Bei Egypt Air Absturz Sprengstoff an Opfern gefunden

Am 19. Mai 2016 stürzte ein Egypt Air Airbus A320 auf dem Weg von Paris nach Kairo ins Mittelmeer. An Bord befanden sich 66 Personen (56 Passagiere und 10 Crew). Es gab keine Überlebenden.

Die Crew hatte keinen Notruf abgesetzt. Zunächst gaben nur automatisch versendete ACARS Meldungen Hinweis darauf, dass es an Bord ein elektrisches Problem oder Feuer gab. Erst am 16. und 17. Juni wurden die Black Boxes aus dem Meer geborgen. Beide waren schwer beschädigt.

Gefundene Trümmerteile aus dem vorderen Bereich des Flugzeuges waren laut Untersuchungen der Ermittlungskommission Rauch und starker Hitze ausgesetzt. Nach ersten Auswertungen des Voice Recorders sprach der Kapitän von Feuer. Es blieb aber offen, wie es zum Feuer gekommen war.

Heute am 15. Dezember 2016, informierte die ägyptische Zivilluftfahrt Behörde, dass forensische Untersuchungen ergaben, dass an einigen der geborgenen menschlichen Überreste Spuren explosiver Stoffen gefunden wurden. Die Staatsanwaltschaft erweitert nun ihre Untersuchung in Richtung Verbrechen.

Es gibt von französischer Seite Zweifel an den Auswertungen der ägyptischen Behörden. Unter den Todesopfern waren auch 15 Franzosen (und 40 Ägypter).

 

Update 3: Metrojet A321 über der Sinai-Halbinsel abgestürzt

Update 3, am 5.11.15

Nach zahlreichen Spekulationen scheint es sich nun auch offiziell zu verdichten, dass das Flugzeug durch eine vom Fliegen unabhängige Einwirkung zum Absturz kam.

Allerdings liegen mir noch immer keine Beweise für diese Aussagen vor. Der Voice Recorder scheint arg beschädigt zu sein, und die Auswertung des Flugdatenschreibers liegt auch noch nicht offiziell vor.

Es sind (leider) wie bei allen Flugunfällen sehr viele unterschiedliche Interessen der beteiligten Flugunfalluntersucher (Airline, Hersteller, Länder…) vorhanden. Hier interessiert nur das Ergebnis, die Ursache, wenn es/sie denn offiziell vorliegt.

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Update 2, auch am 1.11.15

Fakt:

Nun gibt es von den russischen Flugunfalluntersuchern das Zwischenergebnis, dass der Airbus wohl schon in der Luft auseinandergebrochen ist (und nicht erst beim Aufschlag).

Beurteilung:

Liegt nahe und klingt plausibel, wenn die Trümmer über 20 Quadratkilometer verstreut liegen.

Wenn es, wie schon zuvor berichtet, dabei trotzdem zwei größere Trümmer gibt (und zahreiche kleinste), könnte auch die zurzeit im Netz kursierende Meinung den Tatsachen entsprechen: dass ein früherer Tailstrike (ein zu früheres Aufsetzen der Tailsektion bei der Landung vor dem Hauptfahrtwerk oder auch ein heftige Streifen beim Abheben) die Ursache des Auseinanderbruchs sein könnte.

Könnte.

Nur: wenn das tatsächlich zutreffen sollte, ist die logische Konsequenz daraus, alle A321 mit Tailstrikes sofort zu grounden. Denn ein A321 ist eine gestreckte Form des ursprünglich perfekt designoptimierten A320. Und so kommt es aufgrund dieser Imperfektion in der Konstruktion immer wieder zu Tailstrikes bei A321. Heftigeren und weniger heftigeren, teilweise sogar unbemerkten.

A321-Tailstrikes gibt es auch bei anderen Fluglinien, mir ist keine bekannt, die A321 länger im Einsatz hat und noch keinen Tailstrike.

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Update 1 am 1.11.15
Zunächst zu den Korrekturen von Tagesthemen und heute-journal von gestern nacht:

Im heute-journal sagte Udo Lielischkies: „Es gab keinerlei Beschwerden der Crew vor dem Start.“
No na net. Bei technischen ernsten Problemen wären sie hoffentlich nicht gestartet.
Kann man solche Statements nicht unterlassen?

Schlimmer noch die Aussagen des „erfahrensten deutschen Luftfahrtexperten“, so das ZDF, das ihn wieder und wieder reden lässt. Er hat meines Wissens nach weder einen Pilotenschein noch eine technische Ausbildung. Wenn das tatsächlich die Elite der Deutschen Luftfahrtjournalisten wäre, wäre das traurig. So ist denn auch der Kommentar einzuschätzen, der sich nicht mal auf die Datenwerte dahinter, sondern nur auf die oberflächliche Grafik bezieht. Und da kann jeder Durchschnittstechniker (nicht einmal Pilot) sagen, dass bei Abbruch der Eingangswerte die Werte so nicht mehr genommen werden dürfen. Ein Cut ist ein Cut und der ist eben weder von der Hardware noch von der Software vorgesehen. Siehe weiter unten hier mehr dazu.

Sensationsheischendes Zitat: …“und dann muss eine Katastrophe passiert sein“…
Nein, es könnte auch einfach nur der Transponder ausgefallen sein, das würde den gleichen Chart hervorrufen.
Es ist eine Katastrophe passiert, das ist korrekt. Aber das lässt sich nicht aus dem Chart herleiten. Da ist nur ein Abbruch der Datenlieferung zu sehen, alles andere (die GRÜNDE dafür) sind reine Spekulation. Und die hat im seriösen Journalismus nichts zu suchen.

Seine weitere Aussage, dass ein Airbus (gemeint wohl der 321?) mehrere hundert Kilometer weit segeln kann ist ebenso nonsens. Das sind vielleicht Werte aus Datenblättern für den Leerlauf eines Triebwerkes (idle), aber nicht für den Komplettausfall der Turbinen. Eine auf Leerlauf laufende Jetengine würde halt noch einigen Schub produzieren.

Tagesthemen mit Thomas Roth:

„Nach etwa 20 Minuten verlor der Airbus plötzlich stark an Höhe und stürzte ab.“

Das ist weniger als Spekulation, nennen wir es zum jetzigen Zeitpunkt einfach Erfindung oder Märchen.

Und damit kommen wir auch gleich zum Thema FlightRadar24. Hätte ich den Link nicht geliefert, dann wäre er als „freundlicher“ Hinweis von einem der mitlesenden besserwissenden Oberlehrer gekommen. Also hatte ich ihn beim ersten Beitrag angefügt.

Zudem beziehen sich auch die offiziellen Unfalluntersucher in diesem Fall darauf. Das Ende der FlightRadar24-Aufzeichungen stimmt wohl mit dem Ende des offiziellen Kontaktes überein (13 Minuten nach der Stunde). Ein weiterer Grund, warum ich es hier mit aufgeführt habe.

Was ich allerdings nicht gemacht habe und zum x-ten Mal nach einem Absturz inständig gehofft habe, dass auch andere, zumindest die seriösen Journalisten nicht darauf eingehen, ist: die Daten am Abbruch zu interpretieren.

Konkret geht es um dieses Foto und die Daten dahinter:

trackdaten

Sieht man sich die tabellarischen Datenwerte dazu an, so sieht man an der Vertikalen Geschwindigkeit in Fuß/Minute, dass sie lange Zeit vorher konstant (geschätzt 500ft/min) war, normaler Steigflug, dann bei 6:12:58 auf null sank, in 6:13:00 bei 6000 Fuß Sinkflug lag, in 6:13:02 bei 4000 Sinken, 6:13:03 erneut auf 6000 Sinken, bei 6:13:08 auf 4000 Steigen, in 6:13:10 wieder bei 6000 Sinken usw

Da kann man eine Menge hineininterpretieren.

Kann man.

Man kann aber auch warten auf die Flugschreiberauswertung (der Wiederkäueffekt stösst mir übel auf), denn das sind tatsächlich Daten mit Aussagewert. Was der Transponder bei einem Abbruch des Inputs sendet und der Empfänger aus dem gesendeten macht, ist nicht verlässlich genug. Das mag sich so abgespielt haben, es kann sich aber auch um eine (Falsch)Interpretation bei Datenabbruch und dem gesendetem oder empfangenen Datenmüll und dessen fälschlicher Interpretation handeln.

Beim nächsten Vorfall lasse ich das Anschauungsmaterial wieder weg als Link. Es gibt zu viele, die das falsch (zu viel hinein) interpretieren. Punkt. Man kann es nicht allen recht machen.

Weiter zum Absturz:

Ein A321 kann ohne Schub (Antrieb) aus der letzten bekannten Höhe noch rund 56 Meilen segeln bis er auf den Boden (Normallnull) trifft.

Zurzeit ist nicht bekannt, ob nur ein Triebwerk oder beide ausfielen.

Oder ob überhaupt eines ausfiel.

Und deshalb: Warten auf die offizielle Auswertung… und wenn vorher noch wieder einer dieser Gerne-Mitflieger und dazu noch Gerne-vor-der-Kamera-Laberer ohne Technische Kenntnisse und ohne Pilotenlizenz den Mund aufmacht – weiterschalten. Es ist die Zeit nicht wert.

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Beitrag am Absturztag:

Ein Airbus A321-200 (Registration EI-ETJ) der Fluggesellschaft Metrojet verschwand auf Flug 7K-9268 vom Urlauberort Sharm el Sheikh (Ägypten) nach St. Petersburg (Russland) mit 217 Passagieren und 7 Crew an Bord vom Radar. Das Flugzeug war im Steigflug (climbing through FL307) bei Position N30.16 E34.17 um 04:12Z am 31.10.1015 bei der letzten Radaraufzeichnung. Trümmer wurden kurze Zeit später im bergigen Gebiet bei Al-Arish auf der Sinai-Habinsel gefunden.

Nach ägyptischen offiziellen Informationen zurzeit gibt es keine Rückschlüsse auf irgendwelche gefeuerte Raketen (Missiles) zum Unfallzeitpunkt.

Nach Quellen aus Sharm el Sheik funkte der Kapitän des Fluges technische Probleme (Triebwerk: IAE V2533) und wollte nach Sharm el Sheikh zurückkehren.

Die CFMU in Brüssel (Eurocontrol Air Flow Traffic Management) gab unmittelbar nach Verschwinden der Maschine vom Radar eine Warnung heraus an alle Piloten auf der Strecke TBA-PASOS für beide Richtungen, dass aufgrund von technischen Problemen alle Flüge so umgeleitet werden, dass sie das fragliche Gebiet nicht überfliegen. Dies wurde nach Auffinden der Wrackteile zurückgezogen.

Lufthansa und Air France gaben bekannt, dass sie bis auf weiteres Überflüge über den Sinai vermeiden. Auch die FAA gab Warnungen für amerikanische Operators heraus für alle Flüge oberhalb von FL260 über dem Sinai.

Laut Reuters, die einen in die Unfalluntersuchung offiziellen beauftragten Ägypter zitieren, soll das Flugzeug in zwei größere Trümmer zerbrochen sein. Der kleinere Teil, die Tail Sektion, soll Feuer gefangen haben, der größere auf einen Felsen getroffen sein. (Nicht bekannt, ob der Auseinanderbruch schon in der Luft stattfand oder erst beim Aufschlag.) Angeblich fand man (tote) Passagiere, die noch angeschnallt auf ihren Sitzen waren.

(Diese Info ist zurzeit nicht nach meinen Ansprüchen doppelt geprüft und stammt zudem aus einer Sekundärquelle.)

Noch ein wenig Statistik, die aber zurzeit auch keine Schlüsse bietet:

Flugerfahrung des Kapitäns: Gesamt: 12000 Stunden, davon 3800 Stunden am Typ.

Antrieb: IAE V2533 Triebwerke,

Flugzeug: A321 mit rund 55772 Flugstunden auf 21175 Fluglegs im Einsatz.

Hier der aufgezeichnete Flugweg nach Transponderdaten. Die Aufzeichnung endet deutlich vor der Aufschlagstelle rund 30 Kilometer südlich von Al Arish, das an der Mittelmeerküste liegt.

Unser Beileid und Mitgefühl für die Angehörigen von Flug 7K-9268.

Update1: A400M in Spanien bei Testflug abgestürzt

Update 3.6.2015

Nach Aussagen von Airbus ist der Absturz der A400M auf dem Erstflug des betroffenen Flugzeugs am 9.05.2015 auf falsch installierte Software zurück zu führen.

Demnach hätte die Überprüfung der Black Boxes ergeben, dass kein strukturelles Problem vorliegt, sondern ein Qualitätsprobleme im Zusammenbau. Die Software, die die Triebwerke steuere, laufe problemlos. Außerdem seien alle bereits in Betrieb befindlichen A400M überprüft worden und seien vor diesem Fehler geschützt.

 

Update 19.5.2015

Es ist ein Softwarefehler in der elektronischen Steuereinheit für die Triebwerke (ECU), der den militärischen Airbus A400M bei Sevilla abstürzen ließ. 1:1 kann dieser Fehler glücklicherweise nicht bei zivilen Airbus-Flugzeugen auftreten, da diese mit komplett anderen Triebwerken fliegen (Jet-Triebwerken statt Turbo-Props).

Airbus gab heute eine AOT (dringliche technische Empfehlung des Herstellers“, Alert Operator Transmission) an die Betreiber dieses Flugzeugtypes heraus.

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Was man sich als Passagier in einer ruhigen Minute durch den Kopf gehen lassen sollte, sind folgende Zeilen:

Zitat (Spiegel Online):

Kurz nach dem Start der Testmaschine hatten drei (der vier – Ergänzung hkl) Triebwerke von den Computern widersprüchliche Befehle erhalten und daraufhin die Leistung abgeschaltet.

Zitat (Zeit Online):

Aus Airbus-Kreisen hieß es, die Piloten hätten nichts unternehmen können, um die Triebwerke wieder zu starten…

Sie hätten zwar versucht, das Flugzeug zurück zum Flugplatz zu steuern, konnten es aber nicht mehr kontrollieren.

Soso. Wenn die viel gepriesene Hochtechnologie nicht mehr weiter weiß, schaltet sie ab. Schlimmer noch, sie overruled den Menschen, der vielleicht noch ein besseres Ende herbeiführen hätte können.

Abschalten – das kann man bei einem Auto machen, es rollt dann eben an den Strassenrand. Bei Triebwerken in der Luft (gefährlichste Phase kurz nach dem Abheben) endet das für die anwesenden Menschen meist tödlich. Das Thema hatten wir im FlugundZeit-Blog schon mehrfach. Leider verliert es nicht an Aktualität. Es erhält nur weitere Brisanz durch diesen Vorfall.

 

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Die Fakten:

Am 9. Mai 2015 ist ein militärischer Airbus A400M bei einem Testflug in der Nähe von Sevilla abgestürzt. Von den sechs Personen an Bord (Piloten und Techniker) überlebten vier den Absturz nicht und zwei sind schwer verletzt.

Hintergrundwissen:

Seit den 1980er Jahren wollen die Militärs der Welt einen modernen Nachfolger für die beliebte und weltweit stark eingesetzte Transall. Der Weg bis heute war lang. Im September 1994 war ein 1:1-Modell der A400M unter dem Namen Future Large Aircraft (FLA) auf der Luftfahrtmesse in Farnborough ausgestellt (und wenn ich Zeit habe, in meinem Archiv zu kramen, dann gibt es hier später ein Foto davon). Ein Jahr später ging das Projekt vom EuroFlag-Konsortium zu Airbus über.

Heute ist der A400M weltweit das größte militärische Transportflugzeug mit Propellerantrieb. Es ist umstritten und löste in Qualität und Ansprüchen (Preis-/Leistungsverhältnis) bei den einzelnen Militärs und Staaten viele Diskussionen aus.

Bisher ist die A400M an fünf Staaten ausgeliefert: Großbritannien, Malaysia, Deutschland, Frankreich und die Türkei. Seit Dezember 2014 hat auch die Bundeswehr eine A400M, die aufgrund des Absturzes in Sevilla zurzeit gegrounded ist. Das abgestürzte Flugzeug war nach Herstellerangaben für das türkische Militär bestimmt.

Ein Testflug ist ein Flug, bevor das jeweilige Flugzeug zugelassen ist. Er wird (je nach Teststadium) von speziell ausgebildeten Piloten durchgeführt und die gehen bei diesen Flügen an die Grenzen der Normen, die ein normaler Pilot später anwenden/fliegen darf. Dies betrifft Geschwindigkeiten, Querlagen, Belastungen und viele andere technische Faktoren.

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Hinweis: Eigentlich sind militärische Vor- und Unfälle nicht Gegenstand dieses Blogs. Militärs haben andere Ansprüche an Flugzeug und Piloten als zivile Gesellschaften. Die A400M ist allerdings auch zivil zugelassen, was die Sache technisch wesentlich komplexer macht und auch, weil es zurzeit noch vollkommen offen ist, ob die Unfallursache nicht auch Auswirkungen auf zivile Airbus-Flugzeuge haben kann, ist der Absturz hier aufgenommen.

Airbus Military erhielt am 13. März 2013 für den A400M die vollständige zivile Musterzulassung von der europäischen Zulassungsbehörde EASA.

Sinn und Unsinn von psychologischen Untersuchungen bei Piloten

Bei allem Respekt vor den Opfern und ihren Angehörigen, aber das Leben geht weiter und für den Rest von uns vermutlich mit weiter verschärften Bedingungen.

11 Thesen, warum weitere, gesetzlich vorgeschriebene psychologische Gutachten, Meldepflichten und andere Verschärfungen keine weitere Sicherheit bringen:

  1. Die Psychologie und die Psychiatrie sind keine exakten Wissenschaften wie die Mathematik der Zahlen oder die Physik bei Gewicht und Größe. Dazu können Rechtsvollstrecker von Urteilen sicher noch mehr dazu sagen. Fehlurteile von psychologischen Gutachten schaffen es bis in die Öffentlichkeit.
  2. Wer möchte in der Haut eines Psychologen stecken, der einem jungen Kerl die berufliche Zukunft durch seine Diagnose verbaut? Wenn er weiß, dass ein anderer das vielleicht ganz anders beurteilt?
  3. Jemand, der zum Äußersten bereit ist und einigermaßen Intelligenz besitzt, kann jedes psychologische Gutachten faken. Gemeint ist, dabei solche Aussagen und Handlungen produzieren, damit er problemlos besteht. Ist nur eine Sache der Vorbereitung.
  4. Seit Anbeginn der Ter*roraktionen im Fliegen werden Sanktionen immer nur verschärft. Niemand hinterfragt ernsthaft, ob diese Maßnahmen auch irgend etwas verhindern haben. Wir sind ein unmündiges Reisevölkchen geworden, das mit für alle offen sichtbaren Plastikbeutelchen reist, teures Wasser nachkaufen muss, die Schuhe ausziehen muss, während die Abtaster seelenruhig mit ihren Straßenschuhen auf dem gleichen Weg gehen. In Frankfurt und vielen anderen Flughäfen kommen die Schuhe in die gleichen Schalen wie die Plastiksäckchen, das dünne Angorajäckchen oder andere persönliche Gegenstände. Für diesen Igitt-Faktor und das obligatorische Abtasten bezahlt der Reisende gut und gerne 30 Euro pro Reise.
  5. Dass es Unsinn ist, Piloten beim Sicherheitscheck am Flughafen, Nagelfeilen und Kinderscheren abzunehmen, hat nun wohl auch der Dümmste eingesehen. Unter Piloten grassierten die makabren Witze dazu schon länger.
  6. Depressionen (alleine) führen normalerweise nicht zu einem Massenmord. Da gehört vom Krankheitsbild her gesehen, mehr dazu. Jeden Piloten zu stigmatisieren, der sich vertrauensvoll einem Arzt anvertraut, weil gerade in seinem Leben nicht alles so rund läuft, wie er es gewohnt ist, hilft nicht weiter.
    Da verliert die Lufthansa vermutlich die Hälfte ihrer Piloten auf einen Schlag.
  7. Wenn der Beruf in Gefahr ist, geht derjenige eben nicht mehr zum Arzt, um sich Hilfe zu holen (Die diskutierte zwangsweise medizinische Untersuchung lässt sich bei einer so offenen Wissenschaft zu einem positiven Ergebnis hinbiegen). Das wäre noch schlimmer und würde die Zahl der Fälle sicher erhöhen.
  8. Abhilfe zu 7 könnte bringen, wenn auch ganz junge Piloten schon eine finanzielle Auffanglinie von ihrem Arbeitgeber erhalten. Da kann man nur lachen. Das in der derzeitigen Situation, in der Piloten von ihren Fluggesellschaften sowieso so geknechtet und geknebelt werden, in der Öffentlichkeit herabgesetzt und deren Leistung selbst bei ständigem Volleinsatz nicht mehr respektiert wird. Sehr wahrscheinlich.
  9. Die seit 9/11 eingesetzte Türe ist grundsätzlich zu hinterfragen. Eine, den beiden Piloten vielleicht erst nur ganz kurz (beim fünfminütigen Eingangsbriefing, das ist der Normalfall) vorgestellte Person dann alleine mit dem zweiten Piloten im Cockpit zu lassen, birgt nur weitere mögliche Horrorszenarien. Cockpitpersonal wird wesentlich genauer (psychologisch und anders) untersucht bis es an seinen Arbeitsplatz darf, als die Kurz-Zeitarbeiter im Flugbegleiterbereich. Zudem ist es komplett unlogisch, dass Piloten ihnen Bekannte und Vertraute nicht ins Cockpit nehmen dürfen. Das ist ein krasser Widerspruch (siehe auch die Kommentare zum vorhergehenden Hauptartikel).
  10. Man sollte einmal von null auf anfangen und ALLE Anti-Te*rror-Maßnahmen auf den Prüfstein stellen und sich vielleicht eine neue Taktik überlegen. Anstatt immer wieder nur etwas Neues darüber zu setzen, auf etwas, das nicht funktioniert hat. Beim Programmieren gehört das zur erfolgreichen Lösungstaktik von Problemen.
  11. Dachte wieder einmal, dass ich es mir sparen könnte, diesem Unsinn auch noch Bits und Bytes zu widmen. Aber nein.
    Eine Frauenquote im Cockpit ist so daneben wie ein fliegendes Rhinozeros. Es steht seit mittlerweile mehr als einem Jahrzehnt (leider zu spät für mich) jeder Frau und jedem Mann in diesem Land offen, sich für die Linien-Pilotenlaufbahn zu qualifizieren. Vorausgesetzt, die intellektuellen und ausbildungsmäßigen (Abitur) Voraussetzungen sind gegeben. Gerade beim Lufthansakonzern wird keine Frau im Cockpit oder auf dem Weg dahin vernachlässigt. Eher gefördert durch vorbildliche Maßnahmen, für Teilzeitarbeit, wenn sie Kinder hat oder bekommen hat, auch für den Partner, falls der ebenso fliegt. Kinderbetreuung, denn PilotInnen fliegen auch etwa an Ostern, wo alle „normalen“ Kinderbetreuungsstätten geschlossen sind.
    Warum die Frauenquote so gering ist in der Luftfahrt, das liegt an den Frauen. Am mangelnden Interesse an der Technik, am Verständnis für die Technik, an anderen Interessen. Tür und Tor stehen jedenfalls allen weit offen. Wer an den Schalthebeln im Cockpit sitzt – es ist egal, ob Mann oder Frau – muss dafür qualifiziert sein. Und das kann man nicht per Quote befehlen!

Update 4: Germanwings A320 Absturz in Süd-Frankreich

Update 4 (27.3.):
Was mehr und mehr an Fakten zu Tage tritt, ist erschütternd. Die weiteren Einzelheiten und Fakten zum Piloten werden hier nicht weiter diskutiert. Sie ändern nichts an der primären Absturzursache.

Was sich aber aus diesem tragischen Vorfall ergeben wird, sind gravierende Änderungen in der Luftfahrt. Die Zwei-Mann-Regel für die Cockpittüre ist davon noch das Kleinste. Führt man diesen Gedanken (2Mann) nämlich weiter, so macht auch (gerade) ein Langstreckenflugzeug mit nur einem Piloten keinen Sinn. Denn der wäre ja die ganze Zeit allein. Oder bekommt er eine nette Flugbegleiterin zur Seite?

Das aber genau wird mit dem A350 angestrebt. Airbus bietet ihn in dieser Variante an und die Fluggesellschaften waren bisher gierig darauf. Umdenken.

Die Diskussionen in den Kommentaren zu diesem Beitrag sind noch immer sehr heftig und auch weitreichend in ihren Gedanken. Soweit sie fachlich sind, begrüße ich das und unterstütze es.

Update 3 (ebenfalls 26.3.):
Leider hat sich die durch den Co-Piloten verursachte absichtliche Steuerung des Flugzeugs in die Französischen Alpen bestätigt.

Nun stellt sich die Frage, warum ein junger Mensch, mit einem tollen Job, keine Chance mehr sieht, sein Leben so weiterzuleben. Unter welchem Druck stand er? Nur privat oder hat ihm auch die mangelnde Wertschätzung seitens des Arbeitgebers als Pilot zugesetzt, die sich ja seit Monaten durch alle Medien zieht?

Frage: Wie sieht die finanzielle Situation eines jungen Menschen aus, dessen Ausbildung zum fertigen Copiloten anstatt der ursprünglich geplanten 24 Monate aufgrund von Verzögerungen, die auch beim Arbeitgeber liegen, 5 Jahre dauerte?

(Es mag sein, dass der betroffene Co auch eine selbst verursachte (Medical?) Unterbrechung hatte; dennoch sind 5 Jahre (statt 2 Jahren) Ausbildung und Warten momentan eher die Regel, als die Ausnahme.)

Medical ist die vom Gestzgeber vorgeschriebene, regelmäßige Flugmedizinische Untersuchung, die auch Fragen zur Psyche beinhaltet. Ein gültiges Medical ist Voraussetzung zum Fliegen

Und noch eine kleine Ergänzung, die so aus dem Interview mit Carsten Spohr nicht hervorging: Ja, wie er bestätigte, haben fast alle Germanwings-Piloten die gleiche Ausbildung und den berühmten DLR-Test beim Einstieg wie die Lufthansa-Piloten. Was aber nicht gesagt wurde, ist, dass bei den Eurowings-Piloten, der Gesellschaft, in die vermutlich auch Germanwings nach diesem Vorfall aufgehen wird und als Billig-Langstrecke der Lufthansa geplant ist, dies nicht der Fall ist. Ebenso wenig trifft dies auf die Cityline-Piloten zu, die bereits für die Jump-Routen von Lufthansa in Ausbildung sind. Sie werden einen Teil der Lufthansa-Langstrecke bedienen.

Update 2 (26.3.):

Nach bisher journalistisch nicht genügend bestätigten Meldungen* war zum Unfallzeitpunkt nur einer der beiden Piloten im Cockpit. Der andere versuchte gewaltsam, die per Code gesicherte Cockpittüre zu öffnen.

(*Die Quelle ist ein hochrangiger Militärbeamter, der dies inoffiziell an die Amerikaner durchsickern liess.)

Da schon wieder in den namhaften Medien viel Halbwissen und falsche Aussagen kolportiert werden, einige Hintergrundinfos:

Zur Cockpit Türe:

Die Cockpit-Türe ist durchschussfest und kann generell nur von innen geöffnet werden.
Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: an der Tür selbst kann man sie mechanisch entriegeln und öffnen, oder vom Pilotensitz aus können die Bolzen elektrisch entriegelt werden, sodass die Tür von außen aufgedrückt werden kann.

Außen an der Tür gibt es ein Tastenfeld. Es sind zwei Codes einprogrammiert. Ein Code für einen normalen „Eintrittswunsch“ und einen „Notfallcode“.

Tippt man den „Eintrittswunsch“ eint, dann ist das so, wie wenn jemand an der Wohnungstür klingelt: Im Cockpit ertönt eine Glocke. Weiter passiert nichts. Die Tür bleibt verschlossen.

Normalerweise schaltet nun einer der Piloten die Kammeras der vorderen Bordküche, also des Bereiches vor der Cockpittüre auf einen der Monitore. Die Crew identifiziert denjenigen, der eintreten möchte und entscheidet, ob es sicher ist, die Tür zu öffnen. Es ist in jedem Fall so, dass die Tür nicht von allein entriegelt wird. Tut die Crew also nichts, dann bleibt die Tür zu!

Da das bedeutet, dass bei einer warum auch immer handlungsunfähigen Crew der Zutritt zum Cockpit nicht mehr möglich ist, musste ein weitere Code, der Notfallcode geschaffen werden.
Wenn nun der Notfallcode außen an der Tür eingegeben wird, dann ertönt im Cockpit ein anderer Glockenton als bei einem normalen Eintrittswunsch. Die Tür bleibt dabei zunächst verriegelt, denn es könnte ja sein, dass sich jemand mit dem bekannt gewordenen Notfallcode unerlaubt Zutritt verschaffen möchte. Die Crew checkt nun wieder mit den Kameras den Bereich vor der Tür und entscheidet, so sie denn nicht handlungsunfähig ist, ob sie die Tür öffnen möchte oder nicht.

Der Unterschied liegt aber darin, dass die Crew nun aktiv das Öffnen der Tür verhindern muss. Wenn die Tür geschlossen bleiben soll, muss jetzt ein Schalter betätigt werden, der das zeitverzögerte automatische Öffnen, dass mit Eingabe des Notfallcodes begonnen hat, abbricht.

Erfolgt innerhalb der vorprogrammierten Zeit keine Reaktion innerhalb des Cockpits, dann entriegelt die Tür für kurze Zeit und kann von außen aufgedrückt werden.

So ist sichergestellt, dass auch nach bekannt werden des Notfallcodes dieser nicht missbraucht werden kann, dass aber auch bei einer handlungsunfähigen Crew der Zugang zum Cockpit möglich ist.

Zum Thema: nie einer alleine im Cockpit:

Es lässt sich nicht vermeiden, dass einer der Piloten für kurze Zeit das Cockpit verlässt.

Da es in den Cockpits keine Toiletten gibt, muss zumindest dafür das Cockpit verlassen werden. Das wird natürlich nur zu Zeiten geringer Arbeitsbelastung, also zum Beispiel im Reiseflug gemacht. Sollte nun der zweite, der ja momentan alleine im Cockpit ist, handlungsunfähig werden, dann kann der andere mit dem Notfallcode wieder rein.

Es gibt Airlines, die den Mechanismus der Tür einfacher, also ohne Notfallcode ausgelegt haben. Dann ist es aufgrund der möglichen Handlungsunfähigkeit des alleinigen im Cockpit verbleibenden Piloten nicht möglich als Pilot das Cockpit zu verlassen, wenn nicht statt des zweiten Piloten für die Zeit des Toilettengangs ein Mitglied der Kabinencrew im Cockpit ist, der dann die Tür im Falle der Handlungsunfähigkeit von innen wieder öffnen kann.

So handhaben das offenbar einige amerikanischen Airlines. Das erklärt vielleicht die ein oder andere empörte Aussage darüber, dass einer alleine im Cockpit ist.

Die amerikanische Version lässt sich aber mit Minimum Crew schwer bewerkstelligen, da die Flugbegleiter normalerweise mit dem Service für die Gäste genug ausgelastet sind. Bei amerikanischen Airlines gibt es auf Kurz- und Mittelstrecke praktisch keinen Service für die Gäste. Lufthansa versucht den Spagat als gewünschte 5-Sterne Airline am Personaleinsatz zu sparen und trotzdem den besten Service zu liefern.

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Update 1 (25.3):

In einer Pressekonferenz gaben Sprecher des Französischen Luftfahrtbundesamtes BEA am 25. März folgendes bekannt:

Flug 4U-9525 flog auf der geplanten Flugroute auf einer Reiseflughöhe von FL380 (11582 Metern). Um 09:30Z begann der Airbus mit einer Sinkrate von 3500 Fuß pro Minute zu sinken. Ein klein wenige steiler als normal, aber durchaus im normalen Rahmen.

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Der gefundene Cockpit Voice Recorder. Foto: BEA

Die letzte vom Französischem ATC aufgezeichnete Radarspur war mit 6175 Feet MSL Flughöhe um 09:40:47Z, sehr nahe an der Absturzstelle.
(Die Zulu-Angabe bei der Uhrzeit (Z) unterscheidet sich zurzeit um minus eine Stunde von der deutschen Zeit).

Der Aufprall erfolgte bei sehr großer Geschwindigkeit. Um 17:00 Lokalzeit des Unfalltages fanden die Untersucher den Cockpit Voice Recorder (CVR) und übergaben ihn an das französische Luftfahrtbundesamt BEA. Um 09:45L am 25. März wurde das Speichermodul in relativ gutem Zustand geborgen. Trotzdem gab es Probleme, die Daten auszulesen, aber nach Angaben des BEA konnten sie ein nutzbares Audiofile extrahieren.

Mitarbeiter des BEA konnten auch das Audiofile bereits abhören, aber die Zeit vor der Pressekonferenz war zu kurz, um dies bereits der Öffentlichkeit zu präsentieren (siehe mein Kommentar #4).

Nach Art und Verteilung der Trümmer sei eine Explosion an Bord vor dem Absturz unwahrscheinlich. Auch die im Internet kursierende Gerüchte über ein geborstenes Windshield (Frontscheibe) seien nicht haltbar.

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Die Fakten (24. März 2015):

Ein A320 der Germanwings (D-AIPX, Flug 4U-9525) von Barcelona nach Düsseldorf mit 142 Passagieren und 6 Crew flog im Reiseflug in Flugfläche 380 (38.000 Fuß, entspricht 11.600 m) etwa 55 km südöstlich von Marseille, als das Flugzeug einen schnellen Sinkflug begann.

Der Radarkontakt endete um 10:45 deutscher Zeit in 6.800 Fuß (rund 2.100 m) nahe Barcelonnette (Frankreich) etwa 140 km nordöstlich von Marseille. Die französische Polizei meldete, dass zwei Hubschrauber das Wrack zwischen den Ortschaften Prads-Haute-Bleone und Barcelonnette gesichtet haben. In dieser Gegend liegt ein Bergrücken, der bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m) hinauf ragt.

Vermutlich gibt es keine Überlebenden.

France Air Traffic Control (die französische Flugsicherung) berichtete, dass es keinen Notruf gab; entgegen ursprünglicher anders lautender Nachrichten.

Den Radardaten nach hat das Flugzeug Flugfläche 380 eine Minute vor dem Sinkflug erreicht. Flugfläche 110 (11.000 Fuß, entspricht 3.350 m) wurde nach 8 Minuten erreicht, was einer durchschnittlichen Sinkrate von 3375 Fuß/min entspricht (nahezu doppelt so steil, wie für einen normalen Sinkflug üblich).

Es sieht weiterhin so aus, als sei das Flugzeug in FL68 (6.800 Fuß, ca. 2.100 m) für eine Minute in den Level-Flug (gleichbleibende Höhe) übergegangen. Der Kurs über Grund betrug dabei 026 Grad true (also Nord-Nord-Ost). Eine Meile (1.850 m) nördlich der letzten Radarposition reicht das Gelände bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m)

Der Airbus (D-AIPX) wurde vor dem Einsatz bei Germanwings von Lufthansa Passage betrieben. Germanwings ist eine 100% Tochter von Lufthansa.

Nach Auskunft auf der Pressekonferenz von Germanwings heute mittag hatte der Kapitän in zehn Jahren 6000 Flugstunden als Kapitän auf A320 (seine Gesamtflugerfahrung ist also sicherlich deutlich höher). Die Flugerfahrung des Co-Piloten wurde nicht erwähnt.

Quelle Wikipedia:

Germanwings ist eine 2002 gegründete deutsche Billigfluggesellschaft mit Sitz in Köln und ein Tochterunternehmen der Lufthansa. Seit 2012 übernimmt sie sukzessive die innerdeutschen und europäischen Routen der Lufthansa abseits von deren Drehkreuzen in Frankfurt und München. Was Flottenstärke und Fluggastaufkommen anbelangt, ist Germanwings die drittgrößte Airline Deutschlands.

Der Flug-und Zeit-Blog hat tiefstes Mitgefühl für alle Angehörigen und Betroffenen.

Harrison Ford und seine erfolgreiche Notlandung

Dachte eigentlich, das wäre ein Vorfall, um den ich mich einmal nicht im Blog kümmern muss: Flugzeug aus dem zweiten Weltkrieg hat Motorausfall, Pilot landet sicher und ohne anderen Menschen zu schaden. Pilot überlebt die Notlandung verletzt.

Aber nein, das Problem ist, dass der Pilot zufällig auch ein berühmter Schauspieler ist und deshalb muss die Presse daraus eine Sensationsmeldung mit allerlei blödsinnigen Kommentaren machen.

Zu den Korrekturen (Bild, Focus, Der Spiegel… und Konsorten):

 

1. Harrison Ford ist kein Hobby-Pilot.

Genausowenig wie irgendein Redakteur „Hobby-Autofahrer“ ist.

Nicht alles, was kein Berufspilot ist, ist ein Hobby-Pilot. Der Ausdruck ist so etwas von grenzwertig und falsch. Wer das Fliegen als „Hobby“ sieht, wird nicht lange leben. Man muss es ernsthaft betreiben oder gar nicht. Witzigerweise können genau die Menschen, die andere als „Hobby-Piloten“ bezeichnen, nicht einmal selbst irgendein Flugzeug starten, geschweige denn fliegen oder gar landen. Was für eine Großkotzigkeit im Ausdruck.

Harrison Ford hat ein Jet-Rating: Er fliegt unter anderem auch eine Cessna 525. Nicht ganz das, was man sich selbst als Unbedarfter unter einem Hobbyflieger vorstellt. Das impliziert ein Multiengine Rating, Airplane Single Engine Land and Sea, und er hat sogar eine Hubschrauberlizenz. Da man in den USA üblicherweise den Commercial vor dem Multiengine-Rating macht, nehme ich an, dass er auch eine „Kommerzielle“ Fluglizenz hat. Passt alles nicht so ganz zum eben mal Hobbyflieger.

Harrison Ford hat auch (hierzulande weniger bekannt als in den USA) mit seinem Hubschrauber persönlich schon Menschen das Leben gerettet. Er fliegt mit seinem Hubschrauber auf Anfrage örtlicher Behörden Einsätze, wenn Menschen in Not sind.

 

2. Harrison Ford’s Landung auf dem Golfplatz war kein Glücksfall

Zwei Wochen nach meinem akademischen Abschluss habe ich auch geheiratet und damit meinen Namen geändert. Beides (Titel und Nachname) musste, da in Österreich, auf der Bank mit Urkunden nachgewiesen und dann in den Unterlagen geändert werden. Der Bankbeamte meinte freundlich: „Oh, zwei Glücksfälle auf einmal.“ Das konnte man nur kontern mit: „Weder ein erfolgreich abgeschlossenes Studium noch eine erfolgreiche Beziehung ist ein Glücksfall. Beides setzt persönlichen Einsatz und Willen zum Erfolg voraus.“ Daraufhin hielt er die Klappe.

Auch die erfolgreiche Notlandung des Piloten Ford ist kein Glücksfall, sondern setzt Erfahrung, darauf basierende kluge, schnelle Entscheidungen und vor allem die richtigen Entscheidungen voraus, um „nur“  mit einer Verletzung davon zukommen und vor allem keine Unbeteiligten zu gefährden oder ihnen zu schaden.

 

3. Harrison Ford’s Landung war auch kein Absturz

Wenn der Motor bei einem Flugzeug aussetzt, dann fällt ein Flugzeug nicht wie ein Stein zu Boden. (Die allermeisten zumindest, ein Flugzeug namens Gee Bee ist die Ausnahme, die die Regel bestätigt). Es kann klarerweise nicht mehr steigen, und hat eine hohe Sinkrate. Der Pilot muss also schnell entscheiden, wie weit er aus der derzeitigen Höhe noch ohne Antrieb gleiten kann. In dieser Entscheidung liegt nicht nur der mögliche erreichbare Landumkreis, sondern auch, wie sicher der für ihn und das Flugzeug ist (Telefondrähte, unbefestigt, uneben, bebaut) und ob dies möglichst menschenleer ist. Harrison Ford scheint nach meinen Informationen die beste Entscheidung in seiner Situation getroffen zu haben. (Unkontrollierter) Absturz war es jedenfalls keiner.

Harrison Ford setzt sich seit Jahren für die Luftfahrt und für die Piloten ein. Er ist auf (gefühlt) jedem Oshkosh-Treffen anwesend. Wenn er da nicht gerade einen seiner neuesten Filme vorstellt, dann mehr oder minder als „normaler“ Pilot und Teilnehmer. So weit das eben geht. Jedenfalls ohne Starallüren.

Ihn als Hobbypiloten abzukanzeln ist so daneben, dass es kaum schlimmer geht.

Warum können die Schreiberlinge, die keine Ahnung von der Luftfahrt und den daran beteiligten Personen haben, nicht endlich aufhören, darüber zu schreiben? Dann bräuchten sich die Herren Journalisten auch keine Gedanken mehr machen, wie man die Leser ihrer Blätter zurückbekommt.

Unfallanalyse: ATR-72 in Taiwan kurz nach dem Start abgestürzt

9.2.2014: Als Folge des Absturzes hat TransAsia Airways alle ihre ATR Piloten zu schriftlichen und mündlichen Prüfungen in den kommenden Tagen verdonnert. Auch werden 71 Piloten in den Simulator zum Recurrent Training geschickt.

Kommentar

Vorsicht, jetzt wird ein wenig technisch. Wem das zu viel ist, unter Update 1 (weiter unten) steht die allgemein verständliche Kurzversion.

 

Zur zentralen Frage, die sich aus dem Datenausdruck des Flight Data Recorders ergibt:

hkl-abc2
(c) hkl. Originagrafik: ASC – Taiwan Aviation Safety Council

 

Der senkrechte schwarze Strich in der Grafik ist eine Zeitlinie, ab der die Master Caution Warnung an ist.

Warum gab es überhaupt eine Master Caution? Aus den in der Grafik des FDR-Ausdrucks ersichtlichen Parametern lässt sich nicht erkennen, dass Engine 2 zu dem Zeitpunkt ein Problem hatte. Erst unmittelbar nach der Warnung kam es zum Abfall von Drehzahl (NH 2 und NL 2), ITT, Fuel Flow und Drehmoment (Torque) der Engine 2.

Kann es sein, dass Engine 2 noch lief und nur der Computer sie, warum auch immer, als fehlerhaft setzte; und anschließend der Computer in seiner logischen Folge die Sprintzufuhr stark drosselte, was klarerweise zum Abstellen des Triebwerks führte?

Das Auto-Feather-System (siehe zwei Manualseiten-Ausdrucke unten) vergleicht kontinuierlich den Torque (Antriebsdrehmoment)* von beiden Engines. Und wenn der Torque auf einer Engine zurückgeht, dann wertet das System das als Ausfall dieses Triebwerks.

Und das Autofeathersystem veranlasst sofort, dass das andere Triebwerk seine Leistung um 10 Prozent erhöht (k). Das System wartet aber noch zweieinhalb Sekunden, ob sich der Torque von der ausfallenden Engine vielleicht doch noch stabilisiert. Geschieht dies in zweieinhalb Sekunden nicht, dann schaltet das Autofeathersystem diese Engine ab und feathered deren Propeller (m). Zwischen (k) und (m) sind zweieinhalb Sekunden vergangen.

An dieser Stelle (k) hat das Autofeathersystem einen Torque-Abfall von Engine 2 erkannt, und schließt daraus den Ausfall des Triebwerks 2.

Auf der Grafik oben aber ist der Torquewert von Beginn der Aufzeichnung bis (m) konstant.

manu1

manu2

 

 

Genauere Beschreibung, was an den einzelnen Punkten im obigen Datenausdruck des Flight Data Recorders passierte:

Engine number 2 ist kaputt/aus und wird blau dargestellt (E2)
Engine number 1 funktioniert und ist grün dargestellt (E1)

 

Zum Zeitablauf

Von der Computerwarnung (Master Caution) bis zum ersten geringen manuellen Reduzieren des Schubs (a) liegen 3-4 Sekunden. Zwischen (a) nach (b), wo manuell der Schub am funktionierenden Triebwerk 1 drastisch reduziert wird, liegen 28 Sekunden.

 

Was das Diagramm zeigt

*Torque (Antriebsdrehmoment) ist ein Maß für die Kraftübertragung des Propellers an die Luft.

Als die akustische Master Warning von Engine 2 angeht, sinkt gleichzeitig deren ITT 2, die Interstage Turbine Temperatur, das heißt, es wird weniger Sprit verbrannt. Der Fuel Flow sinkt ebenfalls.

Die ITT (Temperatur zwischen den Turbinenstufen) von Engine 1 bleibt gleich.

Das Torqueziel (der maximale Wert) von E2 bleibt gleich, der Torque fängt aber an durch den fehlenden Antrieb zu oszillieren (c).

Kurzzeitiger, kleiner Anstieg des Torquewertes (c): In dem Moment, als die Master Warning kommt, geht das Thrustziel nach oben. Das scheint eine Autofunktion zu sein, wenn einen Engine ihren Geist aufgibt, dann erhöht der Automat die Zielleistung des verbleibenden Triebwerkes. Gibt also auf dem mehr Gas. Macht Sinn.

Das führt zu einem kurzzeitigen Anstieg des Fuel Flows (d), aber da fast gleichzeitig ein Pilot die Power reduziert (den Power Lever zurückzieht), sinkt die Leitung auf einen Wert etwas unter dem, den sie vorher hatte.

Was passiert mit den Thrust Lever Angles? (Also mit der Gashebelstellung)

Der Winkel (Thrust Lever Angle) gibt die Stellung des „Gashebels“ an: also den Unterschied zwischen Vollgas und Leerlauf.

An der blauen Kennlinie des PLA2 (Power Level Angle), also dem Gashebel von E2, der kaputten Engine, sieht man, dass dieser Hebel zunächst nicht angefasst wird. Die Leistung der funktionierenden E1 wird allerdings unmittelbar nach der Master Caution Warnung (h) von einem Piloten leicht manuell reduziert (a). Das sieht man auch daran, dass die ITT und der Fuel Flow zurückgehen (d).

 

Interpretation der Daten

Das System erkennt von sich aus, E2 hat ein Problem, also muss ich E1 verstärken (das Torqueziel erhöhen) und alle, nicht zum Fliegen notwendige Funktionen, vom funktionierenden Triebwerk E1 „abschalten“ (Bleed Valve schließen (g)), damit mehr Leistung zum Fliegen bleibt.

Es könnte nun so gewesen sein (Mutmaßung!), dass sich die Crew gewundert hat, warum der Torque bei (c) auf E1 hochgeht (weil der automatisch erhöht wurde ohne manuellen Piloten Input) und sie, um eine Overtorque-Condition zu vermeiden, die Leistung dieses Triebwerkes sofort reduzierten. Ohne zunächst zu realisieren, dass der Grund ein anderer war: nämlich der Ausfall des zweiten Triebwerkes.

Zu viel Torque ist auch nicht gut und kann durch Zerlegen des Triebwerks genauso auch schnell zum Triebwerksausfall führen, wenn das nicht schnell behoben wird.

Das könnten die Piloten zu verhindern versucht haben, indem sie (auf der guten E1) manuell den Thrust reduzieren. Zunächst nur ein wenig zurückfahren (a). Dabei sinkt die Steigleistung des Flugzeugs stark, da ein Triebwerk ausgefallen ist und das einzige, noch funktionierende manuell gedrosselt wird, anstatt dessen Leistung zu erhöhen. Dann kommen wir an die Stelle (b), an der der Thrust (Schub) nochmals manuell und diesmal ganz drastisch reduziert wird.

Der erste Eingriff (a) führte mehr oder minder zur Rücknahme der automatischen Schubsteigerung des Computers (um aus menschlicher Sicht den Overtorque zu verhindern). Die Abgastemperatur bleibt ungefähr gleich. Auch die Drehzahlen bleiben fast gleich. Das Triebwerk produziert zwischen (a) und (b) aber noch genügend Schub, für ein geringes Steigen des Flugzeugs.

Bei (b) wird manuell der Schub drastisch reduziert und plötzlich wird auf dem Triebwerk, das schon fast eine Minute aus ist, der Trust Lever Angle (PLA, Power Lever Angle) auf Maximum geschoben (e). Bis dahin hat die Crew offensichtlich immer noch geglaubt, dass sie das richtige Triebwerk ausschalten und jetzt wollten sie auf dem vermeintlich funktionierenden, den Schub erhöhen und auf dem vermeintlich defekten, den Schub reduzieren, um es dann mit dem Fuel Shutoff Lever abzuschalten (f).

 

 

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Die Überreste der beiden Engines nach der Bergung. Foto: APA
Die Überreste der beiden Engines nach der Bergung. Foto: APA

 

Update 1: (6.2.)

Zurzeit sieht es so aus, als habe die Crew nach dem Ausfall von Triebwerk 2 fälschlicherweise Engine 1 ausgeschaltet. Zwar bemerkte die Crew wohl den Fehler, bekam aber Engine 1 nicht wieder zum Laufen.

In Folge wurde durch zu viel Ziehen der Flieger gestallt, als die Crew versuchte, über die Hindernisse vor dem Fluß zu steigen.

Wenn jemand mehr Info zu Turboprops hat, insbesondere den besagten, dann möge er bitte seinen Kommentar zu folgendem geben:

Es könnte sein, dass die Propellersteuerung so ausgelegt ist, dass bei Ausfall oder Abschalten der Propeller automatisch in die Feather Stellung geht (Blatt dreht um 90 Grad). Das verringert den Luftwiderstand des stehenden Propellers und hilft, wenn der zweite Motor weiterläuft. Es erschwert aber auch einen Wiederstartversuch, da der Propeller nun einen höheren Drehwiderstand hat.

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Auf dem inländischen Flug GE-235 der TransAsia Airways in Taiwan (von Taipei nach Kinmen) ist eine Transasia ATR-72-212A (Registrierung B-22816) kurz nach dem Start von Startbahn 10 abgestürzt. An Bord befanden sich 53 Passagiere und 5 Crewmitglieder. Nach dem Abheben rollte das Flugzeug nach links und die Crew funkte: „Mayday! Mayday!“

Das Flugzeug erreichte eine maximale Flughöhe von rund 1000 Fuß (300 m). Dann sank es und stieß gegen ein Taxi und eine Brücke über den Keelung River mit nahezu 90 Grad Schräglage nach links. Schließlich lag es kopfüber im Fluß. 18 Menschen wurden lebend geborgen; 12 tot. Die restlichen 28 werden noch vermisst. Es wird befürchtet, dass sie noch im fast ganz gesunkenen Rumpf eingeschlossen sind.

Nach der ursprünglichen Version der Turboprop ATR-72-100 (1989), gab es die Versionen 200 und 500. Die neueste Version von 2008 ist die 600er-Reihe. Im Lufthansakonzern (Lufthansa Regional) wurde die 500er Version Ende 2013 ausgemustert.

Der Spiegel – Steigflug ins Verderben

Der Spiegel 2/2015, Seite 116

Was wirklich an Bord geschah, wird sich erst rekonstruieren lassen, wenn die Flugschreiber gefunden und ausgewertet sind.

Welch‘ weise Erkenntnis. Das Dumme nur – es ist der letzte Satz eines einseitigen Spiegel-Artikels zu den Ursachen des AirAsia-Absturzes. Ein Vorfall, bei dem seriöse Autoren zurzeit noch auf die Auswertung der Blackboxes warten, bevor sie ihr (vermeintliches) Wissen in die Welt posaunen. Aber Der Spiegel kann das bereits, so a la in der letzten Zeile: Ällabätsch, dummer Leser, war alles nur Spekulation, keine seriöse Recherche, aber jetzt hast Du ja den Beitrag schon gelesen und kannst die Zeit dafür nicht mehr zurücknehmen. Irgendwann verliert dieses Magazin auch noch eine so langjährige Abonnentin wie mich.

Schon im zweiten Absatz schleudert der Autor mit Zahlen um sich, die so nichts, aber auch gar nichts bedeuten. Der Informationsgehalt des folgenden Satzes ist zu gering als Ursachenzuweisung für den Unfall:

Sie [Das Flugzeug] flog nur noch 654 Kilometer pro Stunde – über 200 Stundenkilometer weniger als zuvor.

Die Aussage einer Geschwindigkeit ohne nähere Definition ist bei einem (vor allem einem sehr schnell fliegenden) Flugkörper zu wenig.

Ein Flugkörper (Flugzeug, Mensch, was auch immer) hat einerseits eine Geschwindigkeit relativ zum Boden. Das ist relevant und wichtig, wenn man als Flugkörper irgendwohin möchte, von A nach B auf dem Boden gesehen.

Fürs Fliegen – im Gegensatz zum Nichtabstürzen – sagt dieser Geschwindigkeitwert aber gleich null aus. Dafür zählt einzig und allein der Anstellwinkel des Körpers gegenüber der ihn umgebenden Luft. Wird der zu gering, dann reisst die Strömung ab, man spricht von einem Strömungsabriß oder Stall. Und der Flugkörper fliegt nun nicht mehr, sondern fällt oder segelt (je nach Form) schnurstracks der Erde entgegen.

Wenn andererseits ein Kunstflieger für seine Figur mit Vollgas senkrecht nach oben fliegt, (um dann, wie auch immer, weiterzufliegen), dann ist die Geschwindigkeit über Grund weniger als gering, nämlich gleich null. Die Distanz und die Geschwindigkeit über dem Boden (ground speed) ist also im Idealfall (wenn der Pilot sehr gut ist) im Senkrechtflug nach oben gleich null. Der Flugweg geht nur in die Höhe. Die relative Geschwindigkeit aber, die Geschwindigkeit gegenüber der Luft, der Strömung, entspricht bei diesem absichtlichen Manöver Vollgas/Full Throttle und anfänglich Full Speed. Also alles, was der Motor hergibt. Selbst wenn das Flugzeug dann am oberen „Totpunkt“ umkippt (Immelmann) und der Erde entgegenstürzt, ist es nie gestallt, es entsteht kein Strömungsabriss.

Deshalb sind die Radartracks der Flugsicherung bei einem Flugunfall zwar sinnvoll, wenn man die Absturzstelle eines Flugzeugs finden oder eingrenzen möchte, aber nur sehr begrenzt (unter anderem in Zusammenhang mit einer engen Zeitkorrelation), wenn es um Vermutungen über die Fluglage und Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs geht. Dafür gibt es zusätzlich die Blackbox.

So Kleinigkeiten wie Wind/Gegenwind, die sich auch noch auf Geschwindigkeitsangaben in der Luft auswirken und daher für eine sinnvolle Beurteilung von Zahlenwerten berücksichtigt werden müssen, sind noch gar nicht aufgeführt. Ändere ich etwa den Flugweg um 180 Grad, habe ich beispielsweise statt 60 Knoten Gegenwind (also Geschwindigkeit ist eigene Geschwindigkeit minus der des Windes) auf einmal plus 60 Knoten zur eigenen Fluggeschwindigkeit über Grund. Macht in der Differenz dann 120 Knoten Unterschied.

Die 654 Stundenkilometer waren mir auch recht bald bekannt, sogar, dass es sich dabei um den Track (Flugweg) über Grund handelte, aber ich kann auch mit 42 als Antwort auf den Sinn des Universums aufwarten, wenn wir auf diesem Fakten-Niveau berichten wollen.

Der nächste Punkt im Artikel, den ich als unseriös betrachte, ist die folgende Unterstellung:

Vor allem fürchten sich die Flugzeugführer vor der feuchten Luft…

Piloten, die sich fürchten, haben in der Luftfahrt nichts verloren. Piloten haben Respekt vor dem Wetter, vor der eigenen Fähigkeit oder deren Grenzen, Respekt vor der Technik und vor allem vor ihrem Fluggerät. (Deshalb wäre auch kein Pilot mental imstande, ein Flugzeug gegen einen festen Gegenstand wie ein Haus zu fliegen. Es mag Individuen geben, die das tun, aber das sind keine Piloten, die ihr Fluggerät als Partner ansehen, als Gegenstand, der es ihnen ermöglicht, die dritte Dimension zu erleben.)

Es stört mich schon genug, wenn man Politikern (im Spiegel) ständig unterstellt, dass sie sich vor irgend etwas fürchten. Aber Politik ist nicht meine Welt. Bei Piloten aber geht das gar nicht. Wer keinen Respekt, keine Achtung, vor der Luftfahrt und ihrer Umgebung, Umwelt, Technik hat, wird darin nicht lange überleben. Wer sich aber davor fürchtet, auch nicht. Angst ist ein lähmendes Gefühl und das ist in Situationen, in denen schnelles Begreifen und Lösung finden tägliches Brot sind, komplett fehl am Platz. Wer das nicht versteht, sollte sich bitte von der Luftfahrt fern halten. Sehr fern. Auch als Autor.

Und das dritte, was in diesem Beitrag dazugemischt ist, ist ein Beispiel zum Thema, dass die Automation bei schwierigen Fällen aussteigt und dann erst recht der Pilot, seine Kenntnis, sein Wissen und seine Übung im manuellen Fliegen gefragt ist. Das Thema könnte Der Spiegel durchaus gerne mal als eigenen Beitrag aufnehmen. Und mehr als einmal. Mit allen Vor- und Nachteilen, die es hat, wenn Piloten nur mehr als ausführende Kräfte geschult werden, die die Automation überwachen sollen; aber dann, wenn es wirklich spannend und anfordernd wird, steigt die Automation aus und der Pilot soll nun aus dem Nichts und ohne ausreichende Übung der Situation komplett übernehmen.

Das ist kein neues Thema für den FlugundZeit-Blog, hier ist es eher ein viel diskutiertes Dauerthema. Ob und was das aber mit Flug QZ-8501 zu tun hat, ist zurzeit reine Spekulation. Womit wir wieder am Anfang wären.

Air Algérie-Flugzeug MD83 über Mali abgestürzt

Eine Swiftair McDonnell Douglas MD-83, Flug AH-5017 von Ouagadougou (Burkina Faso) nach Algier (Algerien), mit 110 Passagieren und 6 Crew-Mitgliedern war im Reiseflug über Mali in der Nähe von Gao, als nach 50 Minuten Flugzeit um 01:55Z (03:55 MESZ) am 24.07.2014 der Kontakt zur Maschine verloren ging.

Swiftair ist eine spanische Fluggesellschaft, die den Flug für Air Algérie durchgeführt hat.

Das Flugzeug wurde am Abend etwa 18 Stunden später südöstlich von Gossi (rund 50 Kilometer nördlich der Grenze zwischen Burkina Faso und Mali und etwa 100 KM südwestlich von Gao) gefunden. Das Flugzeug ist in sehr kleine Teile zerborsten. Unter den Passagieren waren auch vier Deutsche, es gab keine Überlebenden.

Am 25.07.2014 bestätigte der französische Präsident, dass das Flugzeug von einer französischen Drohne gefunden wurde und die Unglücksstelle nun von französischen Soldaten (Teil der UN Mission in Mali) gesichert wird und dass eine der Blackboxen bereits gefunden wurde.

Am 26.7. ist nach Berichten der Vereinten Nationen die zweite Blackbox gefunden. Beide werden in Frankreich ausgewertet von der Französischen Behörde BEA. Die Trümmerteile seien über 500 Meter verstreut.

Zum Unglückszeitpunkt reichte die Gewitter-Bewölkung in der Gegend der Unfallstelle in der ITC  (Innertropische Konvergenzzone) auf bis zu FL 500 (50000 Fuß, 15 km) mit zum Teil erheblichen Aufwärtsströmungen. Unter diesen Bedingungen kann es auch zu der Eiskristall-Vereisung kommen, die im Juni 2009 zum Ausfall der Fahrtmesser des verunglückten Airfrance Flug 447 (einer A330) geführt hat. Am Boden wurden in der Nacht Sandstürme beobachtet.

Die ITC kursiert noch nicht im Netz, wird es aber sicher Sekunden nach meiner Veröffentlichung. Anyway der FlugundZeit-Blog ist die Quelle für den Hinweis darauf. Bitte bringt sie in euren Kopierversionen an, wenn ihr hier abschreibt.
26.07.2014: Ein sehr starker Lichtblitz ist nach einer Satellitenaufnahme des NOAA SUOMI-NPP Satelliten (VIIRS Sensor, Visible Infrared Imaging Radiometer Suite) am 24.07.2014 zwischen 1:55 und 1:58 Z zu sehen, als der Satellit die Gegend überflog.
Suomi NPP (Suomi National Polar-orbiting Partnership; frühere Bezeichnung: NPOESS Preparatory Project) ist ein Wetter- und Umweltsatellit der NASA und NOAA.
Das Licht kam von der Position N15.1356 W1.0802 in einer Gegend, die normalerweise total dunkel ist, da es dort keine  Siedlungen gibt. Die Herkunft des Lichts ist unklar.  Die Ursache kann ein Blitz oder ähnliches oder etwas am Boden gewesen sein.
Wird upgedatet, bitte von Zeit zu Zeit vorbeischauen.