Tower Controller rettet zu tiefen Anflug in SFO

Nach dem Medienecho des missglückten Anflugs der Asiana vor einigen Wochen in San Francisco gab es dort erneut einen Problemfall, diesmal bei einer B777-300 der Taiwanesischen Fluggesellschaft EVA-Air.

Ein Flugzeug der EVA Air (Flug BR 28 von Taipei (Taiwan) nach San Francisco) flog am 23. Juli auf die Landebahn 28L in San Francisco an. Das Flugzeug sank dabei auf 600 Fuß (180 m) 3,8 Nautische Mailen (7 km) vor dem Bahnbeginn. Das ist ungefähr 600 Fuß (180 m) unter dem eigentlichen Sinkprofil. Der verbleibende Winkel zur Bahn war somit nur 1,5 anstatt 3 Grad.

Der Tower Lotse warnte die Crew mit: „Climb immediately, altitude alert, altimeter 29.97 (Steigen Sie sofort, Höhenwarnung, Höhenmessereinstellung 29,97 (Luftdruckwert in Inch HG etwa 1015 hPa))“. Worauf die Crew durchstartete, erneut anflog und 13 Minuten später sicher landete.

 

Asiana 4: B777 Crash in San Francisco, Analyse, neu: Video!

Der Pilot Flying habe ausgesagt, dass das grelle Licht, das er in 500 Fuß Höhe gesehen hat, von vorne, aber nicht direkt von der Landebahn kam. Der Pilot habe nach seiner Aussage bewusst weggeschaut und danach auch sofort die Instrumente wieder lesen können. Die beiden anderen Piloten berichteten nicht von diesem Licht und auch auf den Aufnahmen des Voice Recorders wird das Licht nicht erwähnt. Das hatte das NTSB in seiner vierten Pressekonferenz zum Asiana Unfall am 11.07. berichtet.

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Neu: 16.7.

Eyewitness Animations, eine Firma aus Florida, ist darauf spezialisiert, Animationen zu Verbrechen und Unfällen herzustellen. Sie erstellte eine solche Animation über die letzten 40 Sekunden von Flug Asiana 214.

Zu sehen ist darauf auch ein „Geisterflugzeug“ das auf dem richtigen Flugweg zur Landebahn fliegt. Da Asiana 214 mehr als 20 Knoten (37 km/h) langsamer war als sie sein sollte, wurde das Geisterflugzeug ebenfalls verzögert, damit es der Asiana 214 im Film nicht davonfliegt.

Video: a very accurate reconstruction of the crash of Asiana flight

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Die Auswertung des Cockpit Voice Recorders zeigte, dass es im Cockpit Bemerkungen gab, dass man zunächst zu hoch, dann auf dem richtigen Gleitwinkel und später zu tief war.

35 Sekunden vor dem Aufprall wurde der 500 Fuß-Callout des Bordcomputers (Auto-Callout) aufgezeichnet. 500 Fuß entsprechen rund 150 Meter. Kurz danach wurden alle Punkte auf der Landecheckliste als abgeschlossen erklärt (Landing Checklist Completed).

Anmerkung hkl: Für Auto-Callouts wird ein so genannter Radarhöhenmesser verwendet. Dieser misst fortwährend mittels eines elektromagnetischen Signals, welches von der Rumpfunterseite ausgestrahlt und am Boden reflektiert wird, die wahre Höhe über Grund. Also hier im Anflug auf San Francisco die Höhe über dem Wasser der Bucht. Die Landebahn liegt etwa 13 Fuß (4 m) höher.

Diese Radar-Höhenmessung ist vollkommen unabhängig von den normalen, barometrischen (also auf Luftdruckmessung basierenden) Höhenmessern des Flugzeugs. Sie wird Radarhöhe oder auch Radiohöhe genannt. Angezeigt wird die Radarhöhe bei den meisten Linienflugzeugen im künstlichen Horizont unterhalb der Horizontlinie, wenn das Flugzeug tiefer als 2500 Fuß (750 m) über Grund fliegt.

Für den Anflug können je nach Flugzeugtyp und Wünschen der Airline beim Passieren von bestimmten Höhen Auto-Callouts definiert werden, die die situative Aufmerksamkeit der Crew unterstützen sollen.

18 Sekunden vor dem Aufprall erfolgte der Auto-Callout für 200 Fuß (60 m) und 9 Sekunden vor dem Aufprall der 100 Fuß (30 m) Auto-Callout. Unmittelbar danach wurde die erste Bemerkung über die (zu geringe) Geschwindigkeit aufgezeichnet.

Zwischen 500 und 100 Fuß wurde die Geschwindigkeit nicht erwähnt.

Etwa 3 Sekunden vor dem Aufprall kam es zu einem Go-Around (Durchstarten) Callout.

hkl: Der Callout „Go-Around“ wird von einem Piloten ausgerufen, wenn er der Meinung ist, dass der Anflug abgebrochen und durchgestartet werden soll. Er ist eine Aufforderung an den Pilot Flying jetzt durchzustarten. Er kann aber selbstverständlich auch vom Pilot Flying selber ausgerufen werden, während er das Durchstarten einleitet, damit der Pilot Monitoring über die Absichten des Pilot Flying informiert ist.

Ein weitere Go-Around Callout wurde 1,5 Sekunden vor dem Aufprall aufgezeichnet.

Dieser Callout kam von einer anderen Stimme. Wem die beiden Stimmen zuzuordnen sind, steht noch nicht fest.

Ferner teilte das NTSB mit, dass es so aussieht, als ob die Steuerflächen und Triebwerke normal auf die Steuerbefehle reagiert hätten und dass es weder bei Autopilot noch Autothrust zu abnormalen Verhalten gekommen sei.

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Alle vier bisher von mir veröffentlichten Artikel zum Asiana-Unfall sind als Ganzes zu sehen. Die Kommentare sind leider auf alle drei verteilt und ich sehe keine Möglichkeit, die irgendwie unter einem Artikel zusammenzufassen.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch die anderen Artikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.

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Asiana B777: Der Unfallablauf in San Fransisco, 3. Artikel neu!

Die vier Türen links und rechts, in ihrer Bezeichnung durchnummeriert von vorne bis hinten mit 1 bis 4 sind in diesem Bild als kleine rote Häkchen dargestellt.
Die vier Türen links und rechts, in ihrer Bezeichnung durchnummeriert von vorne bis hinten mit 1 bis 4 sind in diesem Bild als kleine rote Häkchen dargestellt.

Den Takeoff in Seoul führten der Kapitän unter Supervision und der Trainings Kapitän durch. Im Reiseflug hatten beide 5 Stunden Pause und nahmen ihre Positionen im Cockpit etwa 90 Minuten vor der Landung wieder ein. Das berichtete die NTSB am 10. Juli in ihrer 4. Pressekonferenz.

Während der letzten zweieinhalb Minuten des Fluges waren zahlreiche Autopilot und Autothrust Modes aktiv. Es wird nun untersucht, welche dieser Modes auf einzelne Aktionen des Piloten oder auf Wechselwirkungen zwischen den Systemen zurück zu führen sind.

Der Flug erhielt die Landefreigabe etwa 1,5 NM (Nautische Meilen; 2,8 km) vor der Bahn.

6 der 12 Flugbegleiter wurden bisher nicht interviewt, da sie noch immer im Krankenhaus sind. Die Flugbegleiter an den Türen 1R und 2L wurden von Notrutschen, die in die Kabine aufgeblasen waren eingeklemmt.

Anmerkung hkl: die Türen eines Flugzeugs werden von vorne nach hinten durchnummeriert. Rechts und Links bezieht sich dabei immer auf Flugrichtung

Drei der vier Flugbegleiter an den hinteren Türen wurden mitsamt ihrer Sitze aus dem Flieger geschleudert. Kein Passagiersitz wurde aus dem Flugzeug geschleudert.

Die sechs unverletzten Flugbegleiter berichteten, dass, nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, ein Flugbegleiter von Tür 1L ins Cockpit gegangen ist um die Cockpit-Crew zu fragen, ob eine Evakuierung eingeleitet werden soll. Die Cockpit-Crew hätte angewiesen die Evakuierung nicht einzuleiten.

Die Flugbegleiter an Tür 2R hätten außerhalb des Flugzeugs auf Höhe von Sitzreihe 10 Feuer gesehen. Das deckt sich mit der Position des rechten Triebwerks, welches neben dem Flugzeug lag. Die Flugbegleiter an 2R initiierten daraufhin die Evakuierung.

90 Sekunden nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war öffnete sich Tür 2L dicht gefolgt von Tür 1L und die Evakuierung begann.

hkl: Da es vor Tür 2R brannte, haben die Flugbegleiter von 2R folgerichtig zur anderen Seite, also an 2L die Evakuierung eingeleitet.

120 Sekunden nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, trafen die ersten Rettungskräfte ein. Etwa 150 Sekunden nach dem Stillstand wurde Löschmittel auf der rechten Seite des Flugzeugs eingesetzt.

Rettungskräfte drangen mit einem Löschschlauch in die Kabine ein, um das Feuer von innen zu löschen und um bei der Evakuierung der Passagiere zu unterstützen.

Während sie versuchten, die eingeklemmten Flugbegleiter zu befreien, bemerkten sie, dass Feuer durch die Fenster eindrang.

Das NTSB will innerhalb der nächsten 24 Stunden die Landebahn 28L wieder freigeben.

In einem Interview mit koreanischen Behörden gab der Pilot Flying an, dass es in 500 Fuß Höhe (150 m) zu einem Lichtblitz kam, der ihn geblendet hat, so dass er kurzzeitig nichts sehen konnte. Das NTSB bestätigte, dass der Pilot das in ihrem Interview auch ausgesagt habe.

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