Absturz

2. Gastkommentar zum Lion Air Crash

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Auf flugundzeit gab es bisher folgende Beiträge zu diesem Absturz:

Auswertung des vorläufigen Untersuchungsberichtes der indonesischen Behörde KNKT
Gastkommentar 1
Update 2
Update 1
Ursprungsbeitrag

Erneut wird nun ein fachlicher Kommentar als Beitrag zur besseren Lesbarkeit veröffentlicht. Kommentare enthalten zusätzlich zu den Fakten auch die persönliche Einschätzung von Menschen, die das beurteilen können. Mit Absicht steht hier nicht das abgedroschene und nichtssagende Wort: Experte.
Dieser Beitrag bezieht sich auf die oben verlinkten vorhergehenden Beiträge.

 

Flugkapitän kommentierte zu Update: Piloten arbeiteten gegen falsche Trimmung der Automatik bis zum Crash

Es ist erstaunlich zu sehen, wie unterschiedlich die beiden Crews Weiterlesen →

Zwischenbericht des Absturzes der ATR-72 im Iran

flugundzeit

Am 11. März 2018 veröffentlichte die iranische Untersuchungsbehörde AIB ihren vorläufigen Untersuchungsbericht zum Absturz der ATR-72 vom 18. Februar 2018:

Die beiden „Black Boxes“: der Flugdatenschreiber (FDR) und der Cockpit Voice Recorder (CVR), die meist orange und nicht schwarz sind.

Darin steht, dass gemäß Flugdatenschreiber (FDR) und Cockpit Voice Recorder (CVR) das Flugzeug an Yasuj Tower übergeben wurde als am Autopilot 15 000 Fuß eingestellt war. Als die Crew durch 15 600 Fuß sank, aktivierte sie das Enteisungssystem. Die Besatzung stellte das QNH (den Luftdruck) auf 1021 und der Autopilot Weiterlesen →

Update: Eurocopter Absturz in New York

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Update am 13.3.2018

Nach Angaben des einzig Überlebenden, des 33-Jährigen Piloten, verhedderte sich der Haltegurt eines seiner Passagiere im Spritzufuhr-Notabschaltehebel. (Der ist dazu da, um etwa im Fall eines Feuers schnell die Zufuhr zu unterbrechen.)

Als er es bemerkte, ließ sich nach seinen Angaben der Antrieb des Helicopters nicht mehr schnell genug starten.

Laut der FAA ist der Piot ein zertifizierter Hubschrauberpilot und Ausbilder. Er war seit fast zwei Jahren für Liberty Helicopters geflogen und flog zuvor Heils für eine andere Firma in Connecticut.

Nach bisherigen Erkenntnissen hatte sich nur einer der beiden Not-Floats an den Kufen aufgeblasen. Der andere funktionierte nicht und ließ den Hubschrauber ins Wasser sinken.

Die Wassertemperaturen lagen zum Zeitpunkt des Crashs knapp über dem Nullpunkt. Da ist das Überleben eine Sache von Minuten.

 

Am Sonntag, 11. März 19:00 Lokalzeit, stürzte ein Sightseeing-Hubschrauber in den New Yorker East River. Alle fünf Passagiere an Bord des Eurocopter AS350 verstarben, nur der Pilot konnte sich aus dem Kopfüber im eisigen Wasser schnell sinkenden Hubschrauber befreien. Er wurde von einem Schlepper gerettet; die fünf anderen Personen konnten nur mehr von Tauchern befreit werden. Der Eurocopter AS350 versank in Weiterlesen →

Bei Egypt Air Absturz Sprengstoff an Opfern gefunden

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Am 19. Mai 2016 stürzte ein Egypt Air Airbus A320 auf dem Weg von Paris nach Kairo ins Mittelmeer. An Bord befanden sich 66 Personen (56 Passagiere und 10 Crew). Es gab keine Überlebenden.

Die Crew hatte keinen Notruf abgesetzt. Zunächst gaben nur automatisch versendete ACARS Meldungen Hinweis darauf, dass es an Bord ein elektrisches Problem oder Feuer gab. Erst am 16. und 17. Juni wurden die Black Boxes aus dem Meer geborgen. Beide waren schwer beschädigt.

Gefundene Trümmerteile aus dem vorderen Bereich des Flugzeuges waren laut Untersuchungen der Ermittlungskommission Rauch und starker Hitze ausgesetzt. Nach ersten Auswertungen des Voice Recorders sprach der Kapitän von Feuer. Es blieb aber offen, wie es zum Feuer gekommen war.

Heute am 15. Dezember 2016, informierte die ägyptische Zivilluftfahrt Behörde, dass forensische Untersuchungen ergaben, dass an einigen der geborgenen menschlichen Überreste Spuren explosiver Stoffen gefunden wurden. Die Staatsanwaltschaft erweitert nun ihre Untersuchung in Richtung Verbrechen.

Es gibt von französischer Seite Zweifel an den Auswertungen der ägyptischen Behörden. Unter den Todesopfern waren auch 15 Franzosen (und 40 Ägypter).

 

Update 3: Metrojet A321 über der Sinai-Halbinsel abgestürzt

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Update 3, am 5.11.15

Nach zahlreichen Spekulationen scheint es sich nun auch offiziell zu verdichten, dass das Flugzeug durch eine vom Fliegen unabhängige Einwirkung zum Absturz kam.

Allerdings liegen mir noch immer keine Beweise für diese Aussagen vor. Der Voice Recorder scheint arg beschädigt zu sein, und die Auswertung des Flugdatenschreibers liegt auch noch nicht offiziell vor.

Es sind (leider) wie bei allen Flugunfällen sehr viele unterschiedliche Interessen der beteiligten Flugunfalluntersucher (Airline, Hersteller, Länder…) vorhanden. Hier interessiert nur das Ergebnis, die Ursache, wenn es/sie denn offiziell vorliegt.

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Update 2, auch am 1.11.15

Fakt:

Nun gibt es von den russischen Flugunfalluntersuchern das Zwischenergebnis, dass der Airbus wohl schon in der Luft auseinandergebrochen ist (und nicht erst beim Aufschlag).

Beurteilung:

Liegt nahe und klingt plausibel, wenn die Trümmer über 20 Quadratkilometer verstreut liegen.

Wenn es, wie schon zuvor berichtet, dabei trotzdem zwei größere Trümmer gibt (und zahreiche kleinste), könnte auch die zurzeit im Netz kursierende Meinung den Tatsachen entsprechen: dass ein früherer Tailstrike (ein zu früheres Aufsetzen der Tailsektion bei der Landung vor dem Hauptfahrtwerk oder auch ein heftige Streifen beim Abheben) die Ursache des Auseinanderbruchs sein könnte.

Könnte.

Nur: wenn das tatsächlich zutreffen sollte, ist die logische Konsequenz daraus, alle A321 mit Tailstrikes sofort zu grounden. Denn ein A321 ist eine gestreckte Form des ursprünglich perfekt designoptimierten A320. Und so kommt es aufgrund dieser Imperfektion in der Konstruktion immer wieder zu Tailstrikes bei A321. Heftigeren und weniger heftigeren, teilweise sogar unbemerkten.

A321-Tailstrikes gibt es auch bei anderen Fluglinien, mir ist keine bekannt, die A321 länger im Einsatz hat und noch keinen Tailstrike.

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Update 1 am 1.11.15
Zunächst zu den Korrekturen von Tagesthemen und heute-journal von gestern nacht:

Im heute-journal sagte Udo Lielischkies: „Es gab keinerlei Beschwerden der Crew vor dem Start.“
No na net. Bei technischen ernsten Problemen wären sie hoffentlich nicht gestartet.
Kann man solche Statements nicht unterlassen?

Schlimmer noch die Aussagen des „erfahrensten deutschen Luftfahrtexperten“, so das ZDF, das ihn wieder und wieder reden lässt. Er hat meines Wissens nach weder einen Pilotenschein noch eine technische Ausbildung. Wenn das tatsächlich die Elite der Deutschen Luftfahrtjournalisten wäre, wäre das traurig. So ist denn auch der Kommentar einzuschätzen, der sich nicht mal auf die Datenwerte dahinter, sondern nur auf die oberflächliche Grafik bezieht. Und da kann jeder Durchschnittstechniker (nicht einmal Pilot) sagen, dass bei Abbruch der Eingangswerte die Werte so nicht mehr genommen werden dürfen. Ein Cut ist ein Cut und der ist eben weder von der Hardware noch von der Software vorgesehen. Siehe weiter unten hier mehr dazu.

Sensationsheischendes Zitat: …“und dann muss eine Katastrophe passiert sein“…
Nein, es könnte auch einfach nur der Transponder ausgefallen sein, das würde den gleichen Chart hervorrufen.
Es ist eine Katastrophe passiert, das ist korrekt. Aber das lässt sich nicht aus dem Chart herleiten. Da ist nur ein Abbruch der Datenlieferung zu sehen, alles andere (die GRÜNDE dafür) sind reine Spekulation. Und die hat im seriösen Journalismus nichts zu suchen.

Seine weitere Aussage, dass ein Airbus (gemeint wohl der 321?) mehrere hundert Kilometer weit segeln kann ist ebenso nonsens. Das sind vielleicht Werte aus Datenblättern für den Leerlauf eines Triebwerkes (idle), aber nicht für den Komplettausfall der Turbinen. Eine auf Leerlauf laufende Jetengine würde halt noch einigen Schub produzieren.

Tagesthemen mit Thomas Roth:

„Nach etwa 20 Minuten verlor der Airbus plötzlich stark an Höhe und stürzte ab.“

Das ist weniger als Spekulation, nennen wir es zum jetzigen Zeitpunkt einfach Erfindung oder Märchen.

Und damit kommen wir auch gleich zum Thema FlightRadar24. Hätte ich den Link nicht geliefert, dann wäre er als „freundlicher“ Hinweis von einem der mitlesenden besserwissenden Oberlehrer gekommen. Also hatte ich ihn beim ersten Beitrag angefügt.

Zudem beziehen sich auch die offiziellen Unfalluntersucher in diesem Fall darauf. Das Ende der FlightRadar24-Aufzeichungen stimmt wohl mit dem Ende des offiziellen Kontaktes überein (13 Minuten nach der Stunde). Ein weiterer Grund, warum ich es hier mit aufgeführt habe.

Was ich allerdings nicht gemacht habe und zum x-ten Mal nach einem Absturz inständig gehofft habe, dass auch andere, zumindest die seriösen Journalisten nicht darauf eingehen, ist: die Daten am Abbruch zu interpretieren.

Konkret geht es um dieses Foto und die Daten dahinter:

trackdaten

Sieht man sich die tabellarischen Datenwerte dazu an, so sieht man an der Vertikalen Geschwindigkeit in Fuß/Minute, dass sie lange Zeit vorher konstant (geschätzt 500ft/min) war, normaler Steigflug, dann bei 6:12:58 auf null sank, in 6:13:00 bei 6000 Fuß Sinkflug lag, in 6:13:02 bei 4000 Sinken, 6:13:03 erneut auf 6000 Sinken, bei 6:13:08 auf 4000 Steigen, in 6:13:10 wieder bei 6000 Sinken usw

Da kann man eine Menge hineininterpretieren.

Kann man.

Man kann aber auch warten auf die Flugschreiberauswertung (der Wiederkäueffekt stösst mir übel auf), denn das sind tatsächlich Daten mit Aussagewert. Was der Transponder bei einem Abbruch des Inputs sendet und der Empfänger aus dem gesendeten macht, ist nicht verlässlich genug. Das mag sich so abgespielt haben, es kann sich aber auch um eine (Falsch)Interpretation bei Datenabbruch und dem gesendetem oder empfangenen Datenmüll und dessen fälschlicher Interpretation handeln.

Beim nächsten Vorfall lasse ich das Anschauungsmaterial wieder weg als Link. Es gibt zu viele, die das falsch (zu viel hinein) interpretieren. Punkt. Man kann es nicht allen recht machen.

Weiter zum Absturz:

Ein A321 kann ohne Schub (Antrieb) aus der letzten bekannten Höhe noch rund 56 Meilen segeln bis er auf den Boden (Normallnull) trifft.

Zurzeit ist nicht bekannt, ob nur ein Triebwerk oder beide ausfielen.

Oder ob überhaupt eines ausfiel.

Und deshalb: Warten auf die offizielle Auswertung… und wenn vorher noch wieder einer dieser Gerne-Mitflieger und dazu noch Gerne-vor-der-Kamera-Laberer ohne Technische Kenntnisse und ohne Pilotenlizenz den Mund aufmacht – weiterschalten. Es ist die Zeit nicht wert.

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Beitrag am Absturztag:

Ein Airbus A321-200 (Registration EI-ETJ) der Fluggesellschaft Metrojet verschwand auf Flug 7K-9268 vom Urlauberort Sharm el Sheikh (Ägypten) nach St. Petersburg (Russland) mit 217 Passagieren und 7 Crew an Bord vom Radar. Das Flugzeug war im Steigflug (climbing through FL307) bei Position N30.16 E34.17 um 04:12Z am 31.10.1015 bei der letzten Radaraufzeichnung. Trümmer wurden kurze Zeit später im bergigen Gebiet bei Al-Arish auf der Sinai-Habinsel gefunden.

Nach ägyptischen offiziellen Informationen zurzeit gibt es keine Rückschlüsse auf irgendwelche gefeuerte Raketen (Missiles) zum Unfallzeitpunkt.

Nach Quellen aus Sharm el Sheik funkte der Kapitän des Fluges technische Probleme (Triebwerk: IAE V2533) und wollte nach Sharm el Sheikh zurückkehren.

Die CFMU in Brüssel (Eurocontrol Air Flow Traffic Management) gab unmittelbar nach Verschwinden der Maschine vom Radar eine Warnung heraus an alle Piloten auf der Strecke TBA-PASOS für beide Richtungen, dass aufgrund von technischen Problemen alle Flüge so umgeleitet werden, dass sie das fragliche Gebiet nicht überfliegen. Dies wurde nach Auffinden der Wrackteile zurückgezogen.

Lufthansa und Air France gaben bekannt, dass sie bis auf weiteres Überflüge über den Sinai vermeiden. Auch die FAA gab Warnungen für amerikanische Operators heraus für alle Flüge oberhalb von FL260 über dem Sinai.

Laut Reuters, die einen in die Unfalluntersuchung offiziellen beauftragten Ägypter zitieren, soll das Flugzeug in zwei größere Trümmer zerbrochen sein. Der kleinere Teil, die Tail Sektion, soll Feuer gefangen haben, der größere auf einen Felsen getroffen sein. (Nicht bekannt, ob der Auseinanderbruch schon in der Luft stattfand oder erst beim Aufschlag.) Angeblich fand man (tote) Passagiere, die noch angeschnallt auf ihren Sitzen waren.

(Diese Info ist zurzeit nicht nach meinen Ansprüchen doppelt geprüft und stammt zudem aus einer Sekundärquelle.)

Noch ein wenig Statistik, die aber zurzeit auch keine Schlüsse bietet:

Flugerfahrung des Kapitäns: Gesamt: 12000 Stunden, davon 3800 Stunden am Typ.

Antrieb: IAE V2533 Triebwerke,

Flugzeug: A321 mit rund 55772 Flugstunden auf 21175 Fluglegs im Einsatz.

Hier der aufgezeichnete Flugweg nach Transponderdaten. Die Aufzeichnung endet deutlich vor der Aufschlagstelle rund 30 Kilometer südlich von Al Arish, das an der Mittelmeerküste liegt.

Unser Beileid und Mitgefühl für die Angehörigen von Flug 7K-9268.

Update1: A400M in Spanien bei Testflug abgestürzt

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Update 3.6.2015

Nach Aussagen von Airbus ist der Absturz der A400M auf dem Erstflug des betroffenen Flugzeugs am 9.05.2015 auf falsch installierte Software zurück zu führen.

Demnach hätte die Überprüfung der Black Boxes ergeben, dass kein strukturelles Problem vorliegt, sondern ein Qualitätsprobleme im Zusammenbau. Die Software, die die Triebwerke steuere, laufe problemlos. Außerdem seien alle bereits in Betrieb befindlichen A400M überprüft worden und seien vor diesem Fehler geschützt.

 

Update 19.5.2015

Es ist ein Softwarefehler in der elektronischen Steuereinheit für die Triebwerke (ECU), der den militärischen Airbus A400M bei Sevilla abstürzen ließ. 1:1 kann dieser Fehler glücklicherweise nicht bei zivilen Airbus-Flugzeugen auftreten, da diese mit komplett anderen Triebwerken fliegen (Jet-Triebwerken statt Turbo-Props).

Airbus gab heute eine AOT (dringliche technische Empfehlung des Herstellers“, Alert Operator Transmission) an die Betreiber dieses Flugzeugtypes heraus.

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Was man sich als Passagier in einer ruhigen Minute durch den Kopf gehen lassen sollte, sind folgende Zeilen:

Zitat (Spiegel Online):

Kurz nach dem Start der Testmaschine hatten drei (der vier – Ergänzung hkl) Triebwerke von den Computern widersprüchliche Befehle erhalten und daraufhin die Leistung abgeschaltet.

Zitat (Zeit Online):

Aus Airbus-Kreisen hieß es, die Piloten hätten nichts unternehmen können, um die Triebwerke wieder zu starten…

Sie hätten zwar versucht, das Flugzeug zurück zum Flugplatz zu steuern, konnten es aber nicht mehr kontrollieren.

Soso. Wenn die viel gepriesene Hochtechnologie nicht mehr weiter weiß, schaltet sie ab. Schlimmer noch, sie overruled den Menschen, der vielleicht noch ein besseres Ende herbeiführen hätte können.

Abschalten – das kann man bei einem Auto machen, es rollt dann eben an den Strassenrand. Bei Triebwerken in der Luft (gefährlichste Phase kurz nach dem Abheben) endet das für die anwesenden Menschen meist tödlich. Das Thema hatten wir im FlugundZeit-Blog schon mehrfach. Leider verliert es nicht an Aktualität. Es erhält nur weitere Brisanz durch diesen Vorfall.

 

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Die Fakten:

Am 9. Mai 2015 ist ein militärischer Airbus A400M bei einem Testflug in der Nähe von Sevilla abgestürzt. Von den sechs Personen an Bord (Piloten und Techniker) überlebten vier den Absturz nicht und zwei sind schwer verletzt.

Hintergrundwissen:

Seit den 1980er Jahren wollen die Militärs der Welt einen modernen Nachfolger für die beliebte und weltweit stark eingesetzte Transall. Der Weg bis heute war lang. Im September 1994 war ein 1:1-Modell der A400M unter dem Namen Future Large Aircraft (FLA) auf der Luftfahrtmesse in Farnborough ausgestellt (und wenn ich Zeit habe, in meinem Archiv zu kramen, dann gibt es hier später ein Foto davon). Ein Jahr später ging das Projekt vom EuroFlag-Konsortium zu Airbus über.

Heute ist der A400M weltweit das größte militärische Transportflugzeug mit Propellerantrieb. Es ist umstritten und löste in Qualität und Ansprüchen (Preis-/Leistungsverhältnis) bei den einzelnen Militärs und Staaten viele Diskussionen aus.

Bisher ist die A400M an fünf Staaten ausgeliefert: Großbritannien, Malaysia, Deutschland, Frankreich und die Türkei. Seit Dezember 2014 hat auch die Bundeswehr eine A400M, die aufgrund des Absturzes in Sevilla zurzeit gegrounded ist. Das abgestürzte Flugzeug war nach Herstellerangaben für das türkische Militär bestimmt.

Ein Testflug ist ein Flug, bevor das jeweilige Flugzeug zugelassen ist. Er wird (je nach Teststadium) von speziell ausgebildeten Piloten durchgeführt und die gehen bei diesen Flügen an die Grenzen der Normen, die ein normaler Pilot später anwenden/fliegen darf. Dies betrifft Geschwindigkeiten, Querlagen, Belastungen und viele andere technische Faktoren.

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Hinweis: Eigentlich sind militärische Vor- und Unfälle nicht Gegenstand dieses Blogs. Militärs haben andere Ansprüche an Flugzeug und Piloten als zivile Gesellschaften. Die A400M ist allerdings auch zivil zugelassen, was die Sache technisch wesentlich komplexer macht und auch, weil es zurzeit noch vollkommen offen ist, ob die Unfallursache nicht auch Auswirkungen auf zivile Airbus-Flugzeuge haben kann, ist der Absturz hier aufgenommen.

Airbus Military erhielt am 13. März 2013 für den A400M die vollständige zivile Musterzulassung von der europäischen Zulassungsbehörde EASA.

Sinn und Unsinn von psychologischen Untersuchungen bei Piloten

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Bei allem Respekt vor den Opfern und ihren Angehörigen, aber das Leben geht weiter und für den Rest von uns vermutlich mit weiter verschärften Bedingungen.

11 Thesen, warum weitere, gesetzlich vorgeschriebene psychologische Gutachten, Meldepflichten und andere Verschärfungen keine weitere Sicherheit bringen:

  1. Die Psychologie und die Psychiatrie sind keine exakten Wissenschaften wie die Mathematik der Zahlen oder die Physik bei Gewicht und Größe. Dazu können Rechtsvollstrecker von Urteilen sicher noch mehr dazu sagen. Fehlurteile von psychologischen Gutachten schaffen es bis in die Öffentlichkeit.
  2. Wer möchte in der Haut eines Psychologen stecken, der einem jungen Kerl die berufliche Zukunft durch seine Diagnose verbaut? Wenn er weiß, dass ein anderer das vielleicht ganz anders beurteilt?
  3. Jemand, der zum Äußersten bereit ist und einigermaßen Intelligenz besitzt, kann jedes psychologische Gutachten faken. Gemeint ist, dabei solche Aussagen und Handlungen produzieren, damit er problemlos besteht. Ist nur eine Sache der Vorbereitung.
  4. Seit Anbeginn der Ter*roraktionen im Fliegen werden Sanktionen immer nur verschärft. Niemand hinterfragt ernsthaft, ob diese Maßnahmen auch irgend etwas verhindern haben. Wir sind ein unmündiges Reisevölkchen geworden, das mit für alle offen sichtbaren Plastikbeutelchen reist, teures Wasser nachkaufen muss, die Schuhe ausziehen muss, während die Abtaster seelenruhig mit ihren Straßenschuhen auf dem gleichen Weg gehen. In Frankfurt und vielen anderen Flughäfen kommen die Schuhe in die gleichen Schalen wie die Plastiksäckchen, das dünne Angorajäckchen oder andere persönliche Gegenstände. Für diesen Igitt-Faktor und das obligatorische Abtasten bezahlt der Reisende gut und gerne 30 Euro pro Reise.
  5. Dass es Unsinn ist, Piloten beim Sicherheitscheck am Flughafen, Nagelfeilen und Kinderscheren abzunehmen, hat nun wohl auch der Dümmste eingesehen. Unter Piloten grassierten die makabren Witze dazu schon länger.
  6. Depressionen (alleine) führen normalerweise nicht zu einem Massenmord. Da gehört vom Krankheitsbild her gesehen, mehr dazu. Jeden Piloten zu stigmatisieren, der sich vertrauensvoll einem Arzt anvertraut, weil gerade in seinem Leben nicht alles so rund läuft, wie er es gewohnt ist, hilft nicht weiter.
    Da verliert die Lufthansa vermutlich die Hälfte ihrer Piloten auf einen Schlag.
  7. Wenn der Beruf in Gefahr ist, geht derjenige eben nicht mehr zum Arzt, um sich Hilfe zu holen (Die diskutierte zwangsweise medizinische Untersuchung lässt sich bei einer so offenen Wissenschaft zu einem positiven Ergebnis hinbiegen). Das wäre noch schlimmer und würde die Zahl der Fälle sicher erhöhen.
  8. Abhilfe zu 7 könnte bringen, wenn auch ganz junge Piloten schon eine finanzielle Auffanglinie von ihrem Arbeitgeber erhalten. Da kann man nur lachen. Das in der derzeitigen Situation, in der Piloten von ihren Fluggesellschaften sowieso so geknechtet und geknebelt werden, in der Öffentlichkeit herabgesetzt und deren Leistung selbst bei ständigem Volleinsatz nicht mehr respektiert wird. Sehr wahrscheinlich.
  9. Die seit 9/11 eingesetzte Türe ist grundsätzlich zu hinterfragen. Eine, den beiden Piloten vielleicht erst nur ganz kurz (beim fünfminütigen Eingangsbriefing, das ist der Normalfall) vorgestellte Person dann alleine mit dem zweiten Piloten im Cockpit zu lassen, birgt nur weitere mögliche Horrorszenarien. Cockpitpersonal wird wesentlich genauer (psychologisch und anders) untersucht bis es an seinen Arbeitsplatz darf, als die Kurz-Zeitarbeiter im Flugbegleiterbereich. Zudem ist es komplett unlogisch, dass Piloten ihnen Bekannte und Vertraute nicht ins Cockpit nehmen dürfen. Das ist ein krasser Widerspruch (siehe auch die Kommentare zum vorhergehenden Hauptartikel).
  10. Man sollte einmal von null auf anfangen und ALLE Anti-Te*rror-Maßnahmen auf den Prüfstein stellen und sich vielleicht eine neue Taktik überlegen. Anstatt immer wieder nur etwas Neues darüber zu setzen, auf etwas, das nicht funktioniert hat. Beim Programmieren gehört das zur erfolgreichen Lösungstaktik von Problemen.
  11. Dachte wieder einmal, dass ich es mir sparen könnte, diesem Unsinn auch noch Bits und Bytes zu widmen. Aber nein.
    Eine Frauenquote im Cockpit ist so daneben wie ein fliegendes Rhinozeros. Es steht seit mittlerweile mehr als einem Jahrzehnt (leider zu spät für mich) jeder Frau und jedem Mann in diesem Land offen, sich für die Linien-Pilotenlaufbahn zu qualifizieren. Vorausgesetzt, die intellektuellen und ausbildungsmäßigen (Abitur) Voraussetzungen sind gegeben. Gerade beim Lufthansakonzern wird keine Frau im Cockpit oder auf dem Weg dahin vernachlässigt. Eher gefördert durch vorbildliche Maßnahmen, für Teilzeitarbeit, wenn sie Kinder hat oder bekommen hat, auch für den Partner, falls der ebenso fliegt. Kinderbetreuung, denn PilotInnen fliegen auch etwa an Ostern, wo alle „normalen“ Kinderbetreuungsstätten geschlossen sind.
    Warum die Frauenquote so gering ist in der Luftfahrt, das liegt an den Frauen. Am mangelnden Interesse an der Technik, am Verständnis für die Technik, an anderen Interessen. Tür und Tor stehen jedenfalls allen weit offen. Wer an den Schalthebeln im Cockpit sitzt – es ist egal, ob Mann oder Frau – muss dafür qualifiziert sein. Und das kann man nicht per Quote befehlen!