HY4: einmal Stuttgart und zurück

meuteDer Erstflug der HY4 ist erfolgreiche Geschichte und medial genügend breitgetreten. Für mich zählt – wie Menschen, die mich kennen, wissen – mehr das Dahinter; alles, was sich hinter der öffentlichkeitswirksamen Medien-gegenseitig Abschreib-Lobhudelei abgespielt hat.

Mein Beitrag dazu mit breiteren Hintergrundinformationen (mehr zum Thema: zukünftige Antriebe) sollte eigentlich wieder bei Zeit-Online veröffentlicht werden. Nach einer Woche Lagerzeit aufgrund von Unterbesetzung (die jungen angestellten Kollegen fallen tatsächlich wegen Krankheit aus!) in der Redaktion habe ich ihn dann nach Absprache hier online gestellt. Lagerung macht vielleicht Wein besser, bei Fachbeiträgen sieht das aus meiner Sicht anders aus. Der folgende Text war begleitend dazu aber immer schon für den FlugundZeit-Blog vorgesehen.

Eigentlich wollte ich mit der Cessna zu dem Termin fliegen. Von Flugplatz zu Flughafen, ohne Auto (mit stundenlangem Staustehen rundum Karlsruhe). Das hätte aus Zeitgründen bei einem Termin um 9:30 morgens Sinn gemacht.

Die Flugsicherung spielte mit, anfangs telefonisch auch das Verkehrsmanagement (die „Bodenkontrolle“) am Flughafen Stuttgart, aber dann kam am Vortag die Absage: das Nein aus operativen, wie auch aus Sicherheitsgründen…

pilotenhy4Da guckt man erst mal schräg. Wo doch angeblich auch bei der Cargo auf der Flughafen-Südseite alle Sicherheitskontrollen vorhanden seien, wäre kein Problem, ich hatte auch angeboten, Pass- und Lizenzdaten vorab zu liefern, wie üblich bei solch außergewöhnlichen Vorhaben. Und dann das…

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Also beginnt man (frau) zu recherchieren. Und heraus kam, dass wohl alle näher Beteiligten, ganz schön viel Angst hatten, dass etwas beim Vorfliegen schief gehen könnte.

Durch den viel zu frühen morgendlichen Termin, wenn man auch Gäste aus dem Ausland und der gesamten Republik erwartet, mussten einige der arbeitenden Anwesenden schon am Vorabend anreisen und bekamen so hautnah mit, wie das Flugzeug, das per LKW aus Slowenien anreiste, abends noch zusammengebaut wurde. Und welch aufwändige Sicherheitsabsprachen sich dabei hinter den Kulissen abspielten.

letruckSo sollte etwa der Feuerwehrtruck einerseits ganz nah bei allen möglichen Gefahrenbereichen positioniert sein, andererseits aber auch nicht im Weg stehen. Im Endeffekt versperrte er die Sicht auf den Start der HY4. Im Nachhinein konnte ich verstehen, dass die Verkehrsmangementverantwortlichen sich nicht auch noch überlegen wollten, wo sie ein weiteres Kleinflugzeug sicher hinstellen sollten.

flughy4Selbst das Flugprogramm war nicht in Stein gemeißelt. Es sollte nach dem Abheben ein Teardrop geflogen werden, dann ein tiefer Überflug und eventuell noch weitere Manöver. Das würden aber die Piloten erst im Flug entscheiden. Beim Teardrop verschwand der Flieger für einige Zeit aus dem Sichtbereich der zahlreichen Zuschauer, kam aber dann für einen weiteren Vorbeiflug zurück.

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Vor dem Rollen der HY4 in den Sperrbereich zu den geladenen Gästen und den arbeitenden Journalisten mussten die beiden Piloten sich noch schnell der Helme und Kopfschutz-Brandmasken entledigen – bevor die Fotografenmeute mit ihren Klicks drauflosfeuerte.

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Einer der beiden Testpiloten: Johannes Anton

Dann aber waren alle erleichtert. Die Freude, dass alles sicher und gut abgelaufen war, war zu sehen und zu spüren. Nur, wenn das so eine Frage war, es um Haaresbreite auch anders ausgehen hätte können… Eine zukunftsweisende Technik muss schon mehr Stabilität beweisen. Da muss auch mal eine Cessna nebenan parken können, ohne dass jeder Angst hat, dass alles in die Luft fliegt.

beineEin Projekt dieser Tragweite braucht natürlich auch Sponsoren. Und die stellten, abgesehen von den Entwicklern und Technikern, die geladenen Gäste. Einschließlich der Ehefrauen und sonstigem weiblichem Anhang. Warum sich diese Damen dann ins Cockpit setzen müssen und ihre Stöckelschuh-besohlten Füße auf die Pedale legen, ist unbegreiflich. Das störte vor allem die Fotografen, die mühsam versuchten, ihre Fotos ohne das menschliche Beiwerk zu bekommen.

ankunftDas Wetter spielte perfekt mit und mittags knallte die Sonne dann so richtig spätsommerlich schön und heiß aufs Vorfeld. Gute Stimmung brachte auch der Austausch mit langjährigen Kollegen. Und so bekamen wir danach auch noch die richtige Übersicht von oben: mit einem herzlichen Besuch am Stuttgarter Tower.

twr-stuttDen „neuen“ Tower kenne ich nun, seitdem er in Betrieb ist. Genauer gesagt, habe ich die Nacht des Umzugs auf die Südseite mit den Lotsen miterlebt. Tagsüber mein normaler 10 Stunden Tag in der Flugsicherung in Offenbach, dann abends nach Stuttgart (der Fotograf chauffierte) und am nächsten Tag wieder frisch und fröhlich an meinem Arbeitsplatz in der HV. Der daraus im Mitarbeitermagazin der Flugsicherung entstandene Bericht: Seite 1, Seite 2, Seite 3.

Zurück zur HY4. Trotz aller Anmerkungen in diesem Beitrag gilt, was ich auch hier im Ursprungsbeitrag geschrieben habe:

Ohne die Pioniere, die mehr wagen als der Durchschnitt, ohne Forscher, die sich tatkräftig für die Zukunft einsetzen, werden wir die Probleme der Zukunft nicht lösen können. Nur sollte man nicht versuchen, dem Publikum Sicherheit und Trallala vorzuspielen, wenn die Realität hinter dem Außenbild noch anders aus sieht.

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Und noch eine Berichtigung zu swr.de (am 10.10.2016 noch so online)

Der Geschäftsführer des Flughafens Stuttgart, Georg Fundel nannte Wasserstoff-Brennstoffzellen-Flugzeuge eine „Alternative zu Kerosin-betriebenen, kleinen Flugzeugen“, von denen auch lärmgeplagte Anwohner profitieren würden.

Kleinere Flugzeuge werden nicht mit Kerosin betrieben. Heute nicht und morgen nicht und überhaupt.

Es gibt einige ganz wenige Kleinflugzeuge, die Dieselmotoren haben; das wäre dann technisch zumindest auf einer Ebene mit Kerosin. Aber die überwiegende Masse heute fliegt mit AvGas100LL und das ist hochgetunetes Superbenzin (furchtbar vereinfacht ausgedrückt).

Näheres siehe in den grauen Erklärungen hier (seit August 2016 online).

Sollte der Geschäftsführer des Flughafens Stuttgart das tatsächlich so gesagt haben (ich habe es nicht mitbekommen), dann wäre das als Journalist sofort zu hinterfragen. Setzt allerdings Basiswissen über Sprit voraus …

Gerade gesehen, im Vorspann kam das auch schon vor, das Unwissen hat System:

Flugzeuge tanken Kerosin, Autos Benzin oder Diesel – das muss nicht so sein. Neben Elektroautos auf der Straße gibt es auch Elektroflugzeuge. Ein besonderes ist am Donnerstag über Stuttgart gekreist.

Nun, so viiiele Elektroflugzeuge gibt es noch nicht. Es war gerade mal eines in der Luft. Und gekreist ist das auch nicht. Es flog bis auf die Umkehrkurve ziemlich geradeaus der Landebahn entlang.

Kleinere Flugzeuge tanken schon seit jeher „Benzin“. Nur, dass die Additive im Autobenzin den meisten Flugzeug-Ottomotoren eher schaden. Daher Av(iation) Gas(oline).

 

 

alle Fotos: (c) Kleisny

Oshkosh 2014: Dienstag, Tag 2

Man kann nicht alles sehen und erleben. In Oshkosh sind so viele spannende fliegerische Ereignisse, Flüge, Vorträge und andere Veranstaltungen gleichzeitig, dass es stets schwer fällt, sich zu entscheiden. Meine Beiträge sind also inhaltlich sehr subjektiv selektiert. Trotzdem sollen sie Anregungen für andere Piloten geben, die gerade nicht hier sein können.

Mein Tag begann mit einem Vortrag über die SR-71, einem ausgedienten Spionageflugzeug der Amerikaner. Dieses schwarze, sleeke Ungetüm ist (in meinen Augen) so aussergewöhnlich und faszinierend seit ich es zum ersten Mal reell gesehen habe, vor Jahren, graziös in der Wüste Arizonas geparkt.

Graham
Col. Richard H. Graham

Heute sprach einer seiner Piloten, Col. Richard H. Graham, der auch vier Bücher zur SR-71 verfasst hat, über seine persönlichen Erlebnisse während des Einsatzes. Über die Geheimhaltung hinaus war der Piloteneinsatz in diesem Extremflieger noch stärker reguliert als bei Airlinepiloten. Follow the black line (dem Kurs) ohne Sperenzchen ist da noch das Mindeste.

Stundenlange Vorbereitungen jeder Menge Menschen vor einem Flug, sogar eine medizinische Tauglichkeitsuntersuchung der Piloten vor jedem Flug (wenn einer da aussortiert wurde ging die gesamte Crew, es gab keine Mix&Match Crews) und die Hot-Standby-Crew übernahm. Nach dem Briefing (mit Tankercrew und anderen Beteiligten) herrschte absolute Funkstille. Jeder wusste, was er in seiner Funktion zu tun hatte.

Graham: „Über 60000 Fuß gehört der Luftraum dir.“ Während der bis zu 11 Stunden dauernden Flugeinsätzen saßen die Piloten festgezurrt in ihren Druckanzügen auf ihren Sitzen und atmeten reinen Sauerstoff. „Das hörte sich dann an, wie Darth Vader, wenn wir untereinander flüsternd kommunizierten,“ so Graham. Nach der Landung gab es weitere stundenlange Briefings: Der Geheimdienst wollte informiert werden, ein operationelles Debrief folgte und die Techniker wollten wissen, was sie wo erneuern müssen.

Dick-Rutan

Dick Rutan, der Bruder des innovativen Flugzeugkonstrukteurs Burt Rutan, erzählte ziemlich offen über Human Factors bei seinen Rekordflug, mit Jeana Yeager in der Voyager vor 28 Jahren (1986). Der erste nonstop-Um-die-Welt-Flug, ohne aufzutanken. 9 Tage dauerte die Reise in einer Umgebung, „die kleiner als eine Telefonzelle war“, so Rutan.

Eine der Schlussfolgerungen war, dass man aktiv sein Gehirn ständig gebrauchen sollte, wenn man bei tagelangem Schlafentzug weiterhin einigermassen vernünftig denken und handeln muss. Sonst kommen die Halluzinationen und das ist beim Fliegen tödlich. Eine weitere war, dass man seiner Erwartungshaltung, gerade in Krisensituationen, nicht folgen sollte. Sondern: Zurücklehnen, entspannen und dann die Sache möglichst objektiv wahrnehmen und einschätzen. Das kann Leben retten. Das Falsche schnell zu tun, hilft selten.

Und dann ging es noch ums Entscheidungen fällen (decision making), einer ebenso Lebenserhaltenden oder Lebennehmenden Sache beim Fliegen. Kann ich das (heute) durchführen? So wie es sein soll?

NASAOrion1 Das NASA-Briefing zum Trip to Mars war heute erfreulicherweise ausführlicher als gestern. Mit Fokus auf das neue Space Launch System (SLS) und die Crew-Kapsel Orion, die zunächst Fracht und später auch Menschen zum Mars befördern soll.

Orion’s erste Mission, genannt Exploration Flight Test-1 (EFT-1) ist für Dezember 2014 geplant. Das Raumschiff fliegt dabei 3600 Meilen, 15 Mal weiter in den Raum als die Internationale Raumstation. Bei dieser Mission erhalten die EFT-1-Ingenieure kritische Daten zu Orion’s Hitzeschild und den Flugsystemen. Alles als Basis für den späteren Transport von Menschen.

Charlie Precourt, Vice President und General Manager, ATK Space Launch Abteilung, hält nicht viel von Simulationen: „Das muss unter realen Bedingungen getestet werden, sonst fehlen immer irgendwelche Faktoren.“ Als Beispiel führt er an, dass das Recylingsystem für Urin zurück zu Wasser am Boden hervorragend funktioniert hatte. An Bord der Internationalen Space Station aber verstopfte es recht bald und gab seine Funktion auf. Grund war das Calcium aus den Knochen der Astronauten, das in der Umlaufbahn vom Körper in wesentlich höherem Maß abgebaut wird als auf der Erde.

Nasakids
Selfie mit dem Astronauten Charlie Precourt

In der amerikanischen Bevölkerung ist nichts mehr von dem Space Enthusiasmus des Apolloprogrammes von vor 50 Jahren zu spüren. Mehrfach weisen die Vortragenden darauf hin, dass die NASA nicht mit der Aufgabe des Space Shuttle Programmes aufgehört hat zu arbeiten oder zu existieren. Auch die Fragen aus dem Publikum würden in Europa eher bei Grundschulklassen vorkommen. Sie sind wissensmäßig auf dem Stand von vor 50 Jahren. Da hat die ESA in Europa erfreulicherweise in den letzten Jahrzehnten gute Arbeit geleistet. Es ist ganz schöner Effort notwendig, die amerikanische Bevölkerung wieder für die Raumfahrt zu begeistern. NASA bemüht sich zurzeit redlich. Wir wünschen gutes Gelingen!

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Einen neuen kleinen Wasserflieger will MVP Aero bauen. Ist noch im Konzeptstadium, werden wir hier später ausführlicher vorstellen.

Steve Pugh, Geschäftsführer von MVP Aero
Steve Pugh, Geschäftsführer von MVP Aero