Flugzeug kollidiert mit Springer

Manches befürchtet man, möchte es aber nicht in der Realität sehen. Dazu zählt sowohl von Fallschirmspringerseite als auch von Seiten des Piloten ein Zusammenstoß.

Der Luftraum ist für alle da und es gibt (ziemliche logische) Vorrangregeln, die einfach darauf beruhen, dass derjenige der (noch) mehr Möglichkeiten hat, auszuweichen, dem anderen Vorrang zu geben hat. Das ist bei gleicher Gattung (zwei Flugzeuge, zwei Springer…) stets der höhere und der schnellere.

Beim (möglichen) Zusammentreffen von Motorflugzeug und Fallschirmspringer hat klarerweise der Pilot auszuweichen. Und zwar rechtzeitig.

Das Foto oben zeigt einen Vorfall am South Lakeland Airport (das ist rund 4,5 Meilen südlich von Lakeland Linder Airport, LAL, auf dem jedes Frühjahr die Sun ’n Fun stattfindet). Er wird noch vom NTSB (National Transportation Safety Board) und der FAA (Federal Aviation Administration) untersucht. Weitere haarsträubende Fotos zu diesem Vorfall gibt es hier.

Der Springer war kurz vor der Bodenberührung (geschätzt weniger als einen halben Meter vom Boden entfernt), als sein Schirm von einer Cessna 170 erfasst wurde, deren Pilot Durchstartübungen am gleichen Platz ausführte. Man glaubt es kaum, aber beide waren nach dem Unfall nur leicht verletzt. „Das hätte auch schlimmer ausgehen können“, sagt mir Augenzeuge und Fotograf Tim Telford am Telefon. „Es zeigt, wie wichtig eine konstante Awareness (Aufmerksamkeit) der Umgebung für den Piloten ist. Man muss stets wissen, was sich rund um einen abspielt.“

Die USA sind doch so weit weg. Das könnte bei uns nicht passieren. Ach ja?

An einem der letzten Wochenenden war ich fliegerisch an einem kleinen Platz mitten in Deutschland unterwegs. Er ist, gerade an Wochenenden ein beliebtes Ausflugsziel für Piloten, die in die Stadt gehen oder am netten Flugplatzrestaurant Rast machen. Und: Er hat an Wochenenden Fallschirmsprungbetrieb aus einer Cessna. Üblicherweise mit zwei Tandems pro Flug.

Nun kommt Absetzen an einem kleinen Platz an einem sonnigen Wochenende schon hart an die Grenze von routinemässigen Busfahren: Schnell auf Absetzhöhe, Freigabe zum Absetzen, Springer raus und möglichst schnell wieder landen, um die nächsten Springer aufzunehmen.

Bei der „12. Load“ (dem 12. Flug) vergisst man schon mal als Pilot, zu sagen: „Die Springer sind raus“. Das wäre aber für die anfliegenden anderen Maschinen eine große Hilfe. Denn der vorangehende Funkspruch: „Springer in zwei Minuten“ heißt für mich als Pilot rein gar nichts – ausser einer Warnung, dass demnächst Springer in der Luft sein können.

Bei „Springer in zwei Minuten“ hat der Pilot die Absetzfreigabe, wenn erforderlich, erhalten und gibt sie an die Springer im Flugzeug weiter. Die machen dann bei 130 Stundenkilometern (= Kilometer pro Stunde) die Türe auf und rutschen mit dem Tandempassagier zur Öffnung, klettern raus und, wenn der Passagier nicht verweigert, springt das erste Tandem ab. Dauert das alles zu lange, dann macht der Pilot einen neuen Anflug und die Aussteigprozedur beginnt von vorne. Das ganze (im Flugzeug) kann sich also über mehrere Minuten hinziehen, während der Freifall im gemeinsamen Luftraum an sich bestenfalls eine Minute dauert.

Als Pilot einer an den Platz anfliegenden Maschine könnte ich nach der Aussage: Springer in zwei Minuten rücksichtslos meinen Landeanflug fortsetzen oder bedachtvoll von Platz wegfliegen und ausserhalb der Platzrunde warten. Warten in der Luft heißt aber Vollkreise fliegen und das in niedriger Höhe, weil ich ja bereits im Landeanflug war.

Konkret sah das in unserem Fall so aus: Der Pilot im Flugzeug vor uns erweiterte sein Base-Leg und flog – statt zu landen – wieder vom Platz weg. Flog also in einem großen Abstand erneut eine erweitere komplette Platzrunde. Ich war im Gegenanflug, flog nach rechts aus der Platzrunde hinaus und dreht meine Kreise, versuchend, möglichst keine Häuser zu überfliegen. Was schwierig ist, weil die Platzrunden meist so gelegt sind, damit man den Überflug von Häusern vermeidet. Ausserhalb dann aber alle Gebäude liegen, deren Bewohner keinen Überflug in geringer Höhe wünschen.

Nach zwei Vollkreisen und noch immer keine Springer in Sicht, beschloss ich zu landen und flog erneut in die Platzrunde ein. Kurz vor Eindrehen in den Queranflug (Base) waren beide Tandems im Anflug auf den Platz zu sehen. Ich brach also meinen Anflug erneut ab und drehte ein zweites Mal aus der Platzrunde heraus, um den Springern nicht im Weg zu sein.

Der Flugleiter im Turm konnte, im Turm sitzend mangels Glasdach nicht senkrecht nach oben schauen. So ist auch er darauf angewiesen, vom Absetzpiloten zu hören: Springer sind raus.

Ein wenig Kooperation und Mitdenken aller würde auch die Akzeptanz aller erhöhen. Dazu zählt unter anderem, auch beim x-ten Absetzflug am Tag die Aussage: Springer sind raus.

Safety Day: Save the Date

Unter diesem Motto gibt es am 8. März wie jedes Frühjahr an allen Dropzonen in den USA einen sogenannten Sicherheitstag. Für alle, die im kalten Winter eher in der warmen Stube hockten, als sich auf dem Sprungplatz zu tummeln. Meist sind zudem ja die Wolkenuntergrenzen sowieso zu niedrig und Niederschlag jeder Art verhindert ein Abheben aus der Zweidimensionalität der Griesgrame.

Vieles, das für Springer gilt, gilt stark abgeschwächt auch für Piloten. Zumindest was die Sicherheit betrifft. Springer haben keine Checklisten, in „Case of“ müssen die richtigen Entscheidungen in Sekunden gefällt und umgesetzt werden. Da muss sowohl das (richtige) Erkennen der Situation, die Entscheidung, was zu tun ist, und die Umsetzung dessen schnell und sicher erfolgen. Fürs Lesen und Abhaken von Emergency Checklisten bleibt keine Zeit. Das Wissen muss „sitzen“.

Auch uns Springern gibts der Herrgott nicht im Schlaf, ein wenig Übung nach dem Winterrost kommt selbst beim erfahrensten Springer gut. Üben und sich in Ruhe am Boden überlegen, in welchen möglichen Situationen (die Realität wartet dann immer noch mit mehr Variationen auf) man was tun würde, wo die Griffe dazu sitzen, und wie lange es in der Realität dauert, bis der Vorsatz umgesetzt ist, das sollte vor Saisonstart ausgiebig im Trockenen geübt und durchdacht werden.

Das gilt genauso für Piloten.

Nur ist hier aufgrund der größeren Zeitreserve bei Emergencies das Übungsdenken generell nicht so ausgeprägt.

Daher: Auch, wenn der eigene Fliegerclub zu keinem Safety Day in lockerer Club-Gemeinschaft und zum Erfahrungs-Austausch und zur Wissensauffrischung einlädt – jeder ist für seine Sicherheit und die seiner Gäste verantwortlich. Und die kommt eben nicht von oben, gerade nicht, wenn die Ausbildung schon Jahrzehnte zurückliegt, vielleicht das Reaktionsvermögen generell über die Jahre langsamer wird und man die letzten Jahre immer nur den normalen „Gut-Fall“ hatte.

In diesem Sinne: Piloten macht Euch euren eigenen Safety Day. Und wenn es nur einige Stunden sind, in denen man sich aktiv mit Notfallprozeduren befasst. In Ruhe am Boden. Bevor man es braucht.

 

Ein wenig Anschauungsmaterial aus der Praxis, (bevorzugt für Absetzpiloten)

Zum einen gibt es online die superinformative Seite DiverDriver, speziell für Absetzpiloten und solche, die es werden wollen. Absetzpilot Chris Schindler hat hier Erfahrungen und Richtlinien für gängige Absetzflugzeuge zusammengestellt, eine Liste der Unfälle und Vorfälle weltweit und vieles weitere Spannende rund ums Absetzen.

Motto: Whatever you call yourself as a skydiving pilot, you’re good. We aim to make you better.

Lesens- und sehenswert. Vielleicht auch für manchen (Nur-) Springer, um sich mal die andere Seite vor Augen zu führen.

Zum anderen erstellten die Überlebenden (alle!) des Zusammenstoßes im November über Skydive Superior in Wisconsin eine Website, in der ein wenig Hintergrund über die einzelnen Springer und die Berichterstattung zum Vorfall nachzulesen ist.

Am 2. November 2013 flog das Trailplane (Cs185) eines Formationssprunges (9 Springer) in das Leadplane (Cs182). Es gibt noch keine offizielle Unfallursache, wie/warum das genau passierte. Das Leadplane fing Feuer und die zwei Tragflächen brachen ab: „A fireball just above our heads„. Im Freifall versuchen die Springer (inklusive dem Piloten der Cs182), den Flugzeugtrümmern auszuweichen. Das auch stark havarierte Trailplane wurde von seinem Piloten gelandet.

Es gibt eben Situationen, in den auch Piloten keine Zeit mehr zum Lesen von Checklisten haben. Real Emergencies…