Oshkosh 2016

Weil ich in diesem Jahr nur verkürzt (3 Tage!) am Air Venture teilnehmen konnte, gibt es statt der täglichen Berichterstattung zunächst eine Übersicht. Die dafür als Fotostory für alle, die in diesem Jahr gar nicht dabei sein konnten.

Eine subjektive Auswahl der Highlights:

e-planeDas E-Plane von Airbus – dem möchte ich noch einen eigenen Beitrag widmen. Rechts im Hintergrund der Entwickler Didier Esteyne; er ist auch einer der beiden Testpiloten des schnuckeligen Airbus-Kleinfliegers. „E“ steht für Elektroantrieb…

uberflug1Ein wenig Flugshow zwischendurch… Formationsflug in Perfektion.

martinmars
Martin Mars auf der Seaplane Base in Oshkosh 2016

Die Martin Mars, das größte Wasserflugzeug war ursprünglich ein Transportflugzeug zum Ende des Zweiten Weltkrieges. Danach wurde sie als „Wasserbomber“ zur Bekämpfung von Waldbränden eingesetzt.

Mit 7000 Gallonen Wasser im Bauch (rund 26500 Liter) war das mehrfach demonstrierte Löschen während des Fluges über dem Wittman Airfield in Oshkosh eine eigene Show.

Zum Air Venture geflogen wurde sie von Kermit Weeks, der vermutlich jedes Wasserflugzeug, das je abgehoben hat, bereits pilotierte.

Und hier ein Flugvideo (für mobile Geräte), das den Start der Martin Mars zeigt, aufgenommen von einem anderen prominenten Wasserflieger: Steve Pugh, der noch an seiner Vision des perfekten Wasserfliegers arbeitet. Siehe Bericht Freitag Oshkosh 2015.
Hier das Flugvideo, im Querformat für den Computer (Vorsicht große Datei).

Noch zwei Youtubelinks zur Martin Mars:
Landing (leider mit Music statt mit Originalton)
Walking through the Mighty MARTIN MARS Air Tanker

marstankenDer Schlauch auf der Trommel rechts und etliche schwimmende „Noodles“ (nicht im Bild) sind zum Tanken des Riesen-Wasserfliegers Voraussetzung.

Am letzten Tag landete die Martin Mars zu nahe am Ufer von Lake Winnebago (der Seaplane Base von Oshkosh) und rammte sich dabei einige Steine in den Flugzeugrumpf. Sie wurde vorort „notverarztet“.

g5Nicht nur die Handys sondern auch die Anzeigen der kleinen Flugzeuge werden immer „elektronischer“. Ich versuche dabei das Wort „intelligenter“ zu vermeiden.

Beim Fallschirmspringen gehöre ich zu den Neandertalern, die noch immer mit einem barometrischen analogen Höhenmesser springen. Der zeigt auch bei minus 20 Grad oder noch kälter korrekt an, und bei Hitze sowieso. Zudem kann der Mensch eine Zeigerstellung schneller und sicherer erfassen als Zahlen.

g5-1

Fürs Fliegen allerdings gefällt mir das G5 recht gut. Es ist wesentlich kostengünstiger als ein herkömmlicher künstlicher Horizont und kann zudem mehr anzeigen.

Wieder zurück in Deutschland, ergab die Nachfrage bei einer Werkstatt, dass es hierzulande noch nicht angekommen ist. Auch in den USA ist es zurzeit nur für Nachrüstung in bestehende Flugzeuge per sogenannter STC (Supplemental Type Certificate) zugelassen. Diese Art der Zulassung wäre auch in Europa möglich.

lynxUm dem journalistischen Anspruch genüge zu tun: Es gibt auch vergleichbare Instrumente anderer Hersteller, beispielsweise das ESI-500 von Lynx. Aber sowohl mir als auch anderen Piloten, mit denen ich mich am Air Venture ausgetauscht habe, gefällt das G5 besser.

In jedem Fall müssen hierzulande alle diese neuen wunderschönen Gadgets erst von der europäischen Behörde EASA zugelassen werden.

cublacht

 

Das Flugzeug, das lacht: die neue XCub von CubCrafters. Dass ich Cubs gerne fliege  – vor allem als Wasserflugzeug –, ist bekannt. Nur sind die meisten, wie fast alle Kleinflugzeuge, schon in die Jahrzehnte gekommen. Und da kommt ein moderner Nachbau so richtig gut.

cubinterieurVon außen ist sie auf den ersten Blick die Alte geblieben. Von innen mutet das edle schwarze Lederinterieur so manchem angestammen Cubflieger ungewohnt an: Das ist doch keine Cub, meint ein amerikanischer Pilot zögerlich. Immerhin hat er zwei von den Originalen bei sich zuhause stehen.

🙂 Da wäre ich nicht so wählerisch, ich finde den Nachbau sehr schonend und gelungen.

uberflugZwischendurch wieder ein wenig Flugshow und etwas fürs Männerauge: (reale) Ladies, die Werbegeschenke verteilen oder wie jedes Jahr (imaginäre), die sich auf der Flugzeugnase räkeln.

maedels
maedels1

rodmach1Zurück zum Ernst des Fliegens. Nun ja, nicht so ganz, denn selbst der erhobene Zeigefinger ist (beim sicher weltweit einzigen Cessna150-Fluglehrer mit 10000 Stunden) in Humor gepackt.

Der Anteil der Humorverpackung schwankt bei den einzelnen Vorträgen von Rod Machado – je nach Zielgruppe der Zuhörer. Der Kern der Botschaft an die Piloten aber bleibt.

Seinem Bushido-Appell (nein, nicht der Sänger, sondern die originale japanische Bedeutung der Verhaltensregeln für Krieger) habe ich schon mehrmals gelauscht:

Irgendwann kommt der Moment bei jedem Piloten, an dem das eigene und das Leben der Passagiere davon abhängt, ob man seine Grenzen kennt und sich daran hält.

Mit Bushido meint Machado, dass man sich in Ruhe am Boden überlegt, wo die eigenen Limits liegen. Mit wieviel Rest-Sprit fliege ich noch weiter zum Ziel (unabhängig von gesetzlichen Vorgaben)? Wo liegen meine (und die des Fluggerätes) Wetterminima? Wann kehre ich um, obwohl ich eigentlich weiterfliegen sollte/möchte? Welchen Crosswind oder welche Windshears kann ich mit meinem Flugzeug handeln? Und so weiter…

Auch wenn es immer wieder der gleiche Appell ist – das tägliche Fliegerleben zeigt, dass sich doch etliche im Ernstfall nicht an die eigenen Vorgaben halten. Oder sie – noch schlimmer – gar nicht gesetzt haben.

Das Analoge gilt für Fallschirmspringer (und Autofahrer und viele andere…). Bei welchen Windbedingungen (Abwinde, Windrichtungsänderungen in Relation zur Windstärke, Wolken…) springe ich noch? Manchmal ist es mehr cool, am Boden zu bleiben, als von der Rettung abgeholt zu werden…

Zurück zu Oshkosh 2016 und zu einigen Bewegungsmöglichkeiten ebendort.

model-t-1
„Mein“ Model-T (leider darf man nicht selber fahren) mit Eigentümer und Chauffeur Jack.
odelt
Alles original und spartanisch. Halt: nicht ganz, der USB-Stecker zum Laden des Smartphones…
fortbewegung
Ein Segway verhilft – wie auch auf anderen Luftfahrtmessen wie in Le Bourget, Frankreich, – zur schnelleren Fortbewegung…

Jetzt müssen wieder ein paar Mädels her. Nicht nur ein paar, sondern besser gleich eine Menge: Insgesamt 5000 grüne T-Shirts für Pilotinnen wurden dieses Jahr bei Vorzeigen der Pilotenlizenz verteilt…

womenventure1

Tammera Holmes heißt die schmucke Lady im weißen Kleid. Sie weiß als Geschäftsführerin einer Luftfahrtfirma in Illinois bestens, wie man sich präsentiert. So kommt das grüne T-Shirt fürs Foto eben oben drüber.

900er

 

 

Bis zum offiziellen Foto dauerte es in diesem Jahr noch länger als gewohnt. Das lag daran, dass einige Mädels noch ein Flugzeug rangieren mussten. Genauer gesagt, eine Boeing 737-900ER, die fürs Women Venture von Alaska Airlines mit einer 100% weiblichen Crew geflogen wurde.

waiting2

haarig
Das sieht nicht nur auf diesem Foto eng aus. Mehrfach vor und zurück, da war die Frauen-Crew im Flugzeug und die einweisenden Männer am Boden am Arbeiten.
waiting
Warten im Schatten. Das war einer der wenigen Zeitpunkte, als die übliche brütende Midwest-Summer-Heat auf die Teilnehmer knallte. Später in der Woche überwog dann Regen und erstaunlicherweise Kälte…

waiting1

womenventure3
Jetzt aber. Die (einzigen) vier auf Stühlen sitzenden Pilotinnen mit den weißen Hemden sind WASPs. WASPs sind Pilotinnen, die zwar nicht im Kampfeinsatz des 2. Weltkrieges fliegen durften/mussten, aber trotzdem damals alles Fluggerät fliegen konnten.
womenventure2
Das offizielle Women Venture Foto 2016.

orion
Und nun ein wenig Raumfahrt, zur NASA:
Modell der Orion Kapsel

 

scan
Wie kommuniziert man von der Erde am besten bei Langzeitmissionen mit Astronauten und was kann man tun, wenn etwas nicht nach Plan läuft? Das soll das SCaN Testbed der NASA herausfinden.
marsanzug
Auch die Raumanzüge haben sich weiterentwickelt: Der da sieht ganz schön schwer aus.

drones1

Fast zum Abschluss noch ein auch leider hierzulande fliegerisch aktuelles Thema: Drohnenflug. Erst vor wenigen Tagen irritierte eine Drohne im kurzen Endanflug einen Airbus der Lufthansa am Münchner Flughafen. Drohnen sind leider nicht mehr wegzuschweigen, wir müssen mit ihnen leben und den Drohnen“Piloten“ am besten zeigen, wie man diese richtig und sicher fliegt.

drones

Dazu gab es auch in diesem Jahr im Aviation Gateway Park wieder den Drohnenkäfig, in dem nachmittags jeder seine eigene Drohne oder von unterschiedlichen Herstellern am Platz geborgte Drohnen sicher fliegen konnte.

Das hierzulande gerne Ignorieren der Drohnen in unserer Welt spiegelt leider nicht die Realität wider. Rechtliche und sachliche Aktionen müssen gesetzt werden. Jetzt. Bevor es zu spät ist.

iconAch ja, und noch ein Foto von der abfahrbereiten Icon. Die hochtrabenden Töne des Herstellers werden leiser. Auch dieses Jahr soll noch keine der anvisierten 20 produzierten Icons an einen Kunden gehen: „nur für internen Gebrauch“…

Man munkelt in der Branche, dass Icon mit einem chinesischen Investor im Gespräch ist. Das wäre dann vermutlich die letzte Abfahrt für die anvisierte Hollywood-Kientel der Käufer.

Wie erwähnt, ist die obige Auswahl der Highlights 2016 stark subjektiv. Oshkosh ist in jedem Sommer ein derartig großes Event, das sicher jedem Besucher oder Teilnehmer eigene Highlights der Veranstaltung bietet.

Alle Fotos (c) H. Kleisny

Airbus Procedures in der Praxis

oder “ Vom Sinn und Unsinn, immer die (der Nase nach) billigste Variante zu wählen“.

Der Flugfunk an großen Flughäfen ist manchmal spannender als jeder Fernsehkrimi. In diesem Fall nicht einmal wegen starken (vollkommen unerwarteten) Schneefalls im Winter sondern mitten im August.

Vor einigen Tagen am Flughafen Frankfurt:

Während einer Wetterlage mit stark böigem Südwind ändert der Tower in Frankfurt kurzfristig von Anflugrichtung 07 auf 25, also statt nach Westen, nun den Anflug nach Osten auf die Bahnen.

Flugzeuge, die sich schon auf dem Gegenanflug zum Instrumentenanflug ILS auf die Bahn 07R befanden, bekamen nun wieder Vektoren für einen Anflug, nun auf die Piste 25L. Allen voran flog ein A320 der spanischen Billig-Fluggesellschaft Vueling.

Der Vueling Pilot, dessen Flugzeug nun auf die 25L anfliegen soll, fragt mit nervöser Stimme nach, ob es ein ILS (Instrumentenanflug) sein wird. Der Fluglotse antwortet mit: „Most probably yes. But to be sure prepare the VOR 25L because the ILS is still off the air as long as there is traffic on the ILS 07R.“

Ein Anflug mit einem ILS  ist ein sogenannter Präzisionsanflug, bei dem die Technik fliegerisch den Piloten viel abnimmt. Allerdings müssen dazu viele Werte (zusammenpassend für die korrekte Bahn und Richtung!) in den Bordcomputer (FMS) eingegeben werden. Ein VOR Approach (Anflug) zählt zu den Nicht-Präzisionsanflügen, bei denen die Crew fliegerisch mehr selber machen muss. Die Flugsicherung vermeidet, die ILSe für beide Anflugrichtungen „überlappend“ eingeschaltet zu haben, da sie sich gegenseitig stören können. Und dann gibt es noch den Anflug nach Sicht (weiter unten erwähnt), bei dem weder das FMS, noch der Autopilot, noch der sogenannte Flight Director dem Piloten das Fliegen abnimmt – also ein Anflug, bei dem sich gerade unter schwierigen (Wind-)Bedingungen zeigt, ob der Pilot den Flieger beherrscht, oder ob er nur stur im tagtäglichen Einsatz nach vorgegebenen Prozeduren Knöpfe drücken und Checklisten abarbeiten kann.

Die Vueling Crew bestätigt den VOR Approach. Als sie im Queranflug ist, bietet ihr der Fluglotse nun doch das ILS 25L an, die Technik wurde rechtzeitig umgeschaltet. Der funkende Pilot der Billig Airline rastet nun verbal aus. In gebrochenem Englisch belehrt er den Fluglotsen, dass man bei diesem Flugzeug nicht alle paar Minuten den Anflug ändern kann, da das mit sehr viel Arbeit verbunden sei.

Extrem kostenbewusste Airlines setzen gerne 1:1 die Verfahren im Cockpit ein, die Airbus für ihre Flugzeuge veröffentlicht hat, anstatt eigene zu implementieren, da das billiger ist als für die Airline adaptierte zu entwickeln und diese ständig an die Technik anzupassen. Das Problem ist jedoch, dass die Verfahren von Airbus nicht etwa besonders gut und durchdacht sind im Hinblick auf einfache und schnelle Handhabung, sondern sehr komplex ausfallen und der Crew oft unnötig Handlungen und ausschweifende verbale Konversationen (Briefings) auferlegen. Sie sind eher darauf abgestimmt, dass im Falle eines Falles der Hersteller möglichst nicht belangt werden kann. Und auch, damit mit jeder Crew, unabhängig vom Ausbildungsstand, vom Land, der Sprache und den Sitten im Land (Hierarchiedenken, Machogehabe) ein Mindestmaß an Sicherheit gewährleisten sein soll.

Der Lotse nimmt die Beschwerde kommentarlos hin und gibt die Crew für den VOR-Approach frei. Die dahinter anfliegende A321 von Lufthansa, die vorher auch für den VOR Approach vorgesehen war, und dessen Daten bereits in ihr FMS (Bordcomputer) eingegeben hatte, erhält nun folgende Freigabe: „LH 123, turn left heading 280, cancel VOR, cleared ILS 25L“. Die Antwort der LH-Crew: “Heading 280 cleared ILS 25L“.

Der führende Deutsche Carrier setzte jahrzehntelang eigene Verfahren ein, intern von geschultem Personal erarbeitet, vom Luftfahrtbundesamt abgesegnet und angepasst an die gute Ausbildung der Lufthansa-Piloten, bei denen eben nicht jedes Krümelchen noch fünfmal besprochen werden muss, sondern man sich da auf die Leistung und die Kenntnis des anderen Piloten im Cockpit verlassen kann.

Die Verfahren alle intern nochmal zu erstellen und auf Stand zu halten, kostet Geld – wo es doch vom Hersteller Airbus bereits Procedures gibt, die von Nigeria Airlines bis zum Nordpol gültig und einsetzbar sein müssen. Nun wird im Zuge der Sparmaßnahmen seit Neuestem auch bei Lufthansa zu 90% nach Airbus Verfahren geflogen. In einem westlich orientierten Land, in dem (noch) eine vorzeigbare Firmen-Kultur, ein Mitdenken unter den Crews herrscht, wird die Rückkehr zu allgemeingültigen Herstellerverfahren von angestammten Lufthansa-Piloten als Rückschritt in die fliegerische Steinzeit gesehen und sehr beanstandet.

Die meisten Co-Piloten und Kapitäne, die schon länger bei Lufthansa fliegen, haben die „neuen“ Procedures von Airbus nur widerwillig gelernt. Sie sehen nicht ein, warum man sich verschlechtern muss, nur um intern innerhalb einer Fluglinie auf Standards zu gehen, die auch schlecht ausgebildeten Piloten und aus unterschiedlichen Ländern zusammengewürfelten Crews ein Mindestmaß an Sicherheit geben sollen.

Als die Vueling sich nun dem Sinkflug Profil des VOR Approaches nähert, erhält sie folgende Freigabe: „Maintain 170 knots till 6 miles final“. Die Antwort der Crew darauf: „Unable! This is a Non Precision Approach. We have to reduce to final approach speed now!“ Der Lotse: „Okay, reduce now and contact Tower on …“

Es ist problemlos möglich, mit einem A320 einen Non Precision Approach mit dem gleichen Geschwindigkeitsprofil zu fliegen, wie ein ILS. Selbst die Airbus Verfahren sehen das als Ausnahme vor, doch dafür muss man natürlich wissen, was man macht. Anstatt stur ohne Nachzudenken nur Prozeduren zu folgen – wohin der Trend der Piloten-Ausbildung auch bei führenden Carriern leider geht.

Zudem befanden sich die Flugzeuge zu diesem Zeitpunkt in Sichtflugbedingungen, die Landebahnen waren deutlich erkennbar für die Crews und man hätte zu jedem Zeitpunkt nach Sicht weiterfliegen können.

Durch die unerwartete und absolut unnötige Bremsaktion der Maschine auf dem VOR Approach mussten nun auch alle dahinter anfliegenden Maschinen ihre Anflugsgeschwindigkeiten reduzieren. Das Resultat: Ein Stau in der Luft.

Der Lufthansa-Flieger wurde gebeten, auf 170 Knoten zu reduzieren und der Vorausfliegenden nach Sicht zu folgen und selbständig Abstand zu halten und ebenso den Tower zu rufen. Was die Crew ohne Mullen und Knullen akzeptierte.

Auf der Towerfrequenz diskutierte die nun genervt wirkende Vueling Crew mit dem Lotsen, welches Fehlanflugverfahren denn nun zu fliegen wäre, wenn wegen des böigen Windes ein Durchstarten notwendig wird. Im FMS sei aus unerklärlichen Gründen der Fehlanflug für das ILS codiert, man fliege aber nun ja den VOR Anflug. Der Towerlotse sagte, ihm sei es egal und gab die Landung frei.

Beide Fehlanflugverfahren sind im wesentlichen gleich. Sie basieren beide auf dem Funkfeuer der Frankfurt VOR. Ein Umstand, den die überforderte Crew nicht mehr verarbeiten konnte.

Die Lufthansa wurde nun gefragt, ob sie auch auf der 25C landen könne, um wieder Luft zu schaffen für die als Perlenkette aufgestauten Flieger im Endanflug. Die Crew willigte sofort ein und wurde für den Sichtanflug auf die 25C freigegeben. Ohne FMS, ohne die Unterstützung eines Autopilots und ohne Flight-Director landete der Lufthansa-Airbus mit 20 Knoten Seitenwind sicher auf der 25C, während der Billig Carrier nach dem Durchstarten seinen Go Around abflog.

Ob es die Lufthansa-Crew stolz gemacht hat, dass der Towerlotse sie mit den Worten: „Danke LH-123!“ an den Vorfeld-Kollegen weiter geschickt hat, sei dahingestellt. Vermutlich waren ihre Gedanken eher bei den Passagieren und der Crew des vorausfliegenden Vueling Flugzeugs.

Dass dieser Billig-Carrier zum Verkehrshindernis und latent zum Sicherheitsrisiko für etliche dahinter anfliegende Flugzeuge wurde, liegt nicht an den handelnden Personen an Bord des Flugzeugs. Es liegt am fehlenden Verantwortungsbewusstsein des Managements solcher Airlines und an der Unwissenheit der Passagiere, die sich diesen Seelenverkäufern anvertrauen.

Wenn man Piloten nicht mehr ihrer in der Praxis geforderten Qualifikation nach bezahlt, sondern die Piloten nehmen muss, die für 40000 Euro im Jahr keinen besseren Job für ihre Qualifikation bekommen, dann sieht die Passagierwelt künftig bedeutend schlechter aus. Auch bei uns.

🙂 Und noch etwas: Es trudeln immer wieder Anfragen ein, wohin sich die 50jährigen Lufthansa Kapitäne wenden können, damit sie endlich auch nur ansatzweise die im Spiegel und der übrigen Presse stets gebetsmühlenartig wiederholten 200000 Euro Jahresgehalt bekommen können. Hinweise bitte an den FlugundZeit-Blog.

Update1: A400M in Spanien bei Testflug abgestürzt

Update 3.6.2015

Nach Aussagen von Airbus ist der Absturz der A400M auf dem Erstflug des betroffenen Flugzeugs am 9.05.2015 auf falsch installierte Software zurück zu führen.

Demnach hätte die Überprüfung der Black Boxes ergeben, dass kein strukturelles Problem vorliegt, sondern ein Qualitätsprobleme im Zusammenbau. Die Software, die die Triebwerke steuere, laufe problemlos. Außerdem seien alle bereits in Betrieb befindlichen A400M überprüft worden und seien vor diesem Fehler geschützt.

 

Update 19.5.2015

Es ist ein Softwarefehler in der elektronischen Steuereinheit für die Triebwerke (ECU), der den militärischen Airbus A400M bei Sevilla abstürzen ließ. 1:1 kann dieser Fehler glücklicherweise nicht bei zivilen Airbus-Flugzeugen auftreten, da diese mit komplett anderen Triebwerken fliegen (Jet-Triebwerken statt Turbo-Props).

Airbus gab heute eine AOT (dringliche technische Empfehlung des Herstellers“, Alert Operator Transmission) an die Betreiber dieses Flugzeugtypes heraus.

–    –    –    –    –

Was man sich als Passagier in einer ruhigen Minute durch den Kopf gehen lassen sollte, sind folgende Zeilen:

Zitat (Spiegel Online):

Kurz nach dem Start der Testmaschine hatten drei (der vier – Ergänzung hkl) Triebwerke von den Computern widersprüchliche Befehle erhalten und daraufhin die Leistung abgeschaltet.

Zitat (Zeit Online):

Aus Airbus-Kreisen hieß es, die Piloten hätten nichts unternehmen können, um die Triebwerke wieder zu starten…

Sie hätten zwar versucht, das Flugzeug zurück zum Flugplatz zu steuern, konnten es aber nicht mehr kontrollieren.

Soso. Wenn die viel gepriesene Hochtechnologie nicht mehr weiter weiß, schaltet sie ab. Schlimmer noch, sie overruled den Menschen, der vielleicht noch ein besseres Ende herbeiführen hätte können.

Abschalten – das kann man bei einem Auto machen, es rollt dann eben an den Strassenrand. Bei Triebwerken in der Luft (gefährlichste Phase kurz nach dem Abheben) endet das für die anwesenden Menschen meist tödlich. Das Thema hatten wir im FlugundZeit-Blog schon mehrfach. Leider verliert es nicht an Aktualität. Es erhält nur weitere Brisanz durch diesen Vorfall.

 

———————

 

Die Fakten:

Am 9. Mai 2015 ist ein militärischer Airbus A400M bei einem Testflug in der Nähe von Sevilla abgestürzt. Von den sechs Personen an Bord (Piloten und Techniker) überlebten vier den Absturz nicht und zwei sind schwer verletzt.

Hintergrundwissen:

Seit den 1980er Jahren wollen die Militärs der Welt einen modernen Nachfolger für die beliebte und weltweit stark eingesetzte Transall. Der Weg bis heute war lang. Im September 1994 war ein 1:1-Modell der A400M unter dem Namen Future Large Aircraft (FLA) auf der Luftfahrtmesse in Farnborough ausgestellt (und wenn ich Zeit habe, in meinem Archiv zu kramen, dann gibt es hier später ein Foto davon). Ein Jahr später ging das Projekt vom EuroFlag-Konsortium zu Airbus über.

Heute ist der A400M weltweit das größte militärische Transportflugzeug mit Propellerantrieb. Es ist umstritten und löste in Qualität und Ansprüchen (Preis-/Leistungsverhältnis) bei den einzelnen Militärs und Staaten viele Diskussionen aus.

Bisher ist die A400M an fünf Staaten ausgeliefert: Großbritannien, Malaysia, Deutschland, Frankreich und die Türkei. Seit Dezember 2014 hat auch die Bundeswehr eine A400M, die aufgrund des Absturzes in Sevilla zurzeit gegrounded ist. Das abgestürzte Flugzeug war nach Herstellerangaben für das türkische Militär bestimmt.

Ein Testflug ist ein Flug, bevor das jeweilige Flugzeug zugelassen ist. Er wird (je nach Teststadium) von speziell ausgebildeten Piloten durchgeführt und die gehen bei diesen Flügen an die Grenzen der Normen, die ein normaler Pilot später anwenden/fliegen darf. Dies betrifft Geschwindigkeiten, Querlagen, Belastungen und viele andere technische Faktoren.

——-

Hinweis: Eigentlich sind militärische Vor- und Unfälle nicht Gegenstand dieses Blogs. Militärs haben andere Ansprüche an Flugzeug und Piloten als zivile Gesellschaften. Die A400M ist allerdings auch zivil zugelassen, was die Sache technisch wesentlich komplexer macht und auch, weil es zurzeit noch vollkommen offen ist, ob die Unfallursache nicht auch Auswirkungen auf zivile Airbus-Flugzeuge haben kann, ist der Absturz hier aufgenommen.

Airbus Military erhielt am 13. März 2013 für den A400M die vollständige zivile Musterzulassung von der europäischen Zulassungsbehörde EASA.

Kommentar: Dieser Sommer

Der Maileingang quillt diese Woche wieder einmal über von den Optionen und angekündigten Bestellungen auf der Messe in Farnborough. (Allein von Boeing waren es 7 Mails heute. Airbus folgt oder führt im Minutentakt.)

Farnborough ist eine zweijährliche Luftfahrtveranstaltung, die ich in meinem Leben nur zweimal (als fliegermagazin-Redakteurin) besucht habe. Sie ist für Nicht-Militärs und Nicht-Großeinkäufern von großen Jets Zeitverschwendung: Alle Deals laufen ausnahmslos hinter verschlossenen Türen in Hinterzimmern ab, auf der Messe ist der Zugang selbst zu den Pavillions (Privatchalets) nicht sinnvoll, weil auch da nicht wirklich etwas verhandelt wird oder geschieht. Die Chalets und ihre Ausstattung sind eher eine Prestigesache. Und die Resultate der Hinterzimmergespräche (die durchaus in den Nobelhotels Londons stattfinden) gibt es in der heutigen Zeit auch schnell über die sozialen Kanäle.

Themenwechsel

Endlich ist die langangekündigte Arthurbahn im Europapark befahrbar. Angekündigt war sie fürs Frühjahr 2014. Aber es gab im Winter zunächst Unstimmigkeiten mit dem Erfinder der Welt der Minimoys: dem genialen Regisseur Luc Besson. Da prallten zwei Welten aufeinander: Die Macks, die seit Generationen erfolgreich Achterbahnen (besser Fahrgeschäfte) erfinden, bauen und vermarkten und der ebenso erfolgreiche und eigenwillige Franzose. Abgesehen davon, dass ich Luc Besson’s einzigartige Filme schätze (Seine Nikitaversion bleibt die Beste und in jedem Film-Genre hat er sich bei 10 Filmen nur einmal ausgetobt), habe ich ihn auch als zwar extrem durchsetzungsstarken, aber auch als Mensch kennengelernt, der sich sehr für weniger Privilegierte und Außenseiter einsetzt. Solange sie die Leistung bringen, die er fordert. Eigentlich müsste diese Einstellung perfekt mit den Zielen der Mack’s zusammenpassen. Aber da trafen wohl mehrere erfolgsgewöhnte Alphas aufeinander.

Danach gab es technische Herausforderungen. Noch nie war meines Wissens eine Mackattraktion später eröffnet worden als angekündigt. Auch nicht bei Großprojekten wie den Ressorthotels. Bei der Arthurbahn meinte ein Techniker: Sicherheit geht vor Frühjahr. Und damit hat er recht.

Diese Bahn ist bisher absolut ungewöhnlich: Sie bleibt nicht stehen beim Einsteigen, dafür aber durchaus auf der Strecke. Dann wechselt sie mit flotten Drehungen auch rasant die Geschwindigkeit. Unerwartet für den Besucher, sensorgesteuert. Und letztere reagieren wohl bei Regen nicht immer so, wie sie sollten. Die Bahn führt auch teilweise durch den Innenraum über die Köpfe der dort sitzenden Restaurantbesucher. Bei den rasanten Kurven spritzt es dann eben schon mal ins Essen von oben herab. Da kommt doch die leise Frage auf, ob man sich nicht bei der Planung die Frage gestellt hat, dass die Attraktion nicht im sonnenverwöhnten Arizona fahren soll…

Themenwechsel: Eine Rückblende  – zur Fußball-WM.

Berichtigungen zur Journaille:

Mehrfach falsch abgeschrieben: Nach der Landung des Siegerfliegers hing die Fahne nicht aus einem Cockpitfenster. Die kann man nämlich bei einer 747-8 nicht aufmachen. Sie hing aus der Notausstiegsluke darüber. 🙂 Die muss man aufmachen können.

Ad ARD-Kommentator: Den Rückführungsflug des Siegerfliegers von Berlin nach Frankfurt hat hoffentlich ein anderer Pilot als derjenige durchgeführt, der schon 11 Stunden aus Rio geflogen ist. Wenn man nicht weiß, wer geflogen ist, einfach mal nichts dazu sagen. Es war eine Relief-Crew, die zurückflog. Aus rechtlichen und Sicherheitsgründen.

—-

Noch ein kleines Bonmot: Das für mich schönste Spiel neben dem Endspielkrimi war das Spiel der Deutschen Mannschaft gegen die USA. Nicht so sehr wegen des Spieles an sich, sondern mehr meiner Viewing-Situation geschuldet. Gleichzeitig wollten nämlich die Portugiesen gegen Ghana siegen, und ich befand mich mitten in Portugal. In einem Hotel, in dem auf der Hauptleinwand hinter unserem Rücken für eine große Menge Zuseher das Portugalspiel gezeigt wurde und auf einem kleinen Fernseher vor uns für vier Deutsche das Spiel gegen USA. Wir waren alle ständig am Rotieren beim Gucken. Auch die Portugiesen, deren Mannschaft leider fürs Weiterkommen nicht hoch genug gewann. Aber es war viel Sportsgeist bei allen Zusehern und trotz der etwas komischen Situation waren wir alle eine Einheit.

 

Airbus A346 – Harte Landung in Narita

Am 18.03. kam es in Tokio Narita zu einer harten Landung eines A340-600, der gestreckten Variante des A340. Das Fahrwerk muss nun teilweise gewechselt werden, die Zelle wird noch auf Schäden untersucht.
Der Wind zum Zeitpunkt der Landung war stark böig, von vorne rechts. Er lag aber innerhalb der erlaubten Limits. Nach der Landung rollte das Flugzeug ganz normal zum Gate. Es gab keine Verletzten.

Der Unfall ereignete sich um 11:22 Ortszeit (03:22 morgens deutscher Zeit).
Der Flug war am 17.03. in München gestartet mit einer geplanten Abflugzeit von 15:45 deutscher Zeit. Somit hatte die Besatzung um 14:05 deutscher Zeit Briefingbeginn (Arbeitsantritt).

Die Landung fand also, wie auf diesen Umläufen üblich, nach mindestens 18 Stunden wach sein, entsprechend müde statt. Wobei nicht nur die absolute Zahl der wachen Stunden, sondern auch der Zeitpunkt im Biorhythmus von Bedeutung ist: 3:22 liegt im so genannten Tages-Rhythmus-Tief.

Sicherlich hatte die dreiköpfige Crew die Möglichkeit im Reiseflug für jeden Piloten 3 Stunden und 15 Minuten Pause einzuteilen, doch auch dass hilft nur mäßig. Auch wenn der A340 seinen Piloten einen abgeschlossenen Schlafraum bietet, funktioniert das Kommando für den menschlichen Körper – von jetzt auf gleich drei Stunden zu schlafen – nur bedingt.

Der erste Pilot erhält seine Pause dann nämlich am späten Nachmittag. Der zweite kann zwar am frühen Abend schlafen, muss seinen Schlaf aber dann abbrechen, wenn er eigentlich in seine Tiefschlaf-Phase gekommen wäre. Der Dritte schläft dann von 23:30 bis 2:30. Zu dieser Zeit kann man zwar sicherlich gut einschlafen, doch wer nach einem 14 h Arbeitstag nur 3 h geschlafen hat, der ist sicher nicht auf dem Höhepunkt seiner Leistungsfähigkeit.

Soweit die körperlichen Rahmenbedingungen, nun sehen wir uns die Windbedingungen an.

Wind hat auf der Nordhalbkugel generell die Eigenschaft im Sinkflug zum Boden linksdrehend zu sein. Das heißt, je weiter man sich dem Boden nähert, umso mehr dreht die Windrichtung nach links. Die Gründe dafür liegen in der Corioliskraft und der Bodenreibung.

Seitenwind von rechts (Anflug auf 16R (160 Grad), Wind aus 220 Grad mit 26 Knoten in Böen 39 Knoten) kommt also zu Beginn des Anflugs noch weiter von rechts. Mit Annäherung an die Bahn dreht er dann auf die am Boden gemessene Richtung. Dadurch nimmt die Seitenwindkomponente stetig ab und die Gegenwindkomponente zu.

Gleichzeitig nimmt die Windgeschwindigkeit aufgrund der Bodenreibung generell ab.

Dies alles ist vorteilhaft – solange der Wind nicht böig ist. Denn eine Böe ist prinzipiell nichts anderes als ein zum Boden durchschlagender Höhenwind. Und der kommt nun ja mit höherer Geschwindigkeit von weiter rechts. So erfährt das Flugzeug, wenn es im Ausschweben über der Bahn von einer Böe erwischt wird, eine plötzliche Zunahme der Seitenwind- und eine plötzliche Abnahme der Gegenwindkomponente.

Der Seitenwind verlangt nach heftigen Korrekturen in Quer- und Seitenruder, während der Verlust an Gegenwind einen Auftriebsverlust bedeutet, der mit dem Höhenruder abgefangen werden muss, was aber nur gelingen kann, wenn das Flugzeug genügend Fahrtüberschuss hat.

Wir haben hier also eine der seltenen Situationen in der Geschäftsfliegerei, in der sehr präzisere und schnell reagiert werden muss. Da ist der Halbschlaf um 3:22 in der Früh nicht unbedingt von Vorteil!

Sieht man sich das Video zum Vorfalls an, erkennt man die zum Teil heftigen Ausschläge des Seitenruders und der Querruder. Es gelingt dem fliegenden Piloten (Kapitän oder Co) sehr gut, das Flugzeug trotz einer heftigen Böe korrekt ausgerichtet auf der Centerline zu halten.

Als das Flugzeug die Nase senkt (eventuell hervorgerufen durch den Verlust an Gegenwind) sieht man unmittelbar danach, dass das Höhenruder stark nach oben ausschlägt. Der Pilot versucht also sofort eine Zunahme der Sinkrate zu verhindern, indem er am Sidestick (Airbus-Steuerknüppelchen) zieht. Die Maßnahme wirkt aber zu spät und das Flugzeug setzt mit hoher Sinkrate auf dem rechten Hauptfahrwerk zuerst auf.

Das ist bei Seitenwind von rechts auch die korrekte Konfiguration: Die rechte Fläche „hängt“ (ist tiefer geneigt), um ein Abdriften nach links zu verhindern; das Seitenruder ist nach links ausgeschlagen, um den Rumpf zur Landebahn auszurichten).

Sieht man das Video zum ersten Mal, könnte der Eindruck entstehen, dass der Pilot die Nase nach unten steuert, doch nach mehrmaligem Ansehen in Zeitlupe, erkennt man, dass ein entsprechender Ausschlag der Höhenruder NICHT zu sehen ist. Die Nick-Bewegung muss also eine andere Ursache haben, etwa den Verlust an Gegenwind.

Nun zum Flugzeug:

Der A340-600 (kurz A346) ist die gestreckte Variante des A340. Diese ist schon aufgrund der Rumpflänge bei der Landung anspruchsvoll, da die Gefahr des „Tail-Strike“, also die Bodenberührung des hinteren Rumpfes droht, wenn das Flugzeug zu lange geflared wird („Ausschweben“).

Ferner neigt die sehr ausgereizte Fläche dazu, im unteren Geschwindigkeitsbereich plötzlich an Auftrieb zu verlieren, wenn die Anfluggeschwindigkeit nur um wenige Knoten unterschritten wird. Übrigens weist die gestreckte Variante des A320, der A321, ähnlich problematisches Verhalten auf. Plötzlicher Verlust von Gegenwind, der für die Fläche nichts anderes als ein Verlust von Fluggeschwindigkeit bedeutet, hat also beim A346 stärkere Konsequenzen, als bei A340 oder A330, die als gemeinsame Flotte bei diesem Operator geflogen werden.

Wäre eine komplett auto- matische Flugsteuerung, also ohne Piloten nicht schlußendlich besser? Selbst wenn das aktuelle Systeme nicht können sollten, das ist doch nur noch eine Frage der Zeit. („Kassenwart“)

Die von Airbus stark herausgestellte Gemeinsamkeit und das dadurch angeblich ähnliche Verhalten der Muster untereinander, die durch die Fly-By-Wire Steuerung gegeben sein soll, kommt hier sehr an ihre Grenzen.

Der Pilot bewegt mit seinem Sidestick die Steuerflächen nicht direkt, sondern gibt nur Kommandos an die Flight-Computer, die daraus den entsprechenden Steuerausschlag berechnen. Dies ist eine komplett andere Philosophie, als sie von Boeing in deren Fly-By-Wire Flugzeugen (B777, B787) verfolgt wird. Dort, bei Boeing, werden die Steuersignale eins zu eins an die Steuerflächen übertragen (was auch der eigentlichen Definition von Fly-By-Wire entspricht). Die Airbus-Umsetzung sollte eigentlich besser als Fly-By-Computer beschrieben werden.

Es geht hier nicht darum, einen Flugzeug-Hersteller anzuprangern. Die Idee dieser Art der Flugzeugsteuerung ist prinzipiell gut. In der Praxis allerdings erreicht sie genau dann ihre Grenzen, wenn die Bedingungen erschwert sind. Denn dann sind erst recht die fundierten Kenntnisse und Fähigkeiten eines erfahrenen, menschlichen Piloten gefragt. Und die werden nun durch den Automatismus der „mitdenkenden“ Steuerung behindert:

Ich stelle mir gerade die Frage: Wieviele Abstürze wurden durch Piloten ver- hindert? („Duchamp“)

Zunächst interpretiert ein Airbus alles, was der Pilot steuern möchte. Das Flugzeug nimmt dem Piloten dabei auch das Trimmen des Flugzeugs ab.

(Trimmen ist das Einstellen und Fixieren der Fluglage, damit diese ohne weitere Steuerimpulse gehalten wird.)

Störungen von außen, beispielsweise durch Böen, gleicht der Airbus selbst durch eigene Steuerimpulse aus. Das klingt zunächst gut und hilfreich: Solange die Luft einigermaßen ruhig ist, funktioniert das auch halbwegs gut. Sobald jedoch die Luft stark turbulent wird, nerven den Piloten die zu spät und damit kontraproduktiv einsetzenden eigenmächtigen Steuerimpulse der Flugcomputer mächtig.

Der Mensch kämpft nun mehr mit der Maschine als mit der Natur. PIO (Pilot Induced Oscillation) nennt Airbus das. Man könnte es aber auch AIO (Airbus Induced Oscillation) nennen. So führen die Flight-Control-Computer nach jedem Steuerinput, sei es vom Piloten oder vom Computer selbst angeordnet, die Trimmung nach. Das bedeutet, dass bei einem Anflug in böigem Wetter die Trimmung ständig in Bewegung ist, was bedeutet, dass das Flugzeug nie aerodynamisch auf seine Anfluggeschwindigkeit ausgetrimmt ist und somit nie aerodynamisch stabil fliegt.

In 100 Fuß (30 Meter) Höhe wechselt dann die Flugsteuerung in den Flare-Modus. Das bedeutet, dass die Trimmung auf dem letzten Wert (der, wie oben beschrieben, für die aktuelle Anfluggeschwindigkeit falsch sein kann) eingefroren wird und die Steuerinputs für das Höhenruder nun eins zu eins übertragen werden. Dadurch, dass die Trimmlage jedesmal anders sein kann, sind auch die nötigen Steuerinputs für einen vernünftigen Flare mit anschließender sanften Landung bei jeder Landung unterschiedlich. Dass der Sidestick dabei nicht einmal Feedback an den menschlichen Piloten liefert, erschwert das Ganze weiter.

Um die Frage und Antwort gleich vorweg zunehmen: Ein solcher Anflug kann nur von Hand geflogen werden, da das Limit für eine automatische Landung bei 20 Knoten Seitenwind liegt.

Ja, die Lösung scheint so nah. Lasst uns alles auto- matisch machen, dann kann der fehlerhafte Mensch nichts mehr falsch machen. Das Dumme ist nur: auch die Automatik wird von Menschen erfun- den und gebaut – Fehler inbegriffen. („Flugkapitän“)

Nur der Auto-Thrust (automatische Schubregelung) kann bei diesen Bedingungen eingesetzt werden. Airbus empfiehlt dies. Doch der Auto-Thrust ist mit Vorsicht zu genießen. Der Schub wird dabei automatisch so geregelt, dass die eingegebene Anfluggeschwindigkeit beibehalten wird. Auch das klingt zunächst gut und hilfreich, ist es in böigem Wetter allerdings nicht. In unruhiger Luft führt der Auto-Thrust dazu, das sich der Schub ständig ändert. Ein erfahrener Pilot würde gleich den Zielwert setzen, trotz Fluggeschwindigkeitsschwankungen ruhig bleiben und den Schubwert nur langsam anpassen, falls wirklich nötig.

Bei unter der Fläche montierten Triebwerken bewirkt jede Schubänderung aber auch eine Lastigkeitsänderung um die Querachse, die durch Trimm- oder Höhenruder-Ausschläge ausgeglichen werden muss.

Solche Vorfälle wie im Video und auch schlimm- eres wird es auch in Zukunft geben. Es ist nicht vermeidbar, weder durch bessere Piloten noch durch bessere Elektronik. Es ist der Preis, den wir für den Fortschritt zahlen, und wir müssen bei jeder neuen Maschine entschei- den, ob wir dazu bereit sind. („Schlappohr“)

Mit dem Auto-Thrust wird also ein ohnehin schon unruhiger Anflug noch unruhiger. Ferner zieht der Auto-Thrust, in Bodennähe nur über den Radarhöhenmesser gesteuert, die Leistung plötzlich auf Leerlauf zurück, damit man landen kann, ohne dabei die Gesamtenergie-Situation des Flugzeugs zu berücksichtigen.

Diese Lastigkeitsänderung führt dazu, dass die Nase sich senkt, wenn man nicht direkt gegensteuert. Verliert man gerade an Geschwindigkeit aufgrund einer durchschlagenden Böe, kann das der total falsche Zeitpunkt sein, und die harte Landung wird unvermeidlich.

Vielleicht war dies hier der Fall.

Eine große deutsche Airline ignoriert deshalb auch die Empfehlung von Airbus und sagt:
Manual Flight = Manual Thrust.
Vielleicht war die Ursache der harten Landung aber auch eine manuelle Schubverringerung zum falschen Zeitpunkt (nach 18 Stunden um 3 Uhr morgens mit einem in diesen Bedingungen schwer zu handhabenden Flugzeug, das sich anders verhält, als die in den Flügen davor gelandeten A340/A330).
Der Flight-Recorder wird es wissen.

 

Die Ursache der harten Landung scheint also (wie bei jedem Luftfahrt-Incident) die Verkettung von vielen unglücklichen Umständen zu sein:

  • Böiger Seitenwind
  • Ein Flugzeug, das für diese Bedingungen nicht geschaffen (aber zugelassen) ist
  • Müdigkeit der Crew
  • zu viele Derivate eines Flugzeugtyps, die mit dem gleichen Rating geflogen werden können und müssen; die aber unterschiedliches Handling (in Ausnahmesituationen schnell abrufbar und umsetzbar) voraussetzen.

 

Naturgesetze kann man nicht ändern, aber folgende Maßnahmen können helfen:

  • Verbesserung der Flugsteuerung. Dies kann allerdings nur von Airbus und nicht von der Airline erfolgen.
  • Die Ankunftszeit im Tages-Rhythmus-Tief kann nur bedingt verändert werden.
  • Die Müdigkeit von Besatzungen sollte durch entspanntere Umlaufpläne, die zu mehr Regeneration im Einklang mit dem Biorhythmus führen, signifikant verbessert werden. Ein Ausreizen der gesetzlichen Möglichkeiten ist vielleicht für den schnellen Profit einer Firma hilfreich – Berufspiloten dazu zu zwingen, diesen stressigen Lebenswandel bis zu einem Alter von 65 Jahren durchziehen zu müssen, aber ist kurzsichtig. (Wird in einer Neid-Republik jedoch stets gern genommen.)
  • Mit Zunahme der technischen Varianten (Triebwerke, Winglets…) auch nur eines Flugzeugtyps Flotten in mehrere Teilflotten zu unterteilen. Auch wenn es zunächst vielleicht höhere Kosten verursacht. Der Komplettverlust eines A340 ist auch weit entfernt von kostenfrei.

Bleibt nur noch zu erwähnen, dass bei diesem Landeunfall nur das Flugzeug (und das Ego des Piloten) beschädigt wurde. Man möchte nicht wissen, wie weniger qualifizierte Piloten diese Landung gemeistert hätten.

Airbus bannt Li-Ionen Akkus von der A350

Nun reagiert auch Konkurrent Airbus auf das Li-Ionen-Desaster von Boeing. A350-Flugzeuge sollen nicht mit Li-Ionen Akkus ausgeliefert werden, sagte Airbus Sprecherin Mary Anne Greczyn. Mit der Begründung, die gesteckte Zuverlässigkeit der A350 zu gewährleisten und das Auslieferungsdatum nicht zu gefährden.

Weiterhin sollen die ersten Testflüge der A350-Prototypen im Sommer zu Tests der Flugeigenschaften mit Li-Ionen Akkus durchgeführt werden. Alle Serienflugzeuge der A350 sollen aber mit den schwereren, weniger effizienten Ni-Cd-Akkus ausgeliefert werden.

Laut Airbus unterschied sich das Design der eingesetzten Li-Ionen Akkus von denen bei Boeing, sie seien angeblich sicherer in der Bauweise. Die Entscheidung sei aber aus Gründen der Einhaltung des Zeitplans für die A350 gefallen.

Boeing soll angeblich kurz vor der Präsentation seiner Interimslösung für den Dreamliner stehen. Angeblich noch diese Woche soll eine Lösung vorgestellt werden, bei der eine Titan-Box und ein Hochdruck-Gasentweichungssystem ein Feuer während des Fluges eindämmen sollen.