Die beiden „Black Boxes“: der Flugdatenschreiber (FDR) und der Cockpit Voice Recorder (CVR), die meist orange und nicht schwarz sind.
Darin steht, dass gemäß Flugdatenschreiber (FDR) und Cockpit Voice Recorder (CVR) das Flugzeug an Yasuj Tower übergeben wurde als am Autopilot 15 000 Fuß eingestellt war. Als die Crew durch 15 600 Fuß sank, aktivierte sie das Enteisungssystem. Die Besatzung stellte das QNH (den Luftdruck) auf 1021 und der Autopilot Weiterlesen →
Nach Angaben des einzig Überlebenden, des 33-Jährigen Piloten, verhedderte sich der Haltegurt eines seiner Passagiere im Spritzufuhr-Notabschaltehebel. (Der ist dazu da, um etwa im Fall eines Feuers schnell die Zufuhr zu unterbrechen.)
Als er es bemerkte, ließ sich nach seinen Angaben der Antrieb des Helicopters nicht mehr schnell genug starten.
Laut der FAA ist der Piot ein zertifizierter Hubschrauberpilot und Ausbilder. Er war seit fast zwei Jahren für Liberty Helicopters geflogen und flog zuvor Heils für eine andere Firma in Connecticut.
Nach bisherigen Erkenntnissen hatte sich nur einer der beiden Not-Floats an den Kufen aufgeblasen. Der andere funktionierte nicht und ließ den Hubschrauber ins Wasser sinken.
Die Wassertemperaturen lagen zum Zeitpunkt des Crashs knapp über dem Nullpunkt. Da ist das Überleben eine Sache von Minuten.
Am Sonntag, 11. März 19:00 Lokalzeit, stürzte ein Sightseeing-Hubschrauber in den New Yorker East River. Alle fünf Passagiere an Bord des Eurocopter AS350 verstarben, nur der Pilot konnte sich aus dem Kopfüber im eisigen Wasser schnell sinkenden Hubschrauber befreien. Er wurde von einem Schlepper gerettet; die fünf anderen Personen konnten nur mehr von Tauchern befreit werden. Der Eurocopter AS350 versank in Weiterlesen →
Eine Dash 8-400, Registrierung S2-AGU, Flugnummer BS211, stürzte am 12.3.2018 beim Landeanflug auf den Flughafen von Kathmandu ab. Die Maschine der Fluggesellschaft US-Bangla war in Dhaka (Bangladesch) gestartet und nach Kathmandu (Nepal) mit 67 Passagieren und 4 Crew unterwegs.
Die Crew hatte keinen Notruf abgesetzt. Zunächst gaben nur automatisch versendete ACARS Meldungen Hinweis darauf, dass es an Bord ein elektrisches Problem oder Feuer gab. Erst am 16. und 17. Juni wurden die Black Boxes aus dem Meer geborgen. Beide waren schwer beschädigt.
Gefundene Trümmerteile aus dem vorderen Bereich des Flugzeuges waren laut Untersuchungen der Ermittlungskommission Rauch und starker Hitze ausgesetzt. Nach ersten Auswertungen des Voice Recorders sprach der Kapitän von Feuer. Es blieb aber offen, wie es zum Feuer gekommen war.
Heute am 15. Dezember 2016, informierte die ägyptische Zivilluftfahrt Behörde, dass forensische Untersuchungen ergaben, dass an einigen der geborgenen menschlichen Überreste Spuren explosiver Stoffen gefunden wurden. Die Staatsanwaltschaft erweitert nun ihre Untersuchung in Richtung Verbrechen.
Es gibt von französischer Seite Zweifel an den Auswertungen der ägyptischen Behörden. Unter den Todesopfern waren auch 15 Franzosen (und 40 Ägypter).
Nach zahlreichen Spekulationen scheint es sich nun auch offiziell zu verdichten, dass das Flugzeug durch eine vom Fliegen unabhängige Einwirkung zum Absturz kam.
Allerdings liegen mir noch immer keine Beweise für diese Aussagen vor. Der Voice Recorder scheint arg beschädigt zu sein, und die Auswertung des Flugdatenschreibers liegt auch noch nicht offiziell vor.
Es sind (leider) wie bei allen Flugunfällen sehr viele unterschiedliche Interessen der beteiligten Flugunfalluntersucher (Airline, Hersteller, Länder…) vorhanden. Hier interessiert nur das Ergebnis, die Ursache, wenn es/sie denn offiziell vorliegt.
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Update 2, auch am 1.11.15
Fakt:
Nun gibt es von den russischen Flugunfalluntersuchern das Zwischenergebnis, dass der Airbus wohl schon in der Luft auseinandergebrochen ist (und nicht erst beim Aufschlag).
Beurteilung:
Liegt nahe und klingt plausibel, wenn die Trümmer über 20 Quadratkilometer verstreut liegen.
Wenn es, wie schon zuvor berichtet, dabei trotzdem zwei größere Trümmer gibt (und zahreiche kleinste), könnte auch die zurzeit im Netz kursierende Meinung den Tatsachen entsprechen: dass ein früherer Tailstrike (ein zu früheres Aufsetzen der Tailsektion bei der Landung vor dem Hauptfahrtwerk oder auch ein heftige Streifen beim Abheben) die Ursache des Auseinanderbruchs sein könnte.
Könnte.
Nur: wenn das tatsächlich zutreffen sollte, ist die logische Konsequenz daraus, alle A321 mit Tailstrikes sofort zu grounden. Denn ein A321 ist eine gestreckte Form des ursprünglich perfekt designoptimierten A320. Und so kommt es aufgrund dieser Imperfektion in der Konstruktion immer wieder zu Tailstrikes bei A321. Heftigeren und weniger heftigeren, teilweise sogar unbemerkten.
A321-Tailstrikes gibt es auch bei anderen Fluglinien, mir ist keine bekannt, die A321 länger im Einsatz hat und noch keinen Tailstrike.
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Update 1 am 1.11.15 Zunächst zu den Korrekturen von Tagesthemen und heute-journal von gestern nacht:
Im heute-journal sagte Udo Lielischkies: „Es gab keinerlei Beschwerden der Crew vor dem Start.“
No na net. Bei technischen ernsten Problemen wären sie hoffentlich nicht gestartet.
Kann man solche Statements nicht unterlassen?
Schlimmer noch die Aussagen des „erfahrensten deutschen Luftfahrtexperten“, so das ZDF, das ihn wieder und wieder reden lässt. Er hat meines Wissens nach weder einen Pilotenschein noch eine technische Ausbildung. Wenn das tatsächlich die Elite der Deutschen Luftfahrtjournalisten wäre, wäre das traurig. So ist denn auch der Kommentar einzuschätzen, der sich nicht mal auf die Datenwerte dahinter, sondern nur auf die oberflächliche Grafik bezieht. Und da kann jeder Durchschnittstechniker (nicht einmal Pilot) sagen, dass bei Abbruch der Eingangswerte die Werte so nicht mehr genommen werden dürfen. Ein Cut ist ein Cut und der ist eben weder von der Hardware noch von der Software vorgesehen. Siehe weiter unten hier mehr dazu.
Sensationsheischendes Zitat: …“und dann muss eine Katastrophe passiert sein“…
Nein, es könnte auch einfach nur der Transponder ausgefallen sein, das würde den gleichen Chart hervorrufen.
Es ist eine Katastrophe passiert, das ist korrekt. Aber das lässt sich nicht aus dem Chart herleiten. Da ist nur ein Abbruch der Datenlieferung zu sehen, alles andere (die GRÜNDE dafür) sind reine Spekulation. Und die hat im seriösen Journalismus nichts zu suchen.
Seine weitere Aussage, dass ein Airbus (gemeint wohl der 321?) mehrere hundert Kilometer weit segeln kann ist ebenso nonsens. Das sind vielleicht Werte aus Datenblättern für den Leerlauf eines Triebwerkes (idle), aber nicht für den Komplettausfall der Turbinen. Eine auf Leerlauf laufende Jetengine würde halt noch einigen Schub produzieren.
Tagesthemen mit Thomas Roth:
„Nach etwa 20 Minuten verlor der Airbus plötzlich stark an Höhe und stürzte ab.“
Das ist weniger als Spekulation, nennen wir es zum jetzigen Zeitpunkt einfach Erfindung oder Märchen.
Und damit kommen wir auch gleich zum Thema FlightRadar24. Hätte ich den Link nicht geliefert, dann wäre er als „freundlicher“ Hinweis von einem der mitlesenden besserwissenden Oberlehrer gekommen. Also hatte ich ihn beim ersten Beitrag angefügt.
Zudem beziehen sich auch die offiziellen Unfalluntersucher in diesem Fall darauf. Das Ende der FlightRadar24-Aufzeichungen stimmt wohl mit dem Ende des offiziellen Kontaktes überein (13 Minuten nach der Stunde). Ein weiterer Grund, warum ich es hier mit aufgeführt habe.
Was ich allerdings nicht gemacht habe und zum x-ten Mal nach einem Absturz inständig gehofft habe, dass auch andere, zumindest die seriösen Journalisten nicht darauf eingehen, ist: die Daten am Abbruch zu interpretieren.
Konkret geht es um dieses Foto und die Daten dahinter:
Sieht man sich die tabellarischen Datenwerte dazu an, so sieht man an der Vertikalen Geschwindigkeit in Fuß/Minute, dass sie lange Zeit vorher konstant (geschätzt 500ft/min) war, normaler Steigflug, dann bei 6:12:58 auf null sank, in 6:13:00 bei 6000 Fuß Sinkflug lag, in 6:13:02 bei 4000 Sinken, 6:13:03 erneut auf 6000 Sinken, bei 6:13:08 auf 4000 Steigen, in 6:13:10 wieder bei 6000 Sinken usw
Da kann man eine Menge hineininterpretieren.
Kann man.
Man kann aber auch warten auf die Flugschreiberauswertung (der Wiederkäueffekt stösst mir übel auf), denn das sind tatsächlich Daten mit Aussagewert. Was der Transponder bei einem Abbruch des Inputs sendet und der Empfänger aus dem gesendeten macht, ist nicht verlässlich genug. Das mag sich so abgespielt haben, es kann sich aber auch um eine (Falsch)Interpretation bei Datenabbruch und dem gesendetem oder empfangenen Datenmüll und dessen fälschlicher Interpretation handeln.
Beim nächsten Vorfall lasse ich das Anschauungsmaterial wieder weg als Link. Es gibt zu viele, die das falsch (zu viel hinein) interpretieren. Punkt. Man kann es nicht allen recht machen.
Weiter zum Absturz:
Ein A321 kann ohne Schub (Antrieb) aus der letzten bekannten Höhe noch rund 56 Meilen segeln bis er auf den Boden (Normallnull) trifft.
Zurzeit ist nicht bekannt, ob nur ein Triebwerk oder beide ausfielen.
Oder ob überhaupt eines ausfiel.
Und deshalb: Warten auf die offizielle Auswertung… und wenn vorher noch wieder einer dieser Gerne-Mitflieger und dazu noch Gerne-vor-der-Kamera-Laberer ohne Technische Kenntnisse und ohne Pilotenlizenz den Mund aufmacht – weiterschalten. Es ist die Zeit nicht wert.
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Beitrag am Absturztag:
Ein Airbus A321-200 (Registration EI-ETJ) der Fluggesellschaft Metrojet verschwand auf Flug 7K-9268 vom Urlauberort Sharm el Sheikh (Ägypten) nach St. Petersburg (Russland) mit 217 Passagieren und 7 Crew an Bord vom Radar. Das Flugzeug war im Steigflug (climbing through FL307) bei Position N30.16 E34.17 um 04:12Z am 31.10.1015 bei der letzten Radaraufzeichnung. Trümmer wurden kurze Zeit später im bergigen Gebiet bei Al-Arish auf der Sinai-Habinsel gefunden.
Nach ägyptischen offiziellen Informationen zurzeit gibt es keine Rückschlüsse auf irgendwelche gefeuerte Raketen (Missiles) zum Unfallzeitpunkt.
Nach Quellen aus Sharm el Sheik funkte der Kapitän des Fluges technische Probleme (Triebwerk: IAE V2533) und wollte nach Sharm el Sheikh zurückkehren.
Die CFMU in Brüssel (Eurocontrol Air Flow Traffic Management) gab unmittelbar nach Verschwinden der Maschine vom Radar eine Warnung heraus an alle Piloten auf der Strecke TBA-PASOS für beide Richtungen, dass aufgrund von technischen Problemen alle Flüge so umgeleitet werden, dass sie das fragliche Gebiet nicht überfliegen. Dies wurde nach Auffinden der Wrackteile zurückgezogen.
Lufthansa und Air France gaben bekannt, dass sie bis auf weiteres Überflüge über den Sinai vermeiden. Auch die FAA gab Warnungen für amerikanische Operators heraus für alle Flüge oberhalb von FL260 über dem Sinai.
Laut Reuters, die einen in die Unfalluntersuchung offiziellen beauftragten Ägypter zitieren, soll das Flugzeug in zwei größere Trümmer zerbrochen sein. Der kleinere Teil, die Tail Sektion, soll Feuer gefangen haben, der größere auf einen Felsen getroffen sein. (Nicht bekannt, ob der Auseinanderbruch schon in der Luft stattfand oder erst beim Aufschlag.) Angeblich fand man (tote) Passagiere, die noch angeschnallt auf ihren Sitzen waren.
(Diese Info ist zurzeit nicht nach meinen Ansprüchen doppelt geprüft und stammt zudem aus einer Sekundärquelle.)
Noch ein wenig Statistik, die aber zurzeit auch keine Schlüsse bietet:
Flugerfahrung des Kapitäns: Gesamt: 12000 Stunden, davon 3800 Stunden am Typ.
Antrieb: IAE V2533 Triebwerke,
Flugzeug: A321 mit rund 55772 Flugstunden auf 21175 Fluglegs im Einsatz.
Hier der aufgezeichnete Flugweg nach Transponderdaten. Die Aufzeichnung endet deutlich vor der Aufschlagstelle rund 30 Kilometer südlich von Al Arish, das an der Mittelmeerküste liegt.
Unser Beileid und Mitgefühl für die Angehörigen von Flug 7K-9268.
Nach Aussagen von Airbus ist der Absturz der A400M auf dem Erstflug des betroffenen Flugzeugs am 9.05.2015 auf falsch installierte Software zurück zu führen.
Demnach hätte die Überprüfung der Black Boxes ergeben, dass kein strukturelles Problem vorliegt, sondern ein Qualitätsprobleme im Zusammenbau. Die Software, die die Triebwerke steuere, laufe problemlos. Außerdem seien alle bereits in Betrieb befindlichen A400M überprüft worden und seien vor diesem Fehler geschützt.
Update 19.5.2015
Es ist ein Softwarefehler in der elektronischen Steuereinheit für die Triebwerke (ECU), der den militärischen Airbus A400M bei Sevilla abstürzen ließ. 1:1 kann dieser Fehler glücklicherweise nicht bei zivilen Airbus-Flugzeugen auftreten, da diese mit komplett anderen Triebwerken fliegen (Jet-Triebwerken statt Turbo-Props).
Airbus gab heute eine AOT (dringliche technische Empfehlung des Herstellers“, Alert Operator Transmission) an die Betreiber dieses Flugzeugtypes heraus.
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Was man sich als Passagier in einer ruhigen Minute durch den Kopf gehen lassen sollte, sind folgende Zeilen:
Zitat (Spiegel Online):
Kurz nach dem Start der Testmaschine hatten drei (der vier – Ergänzung hkl) Triebwerke von den Computern widersprüchliche Befehle erhalten und daraufhin die Leistung abgeschaltet.
Zitat (Zeit Online):
Aus Airbus-Kreisen hieß es, die Piloten hätten nichts unternehmen können, um die Triebwerke wieder zu starten…
Sie hätten zwar versucht, das Flugzeug zurück zum Flugplatz zu steuern, konnten es aber nicht mehr kontrollieren.
Soso. Wenn die viel gepriesene Hochtechnologie nicht mehr weiter weiß, schaltet sie ab. Schlimmer noch, sie overruled den Menschen, der vielleicht noch ein besseres Ende herbeiführen hätte können.
Abschalten – das kann man bei einem Auto machen, es rollt dann eben an den Strassenrand. Bei Triebwerken in der Luft (gefährlichste Phase kurz nach dem Abheben) endet das für die anwesenden Menschen meist tödlich. Das Thema hatten wir im FlugundZeit-Blog schon mehrfach. Leider verliert es nicht an Aktualität. Es erhält nur weitere Brisanz durch diesen Vorfall.
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Die Fakten:
Am 9. Mai 2015 ist ein militärischer Airbus A400M bei einem Testflug in der Nähe von Sevilla abgestürzt. Von den sechs Personen an Bord (Piloten und Techniker) überlebten vier den Absturz nicht und zwei sind schwer verletzt.
Hintergrundwissen:
Seit den 1980er Jahren wollen die Militärs der Welt einen modernen Nachfolger für die beliebte und weltweit stark eingesetzte Transall. Der Weg bis heute war lang. Im September 1994 war ein 1:1-Modell der A400M unter dem Namen Future Large Aircraft (FLA) auf der Luftfahrtmesse in Farnborough ausgestellt (und wenn ich Zeit habe, in meinem Archiv zu kramen, dann gibt es hier später ein Foto davon). Ein Jahr später ging das Projekt vom EuroFlag-Konsortium zu Airbus über.
Heute ist der A400M weltweit das größte militärische Transportflugzeug mit Propellerantrieb. Es ist umstritten und löste in Qualität und Ansprüchen (Preis-/Leistungsverhältnis) bei den einzelnen Militärs und Staaten viele Diskussionen aus.
Bisher ist die A400M an fünf Staaten ausgeliefert: Großbritannien, Malaysia, Deutschland, Frankreich und die Türkei. Seit Dezember 2014 hat auch die Bundeswehr eine A400M, die aufgrund des Absturzes in Sevilla zurzeit gegrounded ist. Das abgestürzte Flugzeug war nach Herstellerangaben für das türkische Militär bestimmt.
Ein Testflug ist ein Flug, bevor das jeweilige Flugzeug zugelassen ist. Er wird (je nach Teststadium) von speziell ausgebildeten Piloten durchgeführt und die gehen bei diesen Flügen an die Grenzen der Normen, die ein normaler Pilot später anwenden/fliegen darf. Dies betrifft Geschwindigkeiten, Querlagen, Belastungen und viele andere technische Faktoren.
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Hinweis: Eigentlich sind militärische Vor- und Unfälle nicht Gegenstand dieses Blogs. Militärs haben andere Ansprüche an Flugzeug und Piloten als zivile Gesellschaften. Die A400M ist allerdings auch zivil zugelassen, was die Sache technisch wesentlich komplexer macht und auch, weil es zurzeit noch vollkommen offen ist, ob die Unfallursache nicht auch Auswirkungen auf zivile Airbus-Flugzeuge haben kann, ist der Absturz hier aufgenommen.
Airbus Military erhielt am 13. März 2013 für den A400M die vollständige zivile Musterzulassung von der europäischen Zulassungsbehörde EASA.
Bei allem Respekt vor den Opfern und ihren Angehörigen, aber das Leben geht weiter und für den Rest von uns vermutlich mit weiter verschärften Bedingungen.
11 Thesen, warum weitere, gesetzlich vorgeschriebene psychologische Gutachten, Meldepflichten und andere Verschärfungen keine weitere Sicherheit bringen:
Die Psychologie und die Psychiatrie sind keine exakten Wissenschaften wie die Mathematik der Zahlen oder die Physik bei Gewicht und Größe. Dazu können Rechtsvollstrecker von Urteilen sicher noch mehr dazu sagen. Fehlurteile von psychologischen Gutachten schaffen es bis in die Öffentlichkeit.
Wer möchte in der Haut eines Psychologen stecken, der einem jungen Kerl die berufliche Zukunft durch seine Diagnose verbaut? Wenn er weiß, dass ein anderer das vielleicht ganz anders beurteilt?
Jemand, der zum Äußersten bereit ist und einigermaßen Intelligenz besitzt, kann jedes psychologische Gutachten faken. Gemeint ist, dabei solche Aussagen und Handlungen produzieren, damit er problemlos besteht. Ist nur eine Sache der Vorbereitung.
Seit Anbeginn der Ter*roraktionen im Fliegen werden Sanktionen immer nur verschärft. Niemand hinterfragt ernsthaft, ob diese Maßnahmen auch irgend etwas verhindern haben. Wir sind ein unmündiges Reisevölkchen geworden, das mit für alle offen sichtbaren Plastikbeutelchen reist, teures Wasser nachkaufen muss, die Schuhe ausziehen muss, während die Abtaster seelenruhig mit ihren Straßenschuhen auf dem gleichen Weg gehen. In Frankfurt und vielen anderen Flughäfen kommen die Schuhe in die gleichen Schalen wie die Plastiksäckchen, das dünne Angorajäckchen oder andere persönliche Gegenstände. Für diesen Igitt-Faktor und das obligatorische Abtasten bezahlt der Reisende gut und gerne 30 Euro pro Reise.
Dass es Unsinn ist, Piloten beim Sicherheitscheck am Flughafen, Nagelfeilen und Kinderscheren abzunehmen, hat nun wohl auch der Dümmste eingesehen. Unter Piloten grassierten die makabren Witze dazu schon länger.
Depressionen (alleine) führen normalerweise nicht zu einem Massenmord. Da gehört vom Krankheitsbild her gesehen, mehr dazu. Jeden Piloten zu stigmatisieren, der sich vertrauensvoll einem Arzt anvertraut, weil gerade in seinem Leben nicht alles so rund läuft, wie er es gewohnt ist, hilft nicht weiter.
Da verliert die Lufthansa vermutlich die Hälfte ihrer Piloten auf einen Schlag.
Wenn der Beruf in Gefahr ist, geht derjenige eben nicht mehr zum Arzt, um sich Hilfe zu holen (Die diskutierte zwangsweise medizinische Untersuchung lässt sich bei einer so offenen Wissenschaft zu einem positiven Ergebnis hinbiegen). Das wäre noch schlimmer und würde die Zahl der Fälle sicher erhöhen.
Abhilfe zu 7 könnte bringen, wenn auch ganz junge Piloten schon eine finanzielle Auffanglinie von ihrem Arbeitgeber erhalten. Da kann man nur lachen. Das in der derzeitigen Situation, in der Piloten von ihren Fluggesellschaften sowieso so geknechtet und geknebelt werden, in der Öffentlichkeit herabgesetzt und deren Leistung selbst bei ständigem Volleinsatz nicht mehr respektiert wird. Sehr wahrscheinlich.
Die seit 9/11 eingesetzte Türe ist grundsätzlich zu hinterfragen. Eine, den beiden Piloten vielleicht erst nur ganz kurz (beim fünfminütigen Eingangsbriefing, das ist der Normalfall) vorgestellte Person dann alleine mit dem zweiten Piloten im Cockpit zu lassen, birgt nur weitere mögliche Horrorszenarien. Cockpitpersonal wird wesentlich genauer (psychologisch und anders) untersucht bis es an seinen Arbeitsplatz darf, als die Kurz-Zeitarbeiter im Flugbegleiterbereich. Zudem ist es komplett unlogisch, dass Piloten ihnen Bekannte und Vertraute nicht ins Cockpit nehmen dürfen. Das ist ein krasser Widerspruch (siehe auch die Kommentare zum vorhergehenden Hauptartikel).
Man sollte einmal von null auf anfangen und ALLE Anti-Te*rror-Maßnahmen auf den Prüfstein stellen und sich vielleicht eine neue Taktik überlegen. Anstatt immer wieder nur etwas Neues darüber zu setzen, auf etwas, das nicht funktioniert hat. Beim Programmieren gehört das zur erfolgreichen Lösungstaktik von Problemen.
Dachte wieder einmal, dass ich es mir sparen könnte, diesem Unsinn auch noch Bits und Bytes zu widmen. Aber nein.
Eine Frauenquote im Cockpit ist so daneben wie ein fliegendes Rhinozeros. Es steht seit mittlerweile mehr als einem Jahrzehnt (leider zu spät für mich) jeder Frau und jedem Mann in diesem Land offen, sich für die Linien-Pilotenlaufbahn zu qualifizieren. Vorausgesetzt, die intellektuellen und ausbildungsmäßigen (Abitur) Voraussetzungen sind gegeben. Gerade beim Lufthansakonzern wird keine Frau im Cockpit oder auf dem Weg dahin vernachlässigt. Eher gefördert durch vorbildliche Maßnahmen, für Teilzeitarbeit, wenn sie Kinder hat oder bekommen hat, auch für den Partner, falls der ebenso fliegt. Kinderbetreuung, denn PilotInnen fliegen auch etwa an Ostern, wo alle „normalen“ Kinderbetreuungsstätten geschlossen sind.
Warum die Frauenquote so gering ist in der Luftfahrt, das liegt an den Frauen. Am mangelnden Interesse an der Technik, am Verständnis für die Technik, an anderen Interessen. Tür und Tor stehen jedenfalls allen weit offen. Wer an den Schalthebeln im Cockpit sitzt – es ist egal, ob Mann oder Frau – muss dafür qualifiziert sein. Und das kann man nicht per Quote befehlen!
Update 4 (27.3.):
Was mehr und mehr an Fakten zu Tage tritt, ist erschütternd. Die weiteren Einzelheiten und Fakten zum Piloten werden hier nicht weiter diskutiert. Sie ändern nichts an der primären Absturzursache.
Was sich aber aus diesem tragischen Vorfall ergeben wird, sind gravierende Änderungen in der Luftfahrt. Die Zwei-Mann-Regel für die Cockpittüre ist davon noch das Kleinste. Führt man diesen Gedanken (2Mann) nämlich weiter, so macht auch (gerade) ein Langstreckenflugzeug mit nur einem Piloten keinen Sinn. Denn der wäre ja die ganze Zeit allein. Oder bekommt er eine nette Flugbegleiterin zur Seite?
Das aber genau wird mit dem A350 angestrebt. Airbus bietet ihn in dieser Variante an und die Fluggesellschaften waren bisher gierig darauf. Umdenken.
Die Diskussionen in den Kommentaren zu diesem Beitrag sind noch immer sehr heftig und auch weitreichend in ihren Gedanken. Soweit sie fachlich sind, begrüße ich das und unterstütze es.
Update 3 (ebenfalls 26.3.):
Leider hat sich die durch den Co-Piloten verursachte absichtliche Steuerung des Flugzeugs in die Französischen Alpen bestätigt.
Nun stellt sich die Frage, warum ein junger Mensch, mit einem tollen Job, keine Chance mehr sieht, sein Leben so weiterzuleben. Unter welchem Druck stand er? Nur privat oder hat ihm auch die mangelnde Wertschätzung seitens des Arbeitgebers als Pilot zugesetzt, die sich ja seit Monaten durch alle Medien zieht?
Frage: Wie sieht die finanzielle Situation eines jungen Menschen aus, dessen Ausbildung zum fertigen Copiloten anstatt der ursprünglich geplanten 24 Monate aufgrund von Verzögerungen, die auch beim Arbeitgeber liegen, 5 Jahre dauerte?
(Es mag sein, dass der betroffene Co auch eine selbst verursachte (Medical?) Unterbrechung hatte; dennoch sind 5 Jahre (statt 2 Jahren) Ausbildung und Warten momentan eher die Regel, als die Ausnahme.)
Medical ist die vom Gestzgeber vorgeschriebene, regelmäßige Flugmedizinische Untersuchung, die auch Fragen zur Psyche beinhaltet. Ein gültiges Medical ist Voraussetzung zum Fliegen
Und noch eine kleine Ergänzung, die so aus dem Interview mit Carsten Spohr nicht hervorging: Ja, wie er bestätigte, haben fast alle Germanwings-Piloten die gleiche Ausbildung und den berühmten DLR-Test beim Einstieg wie die Lufthansa-Piloten. Was aber nicht gesagt wurde, ist, dass bei den Eurowings-Piloten, der Gesellschaft, in die vermutlich auch Germanwings nach diesem Vorfall aufgehen wird und als Billig-Langstrecke der Lufthansa geplant ist, dies nicht der Fall ist. Ebenso wenig trifft dies auf die Cityline-Piloten zu, die bereits für die Jump-Routen von Lufthansa in Ausbildung sind. Sie werden einen Teil der Lufthansa-Langstrecke bedienen.
Update 2 (26.3.):
Nach bisher journalistisch nicht genügend bestätigten Meldungen* war zum Unfallzeitpunkt nur einer der beiden Piloten im Cockpit. Der andere versuchte gewaltsam, die per Code gesicherte Cockpittüre zu öffnen.
(*Die Quelle ist ein hochrangiger Militärbeamter, der dies inoffiziell an die Amerikaner durchsickern liess.)
Da schon wieder in den namhaften Medien viel Halbwissen und falsche Aussagen kolportiert werden, einige Hintergrundinfos:
Zur Cockpit Türe:
Die Cockpit-Türe ist durchschussfest und kann generell nur von innen geöffnet werden.
Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: an der Tür selbst kann man sie mechanisch entriegeln und öffnen, oder vom Pilotensitz aus können die Bolzen elektrisch entriegelt werden, sodass die Tür von außen aufgedrückt werden kann.
Außen an der Tür gibt es ein Tastenfeld. Es sind zwei Codes einprogrammiert. Ein Code für einen normalen „Eintrittswunsch“ und einen „Notfallcode“.
Tippt man den „Eintrittswunsch“ eint, dann ist das so, wie wenn jemand an der Wohnungstür klingelt: Im Cockpit ertönt eine Glocke. Weiter passiert nichts. Die Tür bleibt verschlossen.
Normalerweise schaltet nun einer der Piloten die Kammeras der vorderen Bordküche, also des Bereiches vor der Cockpittüre auf einen der Monitore. Die Crew identifiziert denjenigen, der eintreten möchte und entscheidet, ob es sicher ist, die Tür zu öffnen. Es ist in jedem Fall so, dass die Tür nicht von allein entriegelt wird. Tut die Crew also nichts, dann bleibt die Tür zu!
Da das bedeutet, dass bei einer warum auch immer handlungsunfähigen Crew der Zutritt zum Cockpit nicht mehr möglich ist, musste ein weitere Code, der Notfallcode geschaffen werden.
Wenn nun der Notfallcode außen an der Tür eingegeben wird, dann ertönt im Cockpit ein anderer Glockenton als bei einem normalen Eintrittswunsch. Die Tür bleibt dabei zunächst verriegelt, denn es könnte ja sein, dass sich jemand mit dem bekannt gewordenen Notfallcode unerlaubt Zutritt verschaffen möchte. Die Crew checkt nun wieder mit den Kameras den Bereich vor der Tür und entscheidet, so sie denn nicht handlungsunfähig ist, ob sie die Tür öffnen möchte oder nicht.
Der Unterschied liegt aber darin, dass die Crew nun aktiv das Öffnen der Tür verhindern muss. Wenn die Tür geschlossen bleiben soll, muss jetzt ein Schalter betätigt werden, der das zeitverzögerte automatische Öffnen, dass mit Eingabe des Notfallcodes begonnen hat, abbricht.
Erfolgt innerhalb der vorprogrammierten Zeit keine Reaktion innerhalb des Cockpits, dann entriegelt die Tür für kurze Zeit und kann von außen aufgedrückt werden.
So ist sichergestellt, dass auch nach bekannt werden des Notfallcodes dieser nicht missbraucht werden kann, dass aber auch bei einer handlungsunfähigen Crew der Zugang zum Cockpit möglich ist.
Zum Thema: nie einer alleine im Cockpit:
Es lässt sich nicht vermeiden, dass einer der Piloten für kurze Zeit das Cockpit verlässt.
Da es in den Cockpits keine Toiletten gibt, muss zumindest dafür das Cockpit verlassen werden. Das wird natürlich nur zu Zeiten geringer Arbeitsbelastung, also zum Beispiel im Reiseflug gemacht. Sollte nun der zweite, der ja momentan alleine im Cockpit ist, handlungsunfähig werden, dann kann der andere mit dem Notfallcode wieder rein.
Es gibt Airlines, die den Mechanismus der Tür einfacher, also ohne Notfallcode ausgelegt haben. Dann ist es aufgrund der möglichen Handlungsunfähigkeit des alleinigen im Cockpit verbleibenden Piloten nicht möglich als Pilot das Cockpit zu verlassen, wenn nicht statt des zweiten Piloten für die Zeit des Toilettengangs ein Mitglied der Kabinencrew im Cockpit ist, der dann die Tür im Falle der Handlungsunfähigkeit von innen wieder öffnen kann.
So handhaben das offenbar einige amerikanischen Airlines. Das erklärt vielleicht die ein oder andere empörte Aussage darüber, dass einer alleine im Cockpit ist.
Die amerikanische Version lässt sich aber mit Minimum Crew schwer bewerkstelligen, da die Flugbegleiter normalerweise mit dem Service für die Gäste genug ausgelastet sind. Bei amerikanischen Airlines gibt es auf Kurz- und Mittelstrecke praktisch keinen Service für die Gäste. Lufthansa versucht den Spagat als gewünschte 5-Sterne Airline am Personaleinsatz zu sparen und trotzdem den besten Service zu liefern.
—————————————————————————– Update 1 (25.3):
In einer Pressekonferenz gaben Sprecher des Französischen Luftfahrtbundesamtes BEA am 25. März folgendes bekannt:
Flug 4U-9525 flog auf der geplanten Flugroute auf einer Reiseflughöhe von FL380 (11582 Metern). Um 09:30Z begann der Airbus mit einer Sinkrate von 3500 Fuß pro Minute zu sinken. Ein klein wenige steiler als normal, aber durchaus im normalen Rahmen.
Der gefundene Cockpit Voice Recorder. Foto: BEA
Die letzte vom Französischem ATC aufgezeichnete Radarspur war mit 6175 Feet MSL Flughöhe um 09:40:47Z, sehr nahe an der Absturzstelle.
(Die Zulu-Angabe bei der Uhrzeit (Z) unterscheidet sich zurzeit um minus eine Stunde von der deutschen Zeit).
Der Aufprall erfolgte bei sehr großer Geschwindigkeit. Um 17:00 Lokalzeit des Unfalltages fanden die Untersucher den Cockpit Voice Recorder (CVR) und übergaben ihn an das französische Luftfahrtbundesamt BEA. Um 09:45L am 25. März wurde das Speichermodul in relativ gutem Zustand geborgen. Trotzdem gab es Probleme, die Daten auszulesen, aber nach Angaben des BEA konnten sie ein nutzbares Audiofile extrahieren.
Mitarbeiter des BEA konnten auch das Audiofile bereits abhören, aber die Zeit vor der Pressekonferenz war zu kurz, um dies bereits der Öffentlichkeit zu präsentieren (siehe mein Kommentar #4).
Nach Art und Verteilung der Trümmer sei eine Explosion an Bord vor dem Absturz unwahrscheinlich. Auch die im Internet kursierende Gerüchte über ein geborstenes Windshield (Frontscheibe) seien nicht haltbar.
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Die Fakten (24. März 2015):
Ein A320 der Germanwings (D-AIPX, Flug 4U-9525) von Barcelona nach Düsseldorf mit 142 Passagieren und 6 Crew flog im Reiseflug in Flugfläche 380 (38.000 Fuß, entspricht 11.600 m) etwa 55 km südöstlich von Marseille, als das Flugzeug einen schnellen Sinkflug begann.
Der Radarkontakt endete um 10:45 deutscher Zeit in 6.800 Fuß (rund 2.100 m) nahe Barcelonnette (Frankreich) etwa 140 km nordöstlich von Marseille. Die französische Polizei meldete, dass zwei Hubschrauber das Wrack zwischen den Ortschaften Prads-Haute-Bleone und Barcelonnette gesichtet haben. In dieser Gegend liegt ein Bergrücken, der bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m) hinauf ragt.
Vermutlich gibt es keine Überlebenden.
France Air Traffic Control (die französische Flugsicherung) berichtete, dass es keinen Notruf gab; entgegen ursprünglicher anders lautender Nachrichten.
Den Radardaten nach hat das Flugzeug Flugfläche 380 eine Minute vor dem Sinkflug erreicht. Flugfläche 110 (11.000 Fuß, entspricht 3.350 m) wurde nach 8 Minuten erreicht, was einer durchschnittlichen Sinkrate von 3375 Fuß/min entspricht (nahezu doppelt so steil, wie für einen normalen Sinkflug üblich).
Es sieht weiterhin so aus, als sei das Flugzeug in FL68 (6.800 Fuß, ca. 2.100 m) für eine Minute in den Level-Flug (gleichbleibende Höhe) übergegangen. Der Kurs über Grund betrug dabei 026 Grad true (also Nord-Nord-Ost). Eine Meile (1.850 m) nördlich der letzten Radarposition reicht das Gelände bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m)
Der Airbus (D-AIPX) wurde vor dem Einsatz bei Germanwings von Lufthansa Passage betrieben. Germanwings ist eine 100% Tochter von Lufthansa.
Nach Auskunft auf der Pressekonferenz von Germanwings heute mittag hatte der Kapitän in zehn Jahren 6000 Flugstunden als Kapitän auf A320 (seine Gesamtflugerfahrung ist also sicherlich deutlich höher). Die Flugerfahrung des Co-Piloten wurde nicht erwähnt.
Quelle Wikipedia:
Germanwings ist eine 2002 gegründete deutsche Billigfluggesellschaft mit Sitz in Köln und ein Tochterunternehmen der Lufthansa. Seit 2012 übernimmt sie sukzessive die innerdeutschen und europäischen Routen der Lufthansa abseits von deren Drehkreuzen in Frankfurt und München. Was Flottenstärke und Fluggastaufkommen anbelangt, ist Germanwings die drittgrößte Airline Deutschlands.
Der Flug-und Zeit-Blog hat tiefstes Mitgefühl für alle Angehörigen und Betroffenen.
Dachte eigentlich, das wäre ein Vorfall, um den ich mich einmal nicht im Blog kümmern muss: Flugzeug aus dem zweiten Weltkrieg hat Motorausfall, Pilot landet sicher und ohne anderen Menschen zu schaden. Pilot überlebt die Notlandung verletzt.
Aber nein, das Problem ist, dass der Pilot zufällig auch ein berühmter Schauspieler ist und deshalb muss die Presse daraus eine Sensationsmeldung mit allerlei blödsinnigen Kommentaren machen.
Zu den Korrekturen (Bild, Focus, Der Spiegel… und Konsorten):
1. Harrison Ford ist kein Hobby-Pilot.
Genausowenig wie irgendein Redakteur „Hobby-Autofahrer“ ist.
Nicht alles, was kein Berufspilot ist, ist ein Hobby-Pilot. Der Ausdruck ist so etwas von grenzwertig und falsch. Wer das Fliegen als „Hobby“ sieht, wird nicht lange leben. Man muss es ernsthaft betreiben oder gar nicht. Witzigerweise können genau die Menschen, die andere als „Hobby-Piloten“ bezeichnen, nicht einmal selbst irgendein Flugzeug starten, geschweige denn fliegen oder gar landen. Was für eine Großkotzigkeit im Ausdruck.
Harrison Ford hat ein Jet-Rating: Er fliegt unter anderem auch eine Cessna 525. Nicht ganz das, was man sich selbst als Unbedarfter unter einem Hobbyflieger vorstellt. Das impliziert ein Multiengine Rating, Airplane Single Engine Land and Sea, und er hat sogar eine Hubschrauberlizenz. Da man in den USA üblicherweise den Commercial vor dem Multiengine-Rating macht, nehme ich an, dass er auch eine „Kommerzielle“ Fluglizenz hat. Passt alles nicht so ganz zum eben mal Hobbyflieger.
Harrison Ford hat auch (hierzulande weniger bekannt als in den USA) mit seinem Hubschrauber persönlich schon Menschen das Leben gerettet. Er fliegt mit seinem Hubschrauber auf Anfrage örtlicher Behörden Einsätze, wenn Menschen in Not sind.
2. Harrison Ford’s Landung auf dem Golfplatz war kein Glücksfall
Zwei Wochen nach meinem akademischen Abschluss habe ich auch geheiratet und damit meinen Namen geändert. Beides (Titel und Nachname) musste, da in Österreich, auf der Bank mit Urkunden nachgewiesen und dann in den Unterlagen geändert werden. Der Bankbeamte meinte freundlich: „Oh, zwei Glücksfälle auf einmal.“ Das konnte man nur kontern mit: „Weder ein erfolgreich abgeschlossenes Studium noch eine erfolgreiche Beziehung ist ein Glücksfall. Beides setzt persönlichen Einsatz und Willen zum Erfolg voraus.“ Daraufhin hielt er die Klappe.
Auch die erfolgreiche Notlandung des Piloten Ford ist kein Glücksfall, sondern setzt Erfahrung, darauf basierende kluge, schnelle Entscheidungen und vor allem die richtigen Entscheidungen voraus, um „nur“ mit einer Verletzung davon zukommen und vor allem keine Unbeteiligten zu gefährden oder ihnen zu schaden.
3. Harrison Ford’s Landung war auch kein Absturz
Wenn der Motor bei einem Flugzeug aussetzt, dann fällt ein Flugzeug nicht wie ein Stein zu Boden. (Die allermeisten zumindest, ein Flugzeug namens Gee Bee ist die Ausnahme, die die Regel bestätigt). Es kann klarerweise nicht mehr steigen, und hat eine hohe Sinkrate. Der Pilot muss also schnell entscheiden, wie weit er aus der derzeitigen Höhe noch ohne Antrieb gleiten kann. In dieser Entscheidung liegt nicht nur der mögliche erreichbare Landumkreis, sondern auch, wie sicher der für ihn und das Flugzeug ist (Telefondrähte, unbefestigt, uneben, bebaut) und ob dies möglichst menschenleer ist. Harrison Ford scheint nach meinen Informationen die beste Entscheidung in seiner Situation getroffen zu haben. (Unkontrollierter) Absturz war es jedenfalls keiner.
Harrison Ford setzt sich seit Jahren für die Luftfahrt und für die Piloten ein. Er ist auf (gefühlt) jedem Oshkosh-Treffen anwesend. Wenn er da nicht gerade einen seiner neuesten Filme vorstellt, dann mehr oder minder als „normaler“ Pilot und Teilnehmer. So weit das eben geht. Jedenfalls ohne Starallüren.
Ihn als Hobbypiloten abzukanzeln ist so daneben, dass es kaum schlimmer geht.
Warum können die Schreiberlinge, die keine Ahnung von der Luftfahrt und den daran beteiligten Personen haben, nicht endlich aufhören, darüber zu schreiben? Dann bräuchten sich die Herren Journalisten auch keine Gedanken mehr machen, wie man die Leser ihrer Blätter zurückbekommt.
