Dieses NOTAM* prangte unübersehbar gestern an der Glastüre zum Vorfeld am Flugplatz Egelsbach.
NOTAM = Notice to Airmen.
NOTAMs sind Anordnungen und Informationen über temporäre oder auch permanente Änderungen der Aeronautical Information Publication, die für einen geordneten, sicheren und flüssigen Flugverkehr wichtig sind. (Wikipedia)
Ob das nun die zukunftsträchtigsten Projekte in der Luftfahrt sind oder nicht, ist diskutierbar. Jedenfalls verlieh Jane’s – vermutlich sogar jedem Luftfahrtbegeisterten ein Begriff (Jane’s All the World’s Aircraft) – die 17. Jane’s ATC Awards am World ATM Congress in Madrid. In sechs Kategorien wurden Projekte und Firmen ausgezeichnet.
Eine Zusammenfassung:
Enabling Technology Award – EUROCONTROL im Namen von iStream-Partnern
Das von der EU im Rahmen von SESAR* Weiterlesen »
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Fliegen 1: Bayern-Sperrgebiet
Am 7. und 8. Juni gibt es wegen des nächsten G7-Gipfels auf Schloß Elmau Luftraum Beschränkungen. Dazu soll an diesen beiden Tagen in Oberbayern ein umfangreiches Luftraumsperrgebiet mit einem Radius von 30 NM eingerichtet werden. Das gilt für alle Flüge, bemannt und unbemannt (Drohnen). Aber nicht genug: Auch um den Flughafen München soll es ein zeitlich begrenztes Sperrgebiet in gleicher Größe geben.
(Anmerkung zur Nachdenken: Üblicherweise dürfen Fluglinien (= Flüge ausschließlich nach Instrumentenflugregeln) dann trotzdem weiterfliegen und ihren Job ausführen. Waren es nicht gerade Fluglinien-Flugzeuge die bei 9/11 zu den Angriffen zweckentfremdet wurden?)
Details für Piloten bitte im AIP Supplement zum Gipfel (ausführlicher) und später im NOTAM nachlesen.
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Fliegen 2: Rock im Hangar zu Pfingsten
Piloten können sich nicht nur an Regeln halten – ab und zu feiern sie auch: Bereits zum achten Mal findet im Segelflugclub Lauf (Bayern) das Rock im Hangar-Fest statt. Neben der Flugplatzeigenen Band „EDQI und die Schleppschlampen“ sorgen am Pfingstsamstag noch zwei weitere Bands mit satter Rockmusik für Stimmung. Beginn ist um 18:00, Zeltplatz ist vorhanden, Eintritt für Piloten und Crews ist kostenfrei. Ebenso entfällt die Landegebühr. Anflüge bis Sunset.
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Fliegen 3: FLARM-Update mit Anzeige aktiver Sprungzonen
FLARM ist ein Kollisionswarngerät der Allgemeinen Luftfahrt, das seinen Ursprung bei den Segelfliegern hat, heute aber auch von vielen Motorfliegern eingesetzt wird. Jährlich ist ein Firmware-Update notwendig. Dieses ist nicht mehr abwärtskompatibel.
In diesem Update sind dafür endlich Fallschirmsprungzonen signalisiert und zwar nur jene, die von der Sprungzone aktiv geschaltet sind. Dropzonen brauchen dazu ein Basisgerät am Boden, das auf Bedarf sendet. Durchmesser, Ober- und Untergrenzen der Sprungzone sind nach Tages-Anforderung wählbar.
An dieser für die Sicherheit im Luftraum sehr sinnvollen Funktion hat der Deutsche Fallschirmsportverband (DFV) massgeblich mitgearbeitet. Damit soll nun verhindert werden, dass in der Karte eingezeichnete Sprungzonen von Piloten beim Durchflug übersehen/ignoriert werden.
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Skydiving 1: Tutorials
Superstarke Tutorials, wie man Formationen fliegt (für alle möglichen Disziplinen: RW, Freefly, im Tunnel…) zeigt AXIS, das Arizona X-Force-Team) auf deren YouTube-Kanal.
Indoor Skydiving Source ist eine exzellente Internet-Quelle für alles rund ums Tunnelfliegen.
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Skydiving 2: Film über BASE-Pioneer Carl Boenish:
Sunshine Superman (wie das gleichnamige Album von Donovan aus dem Jahr 1966.) ist der Titel eines Dokumentarfilms über den Mann, der das Springen von statischen Objekten (BASE) „erfand“.
BASE-Springen ist heute noch immer eine Randerscheinung des Fallschirmspringens und nicht Teil davon. Extremer, härter, fordernder. Gefährlicher.
Trotzdem helfen die Informationen, die dazu heute von anderen, erfahrenen BASEern in internen Kreisen zur Verfügung stehen, als auch die mittlerweile professionell erhältliche Ausrüstung zu mehr Sicherheit als bei den Unternehmungen, die Carl Boenish in den 1980er Jahren kühn ausprobierte. Als Elektronikingenieur und 16 mm-Filmer setzte er Standards auch für den normalen Fallschirmsport, wie etwa Kameras auf den Helm montieren, wobei die Film- und Fotokameras damals noch richtig gewichtig waren.
Die BASE-Gemeinde hierzulande erwartet den Film sehnlichst. Er lief bereits auf diversen kleineren Filmfestivals in den USA, ist nun in den USA im Kino zu sehen, und soll zumindest als DVD auch ab Sommer hierzulande erhältlich sein.
Den offiziellen Trailer vorab gibt es hier.
Journalismus muss jede Sekunde neu definiert werden. Multimedial und jeder Schnickschnack muss enthalten sein; alles was die Technikpalette hergibt.
Inhalt?
Korrekte Recherche?
Verständnis vom Thema?
Nein.
Wenigstens Ahnung vom Thema?
Wozu?
Der Leser goutiert es eh nicht.
Gestern gingen gleich zwei Möchte-Gern-Zukunftsjournalismus-wegweisende-Projekte „crossmedial“ online:
Spiegel Online mit einer umfangreichen Mafia-Reportage (Recherchepool von Funke-Investigativ-Ressort und WDR), sowie die Berliner Morgenpost mit einer Daten-Visualisierung mit Ton unterlegt.
Beides haut mich nicht vom Hocker. Mafia ist nicht mein Thema und wird es auch nicht nach Text und Video, und Text und Video, und Text und Video usw. Ebenso ist die Innovation des MoPo-Beitrages mir nicht ersichtlich. Ähnlich animierte Grafiken über tatsächlich geflogene Flugrouten gibt es in der Flugsicherung schon seit Jahrzehnten (Stanly, Fanomos). Da ist nichts neu daran.
––– Bewegte Bilder mit Ton?
Ach herrje. Diese zukunftsweisende Neuigkeit …ist aus dem Beginn des letzten Jahrhunderts.
Schlimmer aber ist – und deshalb ist das Ganze hier einen Beitrag wert – der Inhalt des MoPo-Beitrages. Während sich die Journaille-Szene an der „wunderbaren Crossmedialiät“ der beiden genannten „Stories“ erfreut, hinterfragt keiner mehr den Wahrheitsgehalt des Betrages.
Wozu auch. Der Leser… siehe oben…
Nun zum Inhalt des MoPo-Beitrages und dessen Richtigstellung
Zu Beginn erzählt die Sprecherin, dass es prinzipiell erlaubt sei, ab einer Höhe von 1500 Meter (5000 Fuß) eine Flugroute (gemeint ist hier genauer gesagt, eine Abflugstrecke (SID, Standard Instrument Departure)) zu verlassen. Diese Aussage ist so noch korrekt.
Ab 5000 Fuß können die SIDs ohne besonderen Grund verlassen werden. Die Initiative dazu kann sowohl von der Cockpit Crew als auch vom Fluglotsen erfolgen. In der Regel vereinfacht ein so genannter Direct (Direktes Routing ohne Kreuz- und Querfliegen und damit ohne weiterem, unnötigem Überfliegen von Gebieten) die Arbeit auf beiden Seiten.
Im nächsten Satz erzählt die Sprecherin, dass ein Verlassen der Route unterhalb von 1500 Meter eigentlich verboten ist. Auch das ist prinzipiell korrekt, doch wird peinlichst vermieden, zu erklären, was hinter dem Ausdruck eigentlich steckt. Dies zu Erörtern ist aber wichtig, um etwaige Abweichungen zu verstehen und bewerten zu können. Dazu später mehr.
Was jetzt aber in der Grafik gemacht wird, schlägt dem Fass den Boden aus. Es werden plötzlich alle Flugwege, bei denen das Flugzeug irgendwann die SID verlässt, in Rot dargestellt, also auch diejenigen, die erst nach dem Passieren von 1500 Meter die Route verlassen. Somit wird hintenrum nun doch wieder allen Abweichungen unterstellt, dass sie nicht erlaubt seien.
Das ist simpel und einfach falsch!
Mit ein wenig Recherche und Wissen hätte man es korrekt darstellen können. Das ist ganz einfach. Deshalb hier korrekt:
Jede SID kann jederzeit verlassen werden. Dies bedarf der Freigabe durch den zuständigen Lotsen. Sollte die SID, unterhalb der minimalen Vector Höhe* verlassen werden, dann sind die Piloten für die Hindernisfreiheit verantwortlich. Die Freigabe durch den Lotsen ist deshalb nötig, damit es zu keiner Staffelunterschreitung (Near Miss) mit anderen Flugzeugen kommt.
*Die Minimale Vector Höhe ist die geringste Höhe, in der ein Fluglotse ein Flugzeug abseits einer Flugstrecke führen kann. Die minimale Vector Höhe liegt 300 Meter über allen Hindernissen. Also deutlich unter 1500 Metern.
Eine SID hat prinzipiell zwei Funktionen
Sollte es den Piloten nach dem Abheben nicht möglich sein, mit dem Abfluglotsen zu sprechen, so ist die SID einzuhalten, da man da frei von Hindernissen und frei von anderen Verkehr ist.
Dies ist die einzige Aufgabe einer SID weltweit.
Hier in Berlin kommt nun als dritte Forderung hinzu, dass der Flugweg der SID zusätzlich auch noch lärmempfindliche Gebiete meiden soll. Deshalb wird eine SID um Berlin (und viele andere Ballungszentren) nicht nur nach den Kriterien der Flugsicherung (Hindernisfreiheit und Staffelung) sondern auch nach den Wünschen einer jeweiligen Lärmkommission entworfen. Dabei wurde festgelegt, dass ab einer bestimmten Höhe (hier 1500 Meter) die Zuständigkeit der Lärmkommission aufhört. Deshalb ist ein Verlassen einer SID nach Passieren von 1500 Meter Höhe auch jederzeit möglich, wenn die Vorgaben der Flugsicherung erfüllt sind.
Unterhalb von 1500 Meter gilt aber immer, dass die sichere Flugdurchführung Vorrang vor Lärmschutz hat. Sollte aufgrund von Wetter (Gewitterzellen) oder aus irgend einem anderen Grund (etwa technisches Problem) ein Verlassen der SID sicherer sein als das sture Abfliegen, dann muss sowohl von Seiten der Piloten als auch von Seiten der Flugsicherung der Flugweg sofort koordiniert angepasst werden.
Korrekt hätte es also in der Darstellung der MoPo so aussehen müssen:
flugundzeit 