkeit. Um 17:00 Lokalzeit des Unfalltages fanden die Untersucher den Cockpit Voice Recorder (CVR) und übergaben ihn an das französische Luftfahrtbundesamt BEA. Um 09:45L am 25. März wurde das Speichermodul in relativ gutem Zustand geborgen. Trotzdem gab es Probleme, die Daten auszulesen, aber nach Angaben des BEA konnten sie ein nutzbares Audiofile extrahieren.
Mitarbeiter des BEA konnten auch das Audiofile bereits abhören, aber die Zeit vor der Pressekonferenz war zu kurz, um dies bereits der Öffentlichkeit zu präsentieren (siehe mein Kommentar #4).
Nach Art und Verteilung der Trümmer sei eine Explosion an Bord vor dem Absturz unwahrscheinlich. Auch die im Internet kursierende Gerüchte über ein geborstenes Windshield (Frontscheibe) seien nicht haltbar.
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Die Fakten (24. März 2015):
Ein A320 der Germanwings (D-AIPX, Flug 4U-9525) von Barcelona nach Düsseldorf mit 142 Passagieren und 6 Crew flog im Reiseflug in Flugfläche 380 (38.000 Fuß, entspricht 11.600 m) etwa 55 km südöstlich von Marseille, als das Flugzeug einen schnellen Sinkflug begann.
Der Radarkontakt endete um 10:45 deutscher Zeit in 6.800 Fuß (rund 2.100 m) nahe Barcelonnette (Frankreich) etwa 140 km nordöstlich von Marseille. Die französische Polizei meldete, dass zwei Hubschrauber das Wrack zwischen den Ortschaften Prads-Haute-Bleone und Barcelonnette gesichtet haben. In dieser Gegend liegt ein Bergrücken, der bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m) hinauf ragt.
Vermutlich gibt es keine Überlebenden.
France Air Traffic Control (die französische Flugsicherung) berichtete, dass es keinen Notruf gab; entgegen ursprünglicher anders lautender Nachrichten.
Den Radardaten nach hat das Flugzeug Flugfläche 380 eine Minute vor dem Sinkflug erreicht. Flugfläche 110 (11.000 Fuß, entspricht 3.350 m) wurde nach 8 Minuten erreicht, was einer durchschnittlichen Sinkrate von 3375 Fuß/min entspricht (nahezu doppelt so steil, wie für einen normalen Sinkflug üblich).
Es sieht weiterhin so aus, als sei das Flugzeug in FL68 (6.800 Fuß, ca. 2.100 m) für eine Minute in den Level-Flug (gleichbleibende Höhe) übergegangen. Der Kurs über Grund betrug dabei 026 Grad true (also Nord-Nord-Ost). Eine Meile (1.850 m) nördlich der letzten Radarposition reicht das Gelände bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m)
Der Airbus (D-AIPX) wurde vor dem Einsatz bei Germanwings von Lufthansa Passage betrieben. Germanwings ist eine 100% Tochter von Lufthansa.
Nach Auskunft auf der Pressekonferenz von Germanwings heute mittag hatte der Kapitän in zehn Jahren 6000 Flugstunden als Kapitän auf A320 (seine Gesamtflugerfahrung ist also sicherlich deutlich höher). Die Flugerfahrung des Co-Piloten wurde nicht erwähnt.
Quelle Wikipedia:
Germanwings ist eine 2002 gegründete deutsche Billigfluggesellschaft mit Sitz in Köln und ein Tochterunternehmen der Lufthansa. Seit 2012 übernimmt sie sukzessive die innerdeutschen und europäischen Routen der Lufthansa abseits von deren Drehkreuzen in Frankfurt und München. Was Flottenstärke und Fluggastaufkommen anbelangt, ist Germanwings die drittgrößte Airline Deutschlands.
Der Flug-und Zeit-Blog hat tiefstes Mitgefühl für alle Angehörigen und Betroffenen.
Was Menschen, die für eine Airline arbeiten, verbindet, ist ihre Begeisterung für die Luftfahrt. Doch manche haben auch Interessen, die über den Tellerrand der täglichen Arbeit hinausreichen. Diese „Weiter“-Sicht ist bei einer Fluglinie, die viele internationale und weltweit umspannende tägliche Kontakte pflegt, durchaus auch für diese nützlich und hilfreich.
So traf ich im Cockpit im vergangenen Jahr auf Ulrich Beinert, Co-Pilot auf der A320-Flotte einer Deutschen Fluglinie. Beinert ist auch Fallschirmspringer, da kommt man schnell ins Gespräch. Beeindruckend sind auch seine Astrobilder, von denen einige bereits im Magazin „Sterne & Weltraum“ veröffentlicht wurden, unter anderem das Bild mit dem Mond über den Seealpen.
Die Sternstrichspuren sind überwiegend mit Weitwinkel bis Superweitwinkel aufgenommen; die Nahaufnahme des Bereichs im Skorpion (viele verschiedene Nebel) mit einem 200 mm Teleobjektiv.
Alle Fotos (c) Ulrich Beinert. Um die Fotos in höherer Auflösung zu erhalten und vor allem wegen der Fotorechte bitte Email an den Blog. Ich leite alle Anfragen gerne an den Originator weiter.
Und jetzt übergeben wir Wort und Bild ganz an unseren heutigen Gastautor. Zunächst mit Hintergrundinformation, wie die Bilder weiter unten im Beitrag entstanden sind und dann viel Vergnügen beim Betrachten der außergewöhnlichen Bilder.
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Die erste Kamera bekam ich mit etwa zehn Jahren, eine einfache aber gute Sucherkamera. Von dem Moment an hielt ich auf Film fest, was mir gefiel. Etwa zur gleichen Zeit begann die Faszination mit dem Sternhimmel, zunächst nur mit einem kleinen Teleskop, durch das ich weniger sehen konnte als das bloßen Auge. Mit 15 folgte ein anständiges Teleskop, mit dem ich endlich auch Sonne, Mond und Planeten fotografieren konnte. Bekanntheit in der Astronomieszene erlangte ich durch die Fotos der Raumstation ISS, die ich mit einer Webcam an meinem relativ kleinen Teleskop mit manueller Nachführung machte.
Jahrelang blieb die Astrofotografie meine große Leidenschaft. Es kamen größere Teleskope, doch stellte ich fest, dass ich mit kleinerer Ausrüstung mehr Spaß hatte. Heute mache ich meine Aufnahmen fast nur mit stehender Kamera oder einer ganz kleinen elektrischen Nachführung. Wenn sich der technische Aufwand in Grenzen hält, steigert sich der Genuss. Vor allem genieße ich es mehr und mehr, den Sternhimmel mit den eigenen Augen zu betrachten und nicht durch den Kamerasucher oder auf einem Computerbildschirm.
Auch beruflich zieht es mich zum Himmel. Der Traum, Astronaut zu sein, ist nur wenigen Menschen vergönnt, und so bin ich heute Verkehrspilot bei einer großen deutschen Airline. Der technische Beruf hat auch seine emotionalen Seiten, beispielsweise bei Sonnenauf- oder -untergang über den Alpen oder beim Anblick des nächtlichen Lichtermeeres von oben. Besonders letzteres zu fotografieren ist anspruchsvoll, aber sehr lohnenswert. Neben der Pilotenausbildung habe ich Luft- und Raumfahrttechnik studiert, als Diplomarbeit einen Höhenforschungsballon in die mittlere Stratosphäre steigen lassen (selbstverständlich mit Digitalkamera an Bord).
Neben der Fotografie ist meine größte Leidenschaft das Kochen. Gelegentlich helfe ich in einem Restaurant aus – beim Tagesgeschäft oder in Kochkursen auf Sterneniveau. Zudem spiele ich gerne Gitarre, zurzeit besonders atmosphärische, komplexe Musikstücke in Richtung der „Berliner Schule“.
Einmal alle 24 Stunden dreht sich die Erde um ihre eigene Achse. Dadurch scheinen nicht nur Sonne und Mond, sondern auch die Sterne auf- und unterzugehen. Bei langen Belichtungen des nächtlichen Himmels (in diesem Fall fast acht Stunden) hinterlassen die Sterne infolge ihrer scheinbaren Bewegung am Himmel eine Spur auf dem Film/Foto. Aufgenommen in Südafrika.
Noch eine Sternstrichspur, mit Sternbeobachtern im Vordergrund. Das helle Band in der Bildmitte ist die Milchstraße. Aufgenommen in Südafrika.
Sternstrichspur, die sich im Wasser spiegelt. Aufgenommen in Südafrika.
Sternstrichspur, aufgenommen in Südafrika.
Im Sternbild Skorpion liegt eine der prachtvollsten Nebelregionen unserer Milchstraße. Hier vereinen sich selbst leuchtende Gasnebel (rot), von Sternen angestrahlter Staub (gelb und blau) mit Dunkelnebeln (schwarze Wolken vor dem Sternhintergrund) zu einem unglaublichen Komplex. Aufgenommen in Südafrika.
Das Herz der Milchstraße, unserer Galaxie. Zahlreiche Dunkelnebel verdecken die dahinter liegenden Sterne. Gasnebel leuchten rot (der markanteste ist links M8, der Lagunennebel). Aufgenommen in Südafrika.
Langzeitbelichtung des großen Wagens, des wohl bekannten Sternbilds. In Wirklichkeit ist der große Wagen Teil eines viel größeren Sternbildes, des großen Bären. Mit einem Nebelfilter erscheinen die helleren Sterne größer und sind dadurch besser zu erkennen.
Mars (Bildmitte) zwischen den Sternbildern Krebs (links) und Zwillinge (rechts). Die hellen Sterne oben rechts sind Pollux und Kastor, die zwei Zwillinge.
Nahaufnahme zweier bekannter Nebel. In der Bildmitte der große Lagunennebel (M8), darüber der kleinere Trifidnebel (M20). Der Lagunennebel ist ein reiner Gasnebel, der Trifidnebel besteht aus einem Gasteil (rot) und einem Reflektionsteil (blau).
Wie man erfolgreich ein konventionelles Verkehrsflugzeug in den Hudson River bei New York setzt, zeigten Cpt. Sullenberger und sein Co-Pilot Jeff Skiles im Januar 2009. Welche Gründe zum Erfolg führten – Segelflugkenntnisse waren der geringste Teil davon – stellte ich diese Woche auf dem diesjährigen FHP-Symposium auf Schloß Höhnscheid vor.
Für alle Teilnehmer im folgenden die Abbildungen des Vortrages. Sobald die Textversion für den Tagungsband fertig ist, wird dieser ergänzt. Damit auch die Nicht-Teilnehmer des Symposiums den Weg nachvollziehen können.
flugundzeit 