2. Gastkommentar zum Lion Air Crash

Auf flugundzeit gab es bisher folgende Beiträge zu diesem Absturz:

Auswertung des vorläufigen Untersuchungsberichtes der indonesischen Behörde KNKT
Gastkommentar 1
Update 2
Update 1
Ursprungsbeitrag

Erneut wird nun ein fachlicher Kommentar als Beitrag zur besseren Lesbarkeit veröffentlicht. Kommentare enthalten zusätzlich zu den Fakten auch die persönliche Einschätzung von Menschen, die das beurteilen können. Mit Absicht steht hier nicht das abgedroschene und nichtssagende Wort: Experte.
Dieser Beitrag bezieht sich auf die oben verlinkten vorhergehenden Beiträge.

 


Flugkapitän kommentierte zu Update: Piloten arbeiteten gegen falsche Trimmung der Automatik bis zum Crash

Es ist erstaunlich zu sehen, wie unterschiedlich die beiden Crews Weiterlesen

Werbung und Technik

maleranzugLinks ist ein Ausschnitt aus einer ganzseitigen Werbung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie.

Was die Dame im Maleranzug und Vollvisierhelm mit effizientem Heizkosten sparen zu tun hat, ist mir schleierhaft. Warum sie mit einem weißen (Maler?)Anzug, Gummihandschuhen und schwarzen, lockeren Riemen an ihrer Vorderseite, unglücklich dreinschauend auf dem Sofa sitzt, erschließt sich mir nicht.

marsanzugNur zur Erinnerung: So sieht ein NASA-Raumanzug aus. Damit hat die Bekleidung des Fotomodells oben aber nun wirklich nichts gemein. Und das Centerfold des P. M. Magazins auf dem Sofa kann weder Effizienz, noch Fachwissen, noch die Kompetenz eines Astronauten vermitteln.

Mich würde nur noch interessieren, wieviel Geld die Agentur für diesen Humbug erhalten hat.

 

Und es geht munter weiter:

kabinesturztDie Unschärfe im Werbebild für das österreichische Bundesland Tirol liegt in der Anzeige, nicht an meinem Scanner. Sie soll veilleicht Schneetreiben suggerieren?

Meine erste Anmutung ist, dass da eine Passagiergondel abstürzt. Bei genauerem Hinsehen (falls sich wer die Zeit dazu bei diesem tristen Bild nimmt) ist es wohl ein Schi-Sessellift.

Sieht trotzdem recht ungemütlich, kalt, unbequem und nicht einladend aus. Aber es gibt ja auch genug Touristen im schönen Tirol, vielleicht möchte man nur weitere von einem Besuch abschrecken.

 

mullsammel

 

Das rechts hier ist ausnahmsweise keine Werbung, sondern soll Sinn und Unsinn einer Spiegel-BU aufzeigen. BU steht für Bildunterschrift und dient im Journalismus normalerweise dazu, Menschen, Dinge, Orte… im Bild zu erwähnen; Zusatz-Informationen zu liefern, die so aus dem Bild nicht erkenntlich sind. Eine BU darf jedoch nicht dazu eingesetzt werden, den Inhalt des Bildes zu verfälschen.

Nun würde vermutlich jeder, gefragt, was auf dem Bild zu sehen ist, antworten: Da leert ein Mann eine Tüte aus. Genau. Er kippt weiteren (Plastik-)Müll auf die Deponie. Ein Sortieren des Mülls, wie in der Bildunterschrift vorgeschlagen, kann ich da nicht erkennen. (Bild aus: Der Spiegel 39/2016, Seite 110).

Und nun munter weiter zum Text (Der Spiegel 40/2016, Seite 75):

Da schreibt die Autorin:

So wie Heinrich Weiss…irgendwann wusste, dass seine Karriere als Rennfahrer zu Ende war.…Mitte 50 merkte er, dass seine Reflexe nachließen. …Heute sitzt Weiss nur noch am Steuerknüppel seines Helikopters.

Am Steuerknüppel eines Helis zu sitzen, ist das nicht furchtbar unbequem?

Ernsthaft: Glaubt die Autorin tatsächlich, dass man Helikopter so nebenbei, so locker mit nachlassenden Reflexen, wenn es fürs im-Kreis-Fahren nicht mehr langt, fliegen kann? Oder war das ironisch gemeint?

Ästhetik in der Physik

Dass Symmetrie und Schönheit in der Physik und allgemein in der Wissenschaft eine große Rolle spielen, ist nichts Neues. Auch, wenn Johann Grolle das im Spiegel #33/2015 so darstellt. Gut, ein MIT-Prof hat gerade ein Buch zum Thema geschrieben, aber das zu Lesen hat wohl eher Unterhaltungswert (wenn es denn gut geschrieben ist) als Informationsgewinn. Zumindest, wenn man sich mit Wissenschaft befasst, was man als Wissenschaftsautor wie Grolle doch tagtäglich tut?

Manche Fragen im Interview an den Autor Frank Wilczek sind – höflich ausgedrückt – naiv und Wissenschaftsfremd. Man hätte auch nachhaken können, warum der Autor nach eigenen Worten erst vor fünf Jahren auf den Trichter kam, dass Wissenschaft und Schönheit eine Einheit bilden. Kleiner Hinweis mit dem Zaunpfahl: In „Warum Fliegen sich im Kino langweilen“ (veröffentlicht 2000 ) steht ein ganzes Kapitel zum Thema und auch im Katzenhalterbuch (Meine erste Katze, Weltbildverlag 2000) habe ich ohne Probleme mit dem Lektor ein Kapitel zu Kunst und Katzen untergebracht.

Und da waren doch noch Plato, da Vinci, Goethe und einige andere…, die sich auch schon eingehend mit dem Thema befassten. Wer das also erst vor fünf Jahren entdeckte, oder schlimmer, das heute als Information darstellt, kann in der Wissenschaft doch keine Vorreiterrolle spielen?

Der Bezug zum FlugundZeitBlog:

Weil es beim Fallschirmspringen stets um extrem schnelles Erfassen und Umsetzen von Wahrnehmung und Aktionen geht, lehre ich Schüler, nach der Schirmöffnung als erstes auf die Schönheit und auf die Symmetrie zu schauen. Naturgemäß erkennt der Mensch (wie andere Lebewesen) Asymmetrie im Ganzen schneller zu erfassen als wenn er jedes einzelne Detail selbst auf seine Richtigkeit und Korrektheit überprüfen muss. So weiß auch ein Schüler, dem bei den ersten Sprüngen noch nicht so klar ist, wie sich ein „guter“ Schirm während der Öffnung anfühlt oder in der Flugfahrt reagiert, wie er auf einen Blick schnell zumindest den „Gutfall“ feststellen kann: Schirm ist okay, zurzeit keine Notfallprozedur notwendig.

Und im anderen Fall kann er so schnell die Asymmetrie, und/oder die häßliche Leinenverdrehung lokalisieren, die vermutlich schon (simple Physik) zu einer Drehung geführt hat.

Ist wieder einmal eine bionische Anwendung. Denn die Natur ist knallhart. Wenn da etwas asymmetrisch unschön aus der Reihe tanzt, dann ist es vermutlich nicht (mehr so) einsatzfähig und sollte sich daher nicht weiter fortpflanzen. Hatte mal einige Zeit eine Amsel mit einem verkrümmten Beinchen versorgt, die aus ihrer Vogelgemeinschaft ausgestossen worden war. Das Ignorieren ihrer Artgenossen macht zwar biologisch fortpflanzungsmäßig Sinn, tut aber einem Menschen weh. Menschen reagieren da nicht so wie der Rest der Lebewesen; wir haben andere, moralische Kriterien in unserer Handlungsweise. (Zumindest sollten wir das haben.)

Beim Vorflugcheck am Flugzeug gilt Ähnliches für die Aufmerksamkeit der Ästhetik des Flugzeugs. Auch wenn generell der Zeitfaktor hier aus Sicht des Fallschirmspringers keine Rolle spielt. Es geht schlimmstenfalls um Minuten, nicht um Sekunden. Natürlich gibt es zum Überprüfen Checklisten und man sollte sich daran halten und deren Punkte einzeln nacheinander abarbeiten. Trotzdem hilft ein „Overall“-Blick auch hier, um gegebenenfalls etwas zu entdecken, was so nicht hingehört oder fehlt. Es soll schon Flugschüler gegeben haben, denen beim Checken das Fehlen des Propellers entgangen ist.

Der erste (oder letzte) Blick des Piloten beim Vorflugcheck sollte also sein: „Ist das Flugzeug für mich als Pilot schön, sieht es so aus, wie es aussehen sollte, oder stört mich etwas.“ Hängt etwas runter, wo nichts sein sollte, sind Lachen unterm Flieger. Sehen Reifen noch wie Reifen (mit ausreichender Luft) aus. Die Sache mit der Asymmetrie funktioniert hier nicht so knallhart wie beim Fallschirm (wo jede Minimalabweichung davon zu einer ungewollten Drehung führt). Beim Flugzeug gibt es etwa Pitotrohre (messen den Staudruck) üblicherweise nur an einer Seite, Türen und Einstiegstritte oft einseitig, in Deutschland kommt der absolut häßliche Lärm- und Leistungsmindernde fette Schalldämpfer am Abgasrohr dazu.

Richard Feynman, einer der großen in der neueren Physik, war auch einer, der sich mit der Schönheit in der Physik und deren Naturgesetze intensiv auseinandersetzte. Da ich leider gerade nicht an meine Büchersammlung komme, ein Zitat aus dem Wiki:

„Nachdem ich Feynmans Beschreibung einer Rose gelesen hatte – in der er erläuterte, dass er den Duft und die Schönheit der Blume zu würdigen wisse wie jeder andere, dass aber seine physikalischen Kenntnisse dieses Erlebnis außerordentlich intensivierten, weil er auch das Wunder und die Herrlichkeit der zugrunde liegenden molekularen, atomaren und subatomaren Prozesse einbeziehen könne –, war ich den Naturwissenschaften auf immer verfallen.“
(Brian Greene)

 

 

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🙂 Hatte ich schon erwähnt, dass Umziehen von Büro und Bibliothek über Monate dazu führt, dass sich oft Sachen (Bücher) gut eingepackt in Kartons oder zumindest am anderen Ort als man selbst befinden?

 

 

 

Der Spiegel – Steigflug ins Verderben

Der Spiegel 2/2015, Seite 116

Was wirklich an Bord geschah, wird sich erst rekonstruieren lassen, wenn die Flugschreiber gefunden und ausgewertet sind.

Welch‘ weise Erkenntnis. Das Dumme nur – es ist der letzte Satz eines einseitigen Spiegel-Artikels zu den Ursachen des AirAsia-Absturzes. Ein Vorfall, bei dem seriöse Autoren zurzeit noch auf die Auswertung der Blackboxes warten, bevor sie ihr (vermeintliches) Wissen in die Welt posaunen. Aber Der Spiegel kann das bereits, so a la in der letzten Zeile: Ällabätsch, dummer Leser, war alles nur Spekulation, keine seriöse Recherche, aber jetzt hast Du ja den Beitrag schon gelesen und kannst die Zeit dafür nicht mehr zurücknehmen. Irgendwann verliert dieses Magazin auch noch eine so langjährige Abonnentin wie mich.

Schon im zweiten Absatz schleudert der Autor mit Zahlen um sich, die so nichts, aber auch gar nichts bedeuten. Der Informationsgehalt des folgenden Satzes ist zu gering als Ursachenzuweisung für den Unfall:

Sie [Das Flugzeug] flog nur noch 654 Kilometer pro Stunde – über 200 Stundenkilometer weniger als zuvor.

Die Aussage einer Geschwindigkeit ohne nähere Definition ist bei einem (vor allem einem sehr schnell fliegenden) Flugkörper zu wenig.

Ein Flugkörper (Flugzeug, Mensch, was auch immer) hat einerseits eine Geschwindigkeit relativ zum Boden. Das ist relevant und wichtig, wenn man als Flugkörper irgendwohin möchte, von A nach B auf dem Boden gesehen.

Fürs Fliegen – im Gegensatz zum Nichtabstürzen – sagt dieser Geschwindigkeitwert aber gleich null aus. Dafür zählt einzig und allein der Anstellwinkel des Körpers gegenüber der ihn umgebenden Luft. Wird der zu gering, dann reisst die Strömung ab, man spricht von einem Strömungsabriß oder Stall. Und der Flugkörper fliegt nun nicht mehr, sondern fällt oder segelt (je nach Form) schnurstracks der Erde entgegen.

Wenn andererseits ein Kunstflieger für seine Figur mit Vollgas senkrecht nach oben fliegt, (um dann, wie auch immer, weiterzufliegen), dann ist die Geschwindigkeit über Grund weniger als gering, nämlich gleich null. Die Distanz und die Geschwindigkeit über dem Boden (ground speed) ist also im Idealfall (wenn der Pilot sehr gut ist) im Senkrechtflug nach oben gleich null. Der Flugweg geht nur in die Höhe. Die relative Geschwindigkeit aber, die Geschwindigkeit gegenüber der Luft, der Strömung, entspricht bei diesem absichtlichen Manöver Vollgas/Full Throttle und anfänglich Full Speed. Also alles, was der Motor hergibt. Selbst wenn das Flugzeug dann am oberen „Totpunkt“ umkippt (Immelmann) und der Erde entgegenstürzt, ist es nie gestallt, es entsteht kein Strömungsabriss.

Deshalb sind die Radartracks der Flugsicherung bei einem Flugunfall zwar sinnvoll, wenn man die Absturzstelle eines Flugzeugs finden oder eingrenzen möchte, aber nur sehr begrenzt (unter anderem in Zusammenhang mit einer engen Zeitkorrelation), wenn es um Vermutungen über die Fluglage und Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs geht. Dafür gibt es zusätzlich die Blackbox.

So Kleinigkeiten wie Wind/Gegenwind, die sich auch noch auf Geschwindigkeitsangaben in der Luft auswirken und daher für eine sinnvolle Beurteilung von Zahlenwerten berücksichtigt werden müssen, sind noch gar nicht aufgeführt. Ändere ich etwa den Flugweg um 180 Grad, habe ich beispielsweise statt 60 Knoten Gegenwind (also Geschwindigkeit ist eigene Geschwindigkeit minus der des Windes) auf einmal plus 60 Knoten zur eigenen Fluggeschwindigkeit über Grund. Macht in der Differenz dann 120 Knoten Unterschied.

Die 654 Stundenkilometer waren mir auch recht bald bekannt, sogar, dass es sich dabei um den Track (Flugweg) über Grund handelte, aber ich kann auch mit 42 als Antwort auf den Sinn des Universums aufwarten, wenn wir auf diesem Fakten-Niveau berichten wollen.

Der nächste Punkt im Artikel, den ich als unseriös betrachte, ist die folgende Unterstellung:

Vor allem fürchten sich die Flugzeugführer vor der feuchten Luft…

Piloten, die sich fürchten, haben in der Luftfahrt nichts verloren. Piloten haben Respekt vor dem Wetter, vor der eigenen Fähigkeit oder deren Grenzen, Respekt vor der Technik und vor allem vor ihrem Fluggerät. (Deshalb wäre auch kein Pilot mental imstande, ein Flugzeug gegen einen festen Gegenstand wie ein Haus zu fliegen. Es mag Individuen geben, die das tun, aber das sind keine Piloten, die ihr Fluggerät als Partner ansehen, als Gegenstand, der es ihnen ermöglicht, die dritte Dimension zu erleben.)

Es stört mich schon genug, wenn man Politikern (im Spiegel) ständig unterstellt, dass sie sich vor irgend etwas fürchten. Aber Politik ist nicht meine Welt. Bei Piloten aber geht das gar nicht. Wer keinen Respekt, keine Achtung, vor der Luftfahrt und ihrer Umgebung, Umwelt, Technik hat, wird darin nicht lange überleben. Wer sich aber davor fürchtet, auch nicht. Angst ist ein lähmendes Gefühl und das ist in Situationen, in denen schnelles Begreifen und Lösung finden tägliches Brot sind, komplett fehl am Platz. Wer das nicht versteht, sollte sich bitte von der Luftfahrt fern halten. Sehr fern. Auch als Autor.

Und das dritte, was in diesem Beitrag dazugemischt ist, ist ein Beispiel zum Thema, dass die Automation bei schwierigen Fällen aussteigt und dann erst recht der Pilot, seine Kenntnis, sein Wissen und seine Übung im manuellen Fliegen gefragt ist. Das Thema könnte Der Spiegel durchaus gerne mal als eigenen Beitrag aufnehmen. Und mehr als einmal. Mit allen Vor- und Nachteilen, die es hat, wenn Piloten nur mehr als ausführende Kräfte geschult werden, die die Automation überwachen sollen; aber dann, wenn es wirklich spannend und anfordernd wird, steigt die Automation aus und der Pilot soll nun aus dem Nichts und ohne ausreichende Übung der Situation komplett übernehmen.

Das ist kein neues Thema für den FlugundZeit-Blog, hier ist es eher ein viel diskutiertes Dauerthema. Ob und was das aber mit Flug QZ-8501 zu tun hat, ist zurzeit reine Spekulation. Womit wir wieder am Anfang wären.

Boeing 777 Crash am San Francisco International Flughafen – 2. Update

Updated 9.7. Nach dem Bericht der amerikanischen Flugunfall-Untersuchungsstelle NTSB vom 8. Juli:

An Bord des Flugzeugs waren vier Piloten, die im Laufe des 8.7. interviewt werden sollten. Wer das Flugzeug im Anflug gesteuert hat und wer zu diesem Zeitpunkt das Kommando hatte, ist noch nicht veröffentlicht. Die Sicherstellung der Flight Bags und der Navigationskarten der Piloten ergab, dass sie die zum Zeitpunkt des Unfalls korrekten Anflugkarten für San Francisco verwendeten.

Die Untersuchung beider Triebwerke ergab, dass beide zum Zeitpunkt des Aufschlags Schub lieferten. Die bestätigen auch die Aufzeichnungen des Data Recorders. Das rechte Triebwerk, welches neben dem Rumpf gefunden wurde, zeigte Anzeichen von hoher Drehzahl beim Aufschlag. Das linke Triebwerk, welches vom Flugzeug getrennt gefunden wurde, zeigte ebenfalls Anzeichen von hohen Drehzahlen beim Aufschlag.

Das Flugzeug drehte in 17 NM (31,5 km) Entfernung zum Flugplatz in den Endanflug. Die Crew meldete den Flughafen in Sicht bevor sie von der Anflugkontrolle an den Kontrollturm von San Francisco weitergegeben wurde. Der Autopilot wurde in 1600 Fuß Höhe (500 m) 82 Sekunden vor dem Aufprall ausgeschaltet.

Das Flugzeug sank durch 1400 Fuß (430 m) mit einer Geschwindigkeit von 170 KIAS, 73 Sekunden vor dem Aufprall.
(KIAS= Knoten Indicated AirSpeed = angezeigte Fluggeschwindigkeit in Knoten; etwa 315 km/h)

Weiter sank es durch 1000 Fuß (300 m) mit 149 KIAS (275 km/h) 54 Sekunden vor dem Unglück und durch 500 Fuß (150 m) mit 134 KIAS (248 km/h) 34 Sekunden vor dem Aufprall und durch 200 Fuß (60 m) mit 118 KIAS (219 km/h) 16 Sekunde vor dem Aufprall.

In 125 Fuß (38 m) mit 112 KIAS (207 km/h) wurden die Schubhebel nach vorne geschoben und die Triebwerksdrehzahlen liefen hoch.

Noch 8 Sekunden bis zum Aufprall.

Das Flugzeug erreicht 3 Sekunden vor dem Einschlag seine geringste Geschwindigkeit von 103 KIAS (191 km/h), die Triebwerke liefen durch 50 % Triebwerksleistung zu diesem Zeitpunkt. Bis zum Einschlag beschleunigte das Flugzeug noch auf 106 KIAS (196 km/h).

Aus diesen Daten wird zurzeit ein vertikalen Profil des Unfallablaufs erstellt.

Trümmer der Seemauer wurden einige hundert Fuß weit in Richtung der Landebahn geschleudert. Teile des Flugzeughecks stecken in der Seemauer, ein großer Teil des Hecks liegt vor der Seemauer im Wasser.

Anmerkung hkl: Um stabilisierte Anflüge zu gewährleisten, verwenden westliche Fluggesellschaften folgende Bedingungen, die das Flugzeug vor Erreichen einer Flughöhe von 1000 Fuß über Grund erfüllen muss, damit der Anflug fortgesetzt werden darf:

  • Die Landeklappen müssen in Landestellung sein (Diese Bedingung war erfüllt)
  • Das Fahrwerk muss ausgefahren sein (Bedingung erfüllt)
  • Die Anfluggeschwindigkeit Vapp muss stabilisiert sein. Die Geschwindigkeit darf sich dabei nur innerhalb folgender Toleranz befinden: Vapp +10/-5 KIAS.
    In diesem konkreten Fall war die Vapp = 137 KIAS) liegt also zwischen 147 und 132 KIAS.
    (Bedingung NICHT erfüllt)
  • Die Sinkgeschwindigkeit darf nie mehr als 1000 Fuß pro Minute betragen.
    (Bedingung NICHT erfüllt. Zwischen 1000 Fuß und 500 Fuß vergehen nur 20 Sekunden, die mittlere Sinkrate lag also bei 1500 Fuß pro Minute zwischen 1000 und 500 Fuß.
    Unter 500 Fuß lag die mittlere Sinkrate bei 880 Fuß/Min.
    Für einen Stabilisierten Anflug mit einem üblichen Winkel von 3 Grad ergibt sich bei einer Vapp von 137 KIAS eine Sinkrate von knapp 700 Fuß/Min.)
  • Da die Jet-Triebwerke aus dem Leerlauf sehr lange brauchen, um wieder hohen Schub zu liefern, darf unter 1000 Fuß nicht mit Leerlauf geflogen werden.
    (Bedingung NICHT erfüllt, da die Triebwerke bis in 125 Fuß in Leerlauf betrieben wurden. Wenn man die Bedingung der konstanten Anfluggeschwindigkeit und des konstanten Sink-Profils mit konstanter Sinkrate einhält, dann ergibt es sich von selbst, dass die Triebwerke mit konstantem Schub über Leerlauf betrieben werden müssen, um Sinkrate und Geschwindigkeit zu halten.)
  • Es gibt zudem Bedingungen für den Gliedslope und für das Sink-Profil eines Non Precision Approaches (Nicht Präzisisonsanflug ohne Höhenführung), die hier wegfallen, da es sich um einen Anflug nach Sicht handelte. Jedoch empfehlen die meisten Airlines ihren Crews auch im Falle eines Sichtanfluges, sofern vorhanden, zusätzlich den darüber liegenden Bedingungen eines veröffentlichten Approaches zu folgen.
  • Zieht man also diese Standards zu Rate, dann waren 3 Bedingungen:
    • zu hohe Sinkrate,
    • zu hohe Geschwindigkeitsablagen und
    • zu geringe Triebwerkleistung (Leerlauf))
      nicht erfüllt,
      und der Anflug hätte bereits in 1000 Fuß Höhe abgebrochen werden müssen.

Bei wenigen Airlines werden die oben genannten Bedingungen allerdings erst in 500 Fuß gefordert. Legt man das zu Grunde, dann war lediglich eine Bedingung nicht erfüllt.

Welche Regeln bei Asiana Gültigkeit haben ist momentan unbekannt. Genauso unbekannt ist zurzeit, warum die Crew so gehandelt hat, wie sie es tat.

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Die Fakten, soweit am 8.7. bekannt:

Die beiden parallelen Landebahnen 28 L (links) und R (rechts) sind auf einer künstlichen Halbinsel ins Wasser der San Francisco Bucht gebaut. Bei einer zu kurzen Landung kann man die Kante am Anfang der Bahn treffen und so den hinteren Teil des Flugzeugs abreißen. Warum dies hier passiert ist, ist noch nicht geklärt.

Laut dieser Luftfahrtveröffentlichung (NOTAM) waren für beide Landebahnen 28 die Gleitwegsender (Glide Path) zum Zeitpunkt des Unfalls abgeschaltet. Damit war der Anflug ein sogenannter Non Precision Approach (Anflug ohne Höhenführung).SFO NOTAM

Eine ILS Anflughilfe besteht aus einer lateralen Landekursführung (Localizer, links/rechts Führung) plus Gleitwegführung vertikal (der Weg/Winkel nach unten). Es stand also ein Teil des ILS (mit dem Linienpiloten üblicherweise anfliegen) nicht zur Verfügung.
Diese sogenannten Non Precision Anflüge (Nicht-Präzisionsanflüge) sollte aber im Normalfall ein Berufspilot sicher durchführen können und das eingschränkte ILS ist sicher nicht die Ursache des Unfalls. Vielleicht aber ein Beitrag in Kombination mit anderen Faktoren.

Am 7. Juli gab die Unfalluntersuchende Behörde NTSB auf einer Pressekonferenz bekannt, dass die Crew für einen Sichtanflug auf die Bahn 28L freigegeben worden war. Dies wurde von der Crew bestätigt. Die Klappen wurden auf 30 Grad gesetzt, das Fahrwerk war ausgefahren, die geplante Anfluggeschwindigkeit betrug 137 Knoten.

Ein normaler Anflug begann, es wurden keine Anomalien oder Bedenken im Cockpit geäußert, 7 Sekunden vor dem Aufprall machte ein Crewmitglied einen „Speed“ Callout (Anmerkung hkl: Der Callout „Speed“ erfolgt, wenn die geplante Geschwindigkeit von der aktuellen ungewollt abweicht. Üblicherweise betragen die Toleranzen hierfür +10/-5 Knoten (+18/-9 km/h)).

Weicht die Geschwindigkeit mehr ab, dann muss der nicht fliegende Pilot (PNF = Pilot Non Flying), oft auch Pilot Monitoring, genannt diesen Callout machen. PNF kann in westlichen Fluggesellschaften sowohl der Kapitän als auch der Co-Pilot sein. In manchen sehr hierarchisch organisierten Kulturen kann dies zu Problemen führen.

4 Sekunden vor dem Aufschlag wurde der Stick Shaker (= die Stall Warning, ein Gerät, das den Piloten auf einen drohenden Strömungsabriss hinweist, indem es an der Steuersäule rüttelt) aktiviert, ein Go-Around Callout wurde 1,5 Sekunden vor dem Aufprall registriert.

Diese Daten stammen aus einem ersten Auslesen des Cockpit Voice Recorders. Nach den Daten des Flight Data Recorders waren die Schubhebel auf Leerlauf, die Geschwindigkeit nahm signifikant unter die Anfluggeschwindigkeit von 137 Knoten ab (genaue Angaben hält das NTSB noch zurück), die Schubhebel wurden dann nach vorne geschoben und die Triebwerke reagierten normal.

Zur Anflughilfe ILS (Instrumentenlandesystem): Der Landekurssender (lateral) war in Betrieb, der vertikale Gleitwegsender nicht. Entsprechende NOTAMS waren veröffentlicht. Es gab keine Berichte über Windscherungen oder schlechte Wetterbedingungen. Der Fluglotse arbeitete normal, nichts Anormales lag vor, bis der Fluglotse bemerkte, dass das Flugzeug gegen die Seemauer geschlagen war. Der Lotse erklärte Luftnotlage und initiierte die Rettungsmaßnahmen.

Am 8. Juli berichtete der südkoreanische Verkehrsminister, dass der 43-jährige Kapitän (Verkehrsluftfahrzeugführer, 9793 Stunden Gesamtflugerfahrung) noch unter Aufsicht auf der B777 flog. Es war sein erster Anflug auf SFO mit einer B777. Er hatte allerdings zuvor schon 29 Landungen in SFO auf anderen Flugzeugmustern durchgeführt. Er flog zum Unfallzeitpunkt unter Aufsicht eines Trainings-Kapitäns, der 3220 Stunden Erfahrung auf B777 Flugzeugen hatte. Die Verantwortung für diesen Flug lag beim Trainings-Kapitän.

Asiana Airlines gehört wie Lufthansa zum Star Alliance Verbund.

Ein Video, das Anflug und Impact zeigt, ab >1:24 sec

Und für alle Piloten, die öfter im amerikanischen Luftraum unterwegs sind und US-ATC verstehen, das Original Audio des Funkverkehrs: Asiana 214 KSFO Crash Landing ATC. Anscheinend war ein Deutscher Pilot in einer Cessna 172 (Skyhawk) während des Vorfalls auf der Frequenz.

Bitte zum Verständnis unbedingt auch die Nachfolgeartikel zum Thema und deren Kommentare lesen. Was dort erklärt wurde, oder für andere Online-Veröffentlichungen richtiggestellt wurde, ist hier oben im Artikel nicht nochmals erwähnt.
Beitrag 2 asiana-piloten-des-unfalls-in-san-francisco/
Beitrag 3 asiana-b777-der-unfallablauf-in-san-fransisco-3-artikel-neu/

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Zahlen von Toten und ähnliche Sensationsnachrichten bitte in der allgemeinen Presse nachsehen. Hier geht es um die Unfallursachen, eine Analyse der Gründe und technische Fakten, die zum Unfall geführt haben.

 

Mayday beim Spiegel

Der Spiegel und die Luftfahrt – das waren seit jeher zwei Welten. Und hat sich leider auch unter den gerade beurlaubten/geschassten/freiwillig gekündigten Chefredakteuren Mascolo und von Blumencron nicht wesentlich geändert.

Mascolo und von Blumencron waren nicht die Schlechtesten, sie haben sich redlich bemüht. Der Fehler lag und liegt, wenn der Nachfolger in der Richtung bleibt, darin, als Spiegelredakteure gerade mal Absolventen einer Hamburger Journaille-Schmiede zu nehmen. Noch taufrisch als Erwachsene, zwar mit viel Elan, aber keinerlei internationaler Lebenserfahrung und meist auch sehr begrenzter Allgemeinbildung (die Aufnahmeprüfungen fokussieren auf politischem Wissen).

Vor den Chefredakteuren M und vB waren Spiegeljournalisten hoffnungslos seit Jahrzehnten betonfest auf ihren Plätzen etabliert. Die komplette Umkehr vom hohen Ross auf grasgrüne Journalistenneulinge aber bringt es auch nicht. Kurzvolos bei unterschiedlichen Redaktionen ersetzen keinen jahrelangen fundierten Einsatz in einer Fachredaktion und kein Fachstudium über das Thema, das man bearbeitet.

So kommt es auch etwa zu zwei Redakteuren für einen einseitigen Bericht (im letzten Spiegel). Ein Trauerspiel. Kann ein Spiegelredakteur nicht mal mehr alleine eine Seite recherchieren und schreiben? Bei mehrseitigen Beiträgen sind es dann oft sieben oder mehr Texter, aus deren Zeilen ein Beitrag zusammengestrickt wird. Man sieht das Flickwerk, man liest es.

Oder auch nicht mehr. Das sind die Abonnenten, die man mit mangelnder Qualität vergrault.

Ein Vorzeigemagazin wie Der Spiegel braucht eine gesunde Mischung an Redakteuren: Lebenserfahrungs- und wissensmäßig. Und vor allem braucht er für alle Fachgebiete, über die geschrieben wird, Fachmänner und Frauen, die eine (Aus)Bildung auf dem jeweiligen Gebiet haben. Und wenn dies in der eigenen Redaktion nicht vorhanden ist, dann kann man auch externe renommierte Journalisten aus dem Fachgebiet beauftragen. Das funktioniert nicht nur in der Politik und in der Gesellschaftskritik, sondern ist umso wichtiger, wenn das Basisfachwissen in der Redaktion nicht vorhanden ist.

In der Politik kann ich es nicht beurteilen, wenn da offensichtlich Blödsinn geschrieben wird (sehe es aber an den Richtigstellungen im folgenden Heft), in der Luftfahrt schon. Dinah Deckstein ist eben Wirtschaftsexpertin, auch wenn ihre Beiträge im Luftfahrtbereich noch am Entspanntesten zu lesen sind. Für Flugunfallartikel oder technische Neuerungen oder technische Schwierigkeiten bedarf es eines erfahrenen Piloten mit einem Technikstudium, soll im Artikel auch Lesenswertes stehen. Fundierte Recherche, basierend auf jahrelang gepflegten Insider-Branchenkontakten und spannende Schreibe ist dabei so Basis, dass es nicht einmal der Erwähnung wert sein sollte.

Als Akademikerin habe ich den Anspruch an ein Magazin, dem ich Zeit aus meinem Leben widme, um es zu lesen, mich zu unterhalten und dabei weiter Wissen spannend zu erwerben. Und nicht: mich über offensichtlich schlecht recherchierten Nonsens zu ärgern. Das stiehlt meine Zeit.

Eine gute Sitte im Spiegel war es seit jeher, Richtigstellungen und Fehler einigermassen les- und nachvollziehbar für den Leser zu veröffentlichen. Das ist, zugegeben, oftmals ein Mittel für eine Redaktion, den lästigen Leserbriefschreiber durch seine eigenen Zeilen blosszustellen.

Beim Spiegel entwickelte es sich in den letzten Jahren eher zu einer eigenen Blamage und zu einer Anzeigetafel für schlechte Recherchen.

Wie kann ein Magazin mit einer so großen, eigenen Rechercheabteilung konstant solche Schnitzer produzieren? Es liegt, siehe oben, am System.

Warum fragt man in Interviews nicht einfach mal die Leser? Statt irgendwelche Journalismus-Theoretiker? Ob und wie die Online-Redaktion mit der Printredaktion zusammenarbeitet, ist mir als Leser mehr als schnuppe. Darin Fehler zu sehen, trifft es einfach nicht. Deren Zusammenarbeit betrifft reine Interna: Kosten, vielleicht auch Lebensqualität der Redakteure, aber das hat mit Absatzzahlen wenig zu tun. Als Leser will ich Qualität. Aussergewöhnliche Themen und Recherche. Hintergründigen Journalismus.

Als Leser und bezahlender Abonnent möchte ich einfach, dass, wenn mir einer die Welt, oder zumindest einen Flugunfall erklärt, er/sie

  • nicht gerade zum ersten Mal ein Foto des Fliegers gesehen hat und dann seine Weisheit dazu in die Welt hinaus posaunt
  • oder zum hundertundundersten Mal von Flugbenzin schreibt (in schöner Regelmäßigkeit, das letzte Mal im Spiegel 12/2013, Seite 57, geschrieben von 3 Redakteuren)
  • nicht, wie in einem Artikel von Stefan Niggemeier, schreibt “dass es ihm nicht gelungen sein, ein Videozitat auf weniger als 11 Minuten zusammenzudampfen”. Es gibt keine Bildzitate. Keinerlei. Im Unterschied zum Wort. Nicht einmal ein Bild ist ohne Einwilligung des Fotografen oder Filmers erlaubt. (Das ist zugegeben sehr hinderlich für Journalisten, aber Tatsache)
  • ich mir nicht immer die ewig gleichen Fotos ansehen muss: Das Foto von Fischer mit Farbbeutel (gefühlt zum 10. Mal) auch wieder im Spiegel 13, 2013. Die immer wieder gern genommenen Nacktfotos der Kommune 11 zählen dazu. Klar, wenn ich mit 18 frisch zum Spiegel komme, sehe ich sie jeweils zum ersten Mal. Langjährige Abonnenten vergrault man damit. Auch die Themen haben eine Redundanz, eine nervige Wiederkehr, obwohl schon längst alles gesagt und geschrieben war. Der Esprit, das Neue, das Unerwartete macht seit langem einen großen Bogen um den Spiegel.
  • Und. Und. Und.

Einfach mal Qualität.
Echte.
Durch und durch.
Von der Themenauswahl bis zur Recherche.
Schreiben ist Basis.