Fallschirmrekord in Oshkosh 2015

27. Januar 201528. November 2020 flugundzeit6 Kommentare

phoenix6 — Flight of the Phoenix im Frühling 2011 in Deland, Florida. Ein 192-er, an dem auch einige Deutsche beteiligt waren. Der Einzelspringer rechts ist einer der Freifallfotografen.
Foto: Paraquedismo Sky Company, Brasilien

Die Deutschen liegen vorne mit ihrem nationalen Freifall-Rekord der Relativspringer. Das spornt amerikanische Springer natürlich an. Wettbewerb ist gut und bringt die Leistung aller voran. So plant B. J. Worth, der schon viele weltweite Fallschirmrekorde und Filmstunts (unter anderem GoldenEye, Tomorrow Never Dies …) organisiert hat, auf dem nächsten Fly-In im Sommer in Oshkosh, Wisconsin, (EAA AirVenture Oshkosh 2015) den nächsten Weltrekord.

Das Team wird sich in Skydive Chicago, Ottawa, Illinois, vorbereiten und dort die Übungssprünge vor dem Rekordversuch durchführen. Die Rekordsprünge selbst (Plural, falls es nicht gleich auf Anhieb klappt) sollen am 22. und 24. Juli während der EAA in Oshkosh stattfinden (weather and conditions permitting). Letzteres heißt so viel, wie: …wenn das Wetter und die Umstände vor Ort mitspielen.

Den derzeitigen Weltrekord im Relativspringen (alle Springer fassen sich im Freifall gleichzeitig an und bilden eine Formation (Figur) in der Luft) steht bei 400 Springern. Das ist nicht mehr leicht zu toppen.

Denn nach unten gibt es die Grenze von rund 1000 Metern (3500 Fuß), ab der man den Fallschirm aktivieren muss, um wieder sicher auf der Erde zu landen. Nach oben hin wird die Luft (flapsig gesprochen) immer dünner. Schon die normal übliche Ausstiegshöhe von 13000 Fuß (rund 4000 Meter) funktioniert nur ohne Sauerstoff, weil größere Absetzflugzeuge (Twinotter, Skyvan, Transall) recht schnell auf diese Höhe steigen können. Und der Springer im Freifall nur etwas über eine Minute braucht, um die 3 Kilometer nach unten zu sausen.

phoenix5 — Das nennt sich Dirt-Dive, also das genaue Wissen wo man wann in der Luft zu sein hat und das auch physisch am Boden auszuprobieren vor dem Sprung.
Foto: Paraquedismo Sky Company, Brasilien

Alle Absetzhöhen über 4000 Meter brauchen Sauerstoff an Bord für die Springer (und die Piloten natürlich). Eine Druckkabine wie in einem Passagierflugzeug hat ein Absetzflieger aber nicht, wir wollen ja die Türe (meist Scheunentorartig bei größeren Flugzeugen) im Flug öffnen. Also „hängt“ jeder an einer Sauerstoffleitung im Flugzeug oder hat eine eigene Sauerstoffflasche. Und leider bringt mehr Höhe auch nicht proportional mehr an Zeit, weil man durch die „dünne“ Luft auch schneller fällt. Abgesehen von der schlechteren Versorgung des Gehirns.

phoenix3 — Die Einteilung der Springer in die Flugzeuge mit jeweiligem Teamkapitän.
Foto: hkl

Die 400 Springer bilden also schon eine Grenze, die zurzeit nicht leicht zu toppen ist. Darum führte die FAI (Der Weltluftsportverband) in 2013 die Rekordkategorie Großformation mit mehreren Punkten (Large Formation Sequential) ein.

So sollen die 100 oder wie viele auch immer Springer sich nicht nur in der Luft zusammenfinden und durch Anfassen eine zusammenhängende Formation bilden, sondern diese auch wieder „öffnen“ und zu einer weiteren Formation wieder schließen. Einem weiteren „Punkt“ also. Mehrere Punkte zu fliegen ist auch im normalen Formationsspringen das Ziel. Aber da sind es vier oder acht oder meist bis zu 20 Springer, die in einem Sprung mehrere Formationen sicher ausführen. Bei mehr als 20 (oder 22, je nach Antrieb des Flugzeugs) Springern braucht man meist auch mehr als einen Absetzflieger. Und das verkompliziert die Sache. Der enge Anflug vieler Flugzeuge, die Kommunikation zum gleichzeitigen Aussteigen – und wenn geht, dann bitte noch über dem Landeplatz – das muss schon gut geplant und organisiert werden.

phoenix2 — So sieht der Plan aus. Jeder Springer weiß genau, in welchen Sektor der Formation er fliegen muss und welchen „Flugweg“ er also benutzen darf ohne die Springer hinter/über ihm zu gefährden.
Foto: hkl

Der derzeitige Rekord bei den Large Formation Sequential liegt für 3, 4 und 5 Punkte bei 106 Springern, gesprungen im September 2013 in Ampuriabrava, Spanien. Das soll nun auf der EAA überboten werden. Geplant ist, so Ed Scott, Executive Director des amerikanischen Fallschirmverbandes USPA, ein 108-er mit 3 Punkten.

Der FlugundZeit-Blog wünscht allen Teilnehmern für den Rekordversuch im Sommer in Oshkosh:

Blue skies and safe jumps!

(An meine Fallschirmspringerkollegen: Ich habe in vielen Erklärungen vereinfacht. Die Zielgruppe des Blogs sind auch (Noch-)Nicht-Fallschirmspringer. My humble appologies)

phoenix4 — Zeit zum koordinierten Trennen der Formation, bevor in ebenso vorher abgesprochenen Gruppen die Springer zeitlich und meist auch leicht höhenversetzt ihre Schirme öffnen um Kollisionen in der Luft zu vermeiden.
Foto: Paraquedismo Sky Company, Brasilien

Oshkosh 2014: Sonntag – Fazit des Events

4. August 201429. Januar 2019 flugundzeit

Skywriter Suzanne Asbury-Oliver tut ihre Meinung des Tages kund.

Die offiziellen Facts and Figures

Zur Mitte der Veranstaltungswoche waren kurzzeitig alle Flugzeugparkplätze mit Zeltmöglichkeit beim Flieger belegt. Aufgrund der wirtschaftlichen Situation in den USA und den mangelnden Urlaubstagen sehen die 7 (oder eher 10 Tage mit den beiden Wochenenden) ein ständiges Kommen und Gehen. Oder besser Landen und Starten.

Besucher: mehr als 500,000, das entspricht einem Zuwachs von 5 – 6 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Dies betraf vor allem die Wochenenden: Samstag und Sonntag (August 2-3) sah 20 Prozent mehr Besucher.

Besucher mit Flugzeug: Mehr als 10,000 Flugzeuge starteten und landeten am Wittman Regional Airport in Oshkosh und den umliegenden Overflow-Flugplätzen.

Ausgestellte Flugzeuge (Show Planes): 2,649 (308 mehr als in 2013)

997 Homebuilt Aircraft,
1,050 Vintage Airplanes,
303 Kampfflugzeuge,
122 Ultralights und Light-Sport Aircraft,
91 Wasserflugzeuge,
40 Hubschrauber,
38 Kunstflugzeuge und
8 Heißluftballone.

Aussteller in den 4 Hallen und im Freigelände: mehr als 790

Internationale Besucher, die sich im IVT registrierten: 2,081 Besucher aus 69 Ländern: Kanada (505 Besucher), Australien (416) und Brasilien (194) als die Top-3-Nationen.

Medienvertreter: 917 Journalisten von 5 Erdteilen

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Folgend mein persönlicher Eindruck, auch im Austausch mit anderen Besuchern:

Die Temperatur war angenehm, nur selten schwül, dafür meist mit mehreren, extrem heftigen Gewittern am Tag. Die Art, bei der in wenigen Minuten jede Wiese und jeder Asphaltweg unter Wasser steht.
Während der Woche weniger Leute, weniger Stände, etliche leere Plätze.
Mehr Besucher und Interessenten auf der Seaplane Base.
Zufahrt zur Veranstaltung etwas besser, weniger Baustellen und sogar einige Holper-Autobahnstücke weniger.
Ein tödlicher Unfall am Donnerstag morgen mit einer Breezy bei der Landung.

Die NASA stellte mehrere ihrer Haupt-Termine auf 8:30 morgens. Bei allen anderen wichtigen Terminen gilt die ungeschriebene Regel, dass sie nicht vor 10 Uhr morgens angesetzt sind, weil eben viel Abendveranstaltungen stattfinden und die Hotels hier bis Greenbay gut belegt sind. Man also trotz der morgendlichen Anfahrtszeiten irgendwann ein paar Stunden Schlaf braucht.

Burt Rutans Kommentar dazu kann ich mir gut vorstellen… (Er betont ja gern in jedem zweiten Satz, wie schwerfällig und selbstverliebt die NASA im Gegensatz zu allen Forschern und Entwicklern in der Mojave-Wüste ist).

Burt Rutan war leider in diesem Jahr nicht anwesend, ebenso wie Rod Machado – der einzige Fluglehrer, bei dem es richtig Spaß macht, zu lernen und in sich zu gehen, was man auch als Profi noch besser machen kann.

Das Schöne ist, dass man hier alle Informationen aus ersten Hand bekommt. Man hat die weltweit Top-Ansprechpartner bei allen Firmen und Organisationen. Viele organisatorische und auch behördliche Dinge lassen sich hier leichter und persönlicher regeln als zuhause vom Schreibtisch.

Dazu ist es eben einmalig, mit so vielen interessanten Personen der Zeitgeschichte auf so engem Raum in so kurzer Zeit eben mal zu plauschen und aus erster Hand aus ihrem Leben zu erfahren.

Nicht nur in einer alten Zeitung zu lesen, wie sich eine SR-71 fliegt oder das Leben in einer Raumkapsel ist, sondern die direkte Aussage der Beteiligten. Das ist das Schöne an meinem Beruf. (Dass ich in den letzten Wochen meist nur zwischen 3 und 6 Stunden Schlaf bekam, die Internetverbindung unterirdisch ist, so wie der Content der Nahrungsaufnahme und die langen Fahrzeiten täglich – das alles tritt zurück. Solange die „Mind“ erstklassig versorgt wird 😉 )

JoannKellermann — Joann Kellermann bei der Erste Hilfe Station.

Dann gibt es die vielen „kleinen“ Helfer am Rande, die einem bei der Hektik der Termine das ungestörte (Arbeits-)Leben erleichtern: Durch Frohsinn, Wissen und manchmal auch nur mit ein wenig Desinfektionsmittel und Pflaster für den aufgeschürften Finger.

Meine große Nikon, die nach etlichen hundert Fotos am zweiten Tag bereits den Geist aufgab und energisch nach dem Nikon Service verlangte, konnte der NPS (Nikon Professional Service) vorort leider nicht wieder in Gang setzen. So kamen halt die zwei kleineren Ersatzkameras in Aktion…

Wichtige Anlaufstelle für alle internationalen Besucher, insbesondere die zahlreichen Deutschen, die extra für das Event über den Teich fliegen: das IVT, oder im Langtext: das International Visitors Tent.

IVT — Peter Raab vor dem International Visitors Tent.

Guter Geist und Koordinator für seine zahlreichen Helfer ist Peter Raab. Er weiß alles EAA-relevante und kennt jeden. Wenn aller Rat am Ende ist, hier im IVT gibt es stets noch eine weitere Portion.

Durch Peter sind schon viele neue Kontakte und persönliche Verbindungen in der Luftfahrt entstanden, die einem auch zu Hause weiterhelfen.

safeweather — Nur wenige Minuten Regen und Sturm verändern die Landschft.

Rechts ein typisches Bild nach einem Regenguss, der mit heftigem Sturm in wenigen Minuten übers Gelände wirbelte.

Gerade, als ich heute aus dem FAA-Hangar herausgehen wollte, begann es so richtig von oben zu kübeln. Der Türsteher meinte, ich solle mir doch besser drinnen noch den Film ansehen: Passenderweise ging es da um die Wetterberatung für Piloten während des Fluges…

Sa04 — Worte in den Himmel malt Suzanne Asbury-Oliver, die Frau des Sky Dancers Steve Oliver (siehe Samstag: die Night Airshow). Suzanne ist die einzige Frau, die als Beruf Skywriter angeben kann.

Persönliches Fazit: Air Venture 2014 (so der offizielle Name, gewünscht vom Veranstalter Experimental Aircraft Association, EAA) war ein Gewinn wie jedes Jahr, an dem ich teilnahm: die aussergewöhnliche Zeit an sich, der Wissensgewinn durch die ausgewählten Veranstaltungen und mit einigen spannenden Menschen, die von Piloten zu Freunden wurden.

In 2015 findet Oshkosh (so die landläufige Bezeichnung unter den Piloten) von
Montag, 20.7. bis Sonntag, 26.7.2015 statt.

Vormerken. Zeit nehmen. Hinfahren.

Lohnt sich.

(c) alle Fotos: Helga Kleisny

Oshkosh 2014: Samstag, Tag6

3. August 201429. Januar 2019 flugundzeit

Das allgemeine Publikum stürmt das Gelände. Ist auch gut so, denn die Anwohner sollen Teil des Geschehens sein und nicht nur dadurch aus ihrem Alltag gerissen werden.

Auch eine Möglickeit. Geld zu verdienen. Musik machen und einen großen Eimer hinstellen und hoffen, dass die Zuhörer von irischer Musik begeistert sind. — Auch eine Möglichkeit, Geld zu verdienen: Musik machen und einen großen Eimer hinstellen und hoffen, dass die Zuhörer von irischer Musik begeistert sind und eifrig spenden.

Zwei frühe Airliner: als auch ein Linienflug noch einen Hauch von Abenteuer und Extravaganz bedeutete… The Great Waldo Pepper: ein Film mit Robert Redford über ein Flieger-Ass

Es wird. Die Woche ist fast um und der Flieger sieht schn fast wie Flugzeug aus. Der Motor ist dran, die Targflächen noch nicht, sehen aber auch schon so gut wie fertig aus. — Es wird. Die Woche ist fast um und der Flieger sieht schon fast wie Flugzeug aus. Der Motor ist dran, die Tragflächen noch nicht, sehen aber auch schon so gut wie fertig aus. Die Uhr oben zeigt die noch verbleibende Zeit.

Noch zwei Kuriositäten: Eine Turbine für Kids und ein chinesisches Ultraleichtflugzeug.

Und jetzt kommt ein Hersteller, den ich mir seit Jahren immer wieder ansehe: Terrafugia – mit dem fliegenden Auto namens Transition. Oder besser einem Auto, dass sich in ein Flugzeug verwandeln lässt, das dann natürlich abhebt und fliegt. In zwei Jahren soll der erste Flieger vom Band rollen.

Von der absolut perfekten Night Airshow (außer, dass Manfred Radius‘ Segelkunstflug fehlte), habe ich leider nur ein Bild. Wie so vieles hier lässt sich das auch nicht in ein zweidimensionales totes Bild packen. Eine Performance, bei der mehrere Flugzeuge (de Havilland Chipmonk mit Oregon Skydancer Steve Oliver, Gene Soucy mit seinem Grumman Biplane, Roger Buis im Hubschrauber („Otto“) zu Musik mit Fireworks beim Kunstflug um sich werfen, muss man selbst erleben. Matt Younkin mit Nachtkunstflug in einer Beech-18. Das AeroShell Team in Vierer-Formation und Kunstflug am zappendusteren Himmel… Da wirkt jedes gängige, noch so tolle Feuerwerk (siehe das Foto oben vom großen „regulären“ Abschlussfeuerwerk) einfach platt.

Oshkosh 2014: Freitag, Tag 5

2. August 201429. Januar 2019 flugundzeit

Runway incursions – also wenn sich zwei Flugzeuge oder auch Fahrzeuge auf Startbahn oder Rollweg „treffen“, klingt zunächst nicht als das spannende Thema.

Gebetsmühlenartig wiederholt FAA Air Safety Inspector Alan Gorthy im Sicherheitsseminar: “Runway excursions are low-frequency, high-consequence failures“. Sie passieren also nicht oft, aber wenn, dann haben sie große (schlechte) Folgen.

Spannend war, dass die Teilnehmer Quizartig Multiple Choice Fragen bekamen und durch die Auswertung per Taster die Ergebnisse sofort statistisch auf der Leinwand sichtbar wurden.

Irgendwie erschreckend dabei war, dass viele der Fragen nach den Signs und wie man sich bei welchen Controlleranweisungen verhalten würde („wie weit gilt die Freigabe“) – in der Masse falsch beantwortet waren. Da graut es einem.

Die versuchte Weltumrundung machte Amelia Earhart (die originale) in einer zweimotorigen Lockheed 10 Electra. In diesem Jahr in Oshkosh gab es (unter vielen anderen Aircraft-Typen) ein Fly-In aller noch flugfähigen Lockheed 12, dem Nachfolgemodell von Earhart’s Flugzeug. (Foto oben und unten)

Sieben Stück gibt es noch, von den ursprünglich 130 produzierten. Auch wenn die Nummer größer ist, die L-12 ist etwas kleiner als die verschollene L-10. Trotzdem – ein wunderschönes Flugzeug.

Das Wochenende nähert sich in Riesenschritten und damit der allgemeine Publikumsandrang. Zur Airshow – vielleicht auch wegen der ersten Performance der Thunderbirds – war auf allen Wegen und Plätze kaum ein Durchkommen.

Bilderblock 1 (Draufklicken zum Vergrößern): Bell-Boeing V-22 Osprey

Bilderblock 2: Helicopter Association, Aeroshell Aerobatics Team

Bilderblock 3: (Aeroshell Aerobatics Team, Gewitterschutz, Thunderbirds, Käfer)

Alle Fotos (c) H. Kleisny.

Oshkosh 2014: Donnerstag, Tag4

1. August 201429. Januar 2019 flugundzeit

ifyougetwet — Die erste Regel beim Wasserfliegen lautet: It is not a matter, IF you get wet, only WHEN you get wet…

Wasserfliegen. Die Seaplane Base ist ein Stück geographisch vom normalen EAA-Gelände entfernt. Man kommt dahin per Shuttlebus, Auto oder natürlich einem Amphibium. Letzteres sind Flugzeuge, die sowohl am Wasser als auch auf dem Land landen können – sofern der Pilot das richtige Fahrwerk auswählt.

Während auf der Sun ’n Fun im Frühjahr in Florida genau ein Tag fürs Wasserfliegen reserviert ist, ist die Seaplane Base in Oshkosh jeden Tag operationell und auch gut besucht. Wasserflieger campen gleich hier.

Die Seaplane Base in Oshkosh, die jedes Jahr nur für das Fly-In „errichtet“ wird, hat ein beschauliches, romantisches Flair.

Die Beliebtheit nimmt zu; so viele Besucher habe ich dort in den Jahren zuvor nicht gesehen wie heute. Auch zahlreiche journalistische Kollegen haben erfreulicherweise den Reiz des Wasserfliegens entdeckt.

In obigen letzten Dreierreihe von Bildern sieht man links das Docken (Anlanden) einer Cessna auf Floats, in der Mitte einer Seabee (Flugboot ohne Floats) und rechts die kleine Menschengruppe in der Durchfahrt bildet den „Tower“ der Seaplane Base.

spy — Das einzige, was mich an den zahlreichen, menschlichen Spionen aufregt, ist, dass sie die Bevölkerung für dumm verkaufen. So plump, wie der hier jeden mit seinem Pseudohandy fotografiert und gefilmt hat, hätte das auch ein Hund bemerkt.
Als ich meinen Fotoapparat zücke und auf ihn richte, guckt er verschämt weg. Sein Device aber ist noch immer auf mich gerichtet.

floatsfun — Cubs & floats are just plane fun.

Konzept des MVP-Fliegers. Man beachte die Dame in der Hängematte. Sie ist als Puppe auch Teil des Mock-Ups in Realgröße.

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Und da es auch in dieses Fliegerforum gehört, weitere nicht so schöne News:
Um 9 Uhr morgens, am Donnerstag, 31. Juli, crashte eine selbstgebaute Breezy im östlichen Bereich des Wittman Regional Airport in Oshkosh, Wisconsin. Der Pilot verstarb am Nachmittag, eine begleitende Frau liegt noch schwerverletzt im Krankenhaus.
Die amerikanische Untersuchungsbehörden FAA und NTSB, beide mit vielen Mitarbeitern vorort auf dem EAA AirVenture Fly-in in Oshkosh, untersuchen den Unfall. Eine halbe Stunde lang war der Flugplatz für jeden Flugverkehr gesperrt.

Alle Fotos (c) H. Kleisny.

Oshkosh 2014: Mittwoch, Tag3

31. Juli 201429. Januar 2019 flugundzeit

einheerinlila — Foto der Pilotinnen aus der Mitte der Menge nach hinten.

Heute ist der Women Venture Tag. Sichtbar für alle, durch den großen Fotoshoot auf der Boeing Plaza. Und natürlich durch das offizielle Foto der Pilotinnen – siehe unten – unter hundert anderen inoffiziellen Fotos der begleitenden Männer rundum.

Für die Teilnehmerinnen ist es immer spannend, im Zuge des Events, das sich über Stunden hinzieht, Pilotinnen von anderen Kontinenten, mit anderen Ratings kennenzulernen und sich auszutauschen.

Bei der T-Shirtvergabe traf ich am Sonntag eine Kanadische Pilotin, die ihren Flieger locker auf Skiern landet, aber zu viel Respekt vor Wasserlandungen hat.

Man landet im Schnee, in dem man zunächst einen Überflug über den ausgewählten Landeplatz macht und das Gelände von oben begutachtet. Dann macht man mehrere Touch&Gos (Durchstartmanöver), die dazu dienen, deutliche Spuren im Schnee zu hinterlassen, auf den man später landen und vor allem wieder abheben kann. Zudem kann man natürlich beim Durchstarten auch leichter einen neuen Landeplatz suchen, sollte die erste Wahl doch nicht das halten, was sie von oben versprach.

Während der Fotosession – das Versammeln und die Fotos ziehen sich über knapp eine Stunde – erzählte mir eine Pilotin über die WASPs. Das sind die älteren Damen im Vordergrund des Women-Venture-Fotos auf Stühlen sitzend. Ihre Zahl wird leider jedes Jahr weniger wird auf dem Foto; es waren die ersten Frauen, die amerikanische Militärflugzeuge, meist große Bomber, flogen.

„Aircraft can’t tell the gender difference“:

Debbie King fliegt die einzige, heute noch flugfähige B-29, die Flying Superfortress. Und die etwas kleinere B-24, den Liberator.

Charmant erzählt sie beim anschließenden Women’s Lunch aus ihrem Fliegerleben und wie sie sich in der Macho-Männerwelt der Piloten durchsetzen muss.

Vieles davon kam mir bekannt vor. 😉

Das Flug- und Zeit-Blog hat es ins Fernsehen geschafft, zumindest ins EAA-Video. Der Kollege stellte spannende Fragen und nun schaun wir mal, was von den Antworten nach dem Schneiden noch überbleibt. 😉

Und endlich: Die Aufstellung fürs offizielle Foto: Women Venture 2014.

womenventure 2014-p18uhib7d4i2r1vcjda0cvkqid — Das offizielle Foto der Pilotinnen von der EAA.
Picture Credit für dieses Foto: EAA, Airventure 2014
*[Und wer es wissen will: auf dem Suchbild mit Dame stand ich in der Mitte, rechts hinter der sitzenden WASP-Dame mit dem roten Käppi]*

Oshkosh 2014: Montag, Tag1

28. Juli 201429. Januar 2019 flugundzeit

Zum Icon-Event gestern abend

Zunächst einmal ist die Icon-A5 ein Amphibienflugzeug, das wahlweise auf festem Boden mit Fahrwerk oder auf dem Wasser landen kann. Man kann aber auch die Flügel abmontieren, den Flieger auf den Hänger packen und mit dem PKW vornedran zu einem anderen Ort fahren. Klingt recht praktisch. Noch doller wird es, wenn es an die Zielgruppe geht. Die soll nämlich einfach nur Geld haben und Spaß an der Freude. Der Sinn nach Fliegen oder Pilot sein zu wollen, ist nicht Voraussetzung.

Seit sechs Jahren nun verfolgen Seaplane-Enthusiasten das Wirken, die Erfolge und die Rückschläge des Konzeptes.

Ein gängiger Pilot lernt Spin Recovery in seiner Ausbildung. Und hoffentlich auch, wie man Spins von vorneweg vermeidet und warum und wie sie entstehen. Spins sind immer schneller werdende Drehungen, die sich anfangs noch stoppen lassen, je nach Kunst des Piloten aber mit zunehmender Anzahl der Drehungen nicht mehr und dann im Absturz enden.

Ist ein Flugzeug Spin-Proof, also per se nicht fähig, in einen Spin als Flugzustand zu gehen, dann fällt die Anforderung, da wieder herauszukommen, für den Piloten natürlich weg.

Aufgrund der gesetzten Zielgruppe sollte die Icon also Spin-proof sein. Das erforderte weitere Konstruktionsänderungen und verzögerte die Entwicklung des aussergewöhnlichen Fliegers. Das Cockpit sieht eher wie ein Autocockpit aus, als das eines Flugzeuges. Auch das ist gewollt. Soll doch der angehende Flugzeugführer nicht durch die allgemein übliche, relative große Anzahl von (sinnvollen) Anzeigen abgeschreckt werden.

Gut, das alles ist seit den letzten sechs Jahren bekannt. Unter großem Tamtam wurde gestern abend nun feierlich der erste Produktionsflieger vorgestellt.

Presse war spärlich vertreten, der Großteil der Besucher waren Icon-Mitarbeiter und Owner. Owner, also Eigentümer, sind dem Verständnis nach Menschen, die etwas gekauft haben und dies in ihrem Besitz haben. Bei der A5 trifft der erste Teil zu: mehrere 1000 Menschen haben bereits eine Icon A5 (an)bezahlt, nur existiert ihr Flugzeug noch nicht. Die zurzeit Letzten haben eine Wartezeit von 4 Jahren voraus, bis ihr Flieger produziert wird.

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Heute abend tritt beim großen Konzert auf der Freibühne (hörbar auf dem gesamten Gelände und darüber hinaus) Kenny Loggins auf. Nicht so ganz meine Musikrichtung, die angejahrten Beach Boys in live fand ich spannender.

Der Montag im schnellen Foto-Rückblick:

esfuelltsich — Die Freiflächen und Wege füllen sich. Die EAA 2014 ist zum Leben erwacht.

Groß angekündigt und mit Spannung erwartet: Die Pressekonferenz der NASA zu ihren Spaceplänen bis zur Human Mission auf dem Mars. War dann aber doch eher oberflächlich und wenig detailliert.

Mit dabei: Charlie Precourt, vice president und general manager, ATK Space Launch Division; Larry Price, deputy Orion program manager; Lockheed Martin Tom Martin, project manager for Advanced Space & Launch Strategy; Aerojet Rocketdyne Jeremy Redden, systems integration project engineer; und ATK Myron Fletcher, rocket propulsion engineer von Boeing erzählten, was ihre Firmen so beitragen (wollen) für den Weg zur ersten human Marsmission. Die wird, das gleich vorweg, nicht vor 2030 stattfinden.

Am Dienstag ist Space Tag auf der EAA und bei der NASA geht es dabei um das künftige Mensch- und Fracht-Transportvehikel Orion. Mal sehen. Wir berichten.

Dieselmotoren haben sich bisher in der Luftfahrt nicht durchgesetzt. Nichtsdestotrotz gab es zahlreiche Versuche, den optimalen (Diesel-)Flugmotor zu entwickeln: von Deutschen (Thielert), Österreichern (Austrodiesel), Franzosen (Safran SMA) und Amerikanern (Continental auf Thielert aufbauend).

Dick Rutan erzählt gern stolz, dass die Aufteilung bei den beiden Brüdern stets so war (und ist): er sei der Hero, der Fighterpilot und Burt der Genius, der Techniker, der Erfinder. Nun ja. Stimmt zwar, ist aber trotzdem ein ganz schön abgehobenes Statement.

Nun jedenfalls hat er diese Grenzen überschritten und gemeinsam mit EPS einen Flugdiesel entwickelt, der das Nonplusultra eines Flugmotors sein soll. Ein Dieselmotor von Scratch an entwickelt, also nicht von einem Automotor ausgehend wie die meisten Vorgänger.

Dick Rutan: „Das Ergebnis, nach 6 Jahren harter Arbeit, ist der Graflight V-8.“ Der erste in einer Serie von Flugmotoren, die einen neuen Standard setzen sollen. Alles Angaben nach Aussagen von Rutan und EPS: Dieser leichte 8-Zylinder Viertaktmotor hat Maximalleistungen im Bereich von 320 bis 420 PS. Er verbrennt Jet-A1, Diesel, JP-8 und Biokraftstoff.

Die Verbrauchswerten sollen 40% unter vergleichbaren Avgas-Motoren und unter anderen Dieselmotoren liegen. Dies bedeutet eine enorme Reduktion der Betriebskosten. Mit einer angestrebten TBO (Time Between Overhaul; Zeit zwischen Grundüberholungen) von 3000 Stunden – gegenüber von etwa 2000 Stunden für Avgas-Motoren – sind die Einsparungen sogar noch größer. Rutan: „Wir haben alles getan, um Haltbarkeit und Zuverlässigkeit zu garantieren.“

Der Name des Motors wurde von Compacted Graphite Iron (CGI) abgeleitet. CGI ist ein hoch entwickeltes Material, das außergewöhnliche Festigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Ermüdung aufweist. Dadurch wird der Motorblock leichter und fester als ein Aluminium-Motorblock. CGI bietet somit ein enormes Verbesserungspotential in einem sehr problematischen Punkt bei den meisten Flugmotoren, denn Kurbelgehäuse aus Aluminium sind anfällig für Ermüdungsbrüche. Der Garflight V-8 soll dieses Problem nicht haben durch die hohe Zugfestigkeit von CGI, die größere Haltbarkeit bewirkt. Rutan: „Unsere Kolben sind zudem aus Stahl gefertigt, um hohe Lebensdauer und minimale Verformung zur Verbesserung des Ölverbrauches zu garantieren.“

day1 — Tag 1 des siebentägigen Flugzeugbaues. Das Interesse der Beteiligten und Zuseher ist enorm. Jeder will mitbauen und im Builderlog drinstehen.

ameliarose — Amelia Rose Earhart. Ja genau, Rose. Und daneben Safety Pilot Shane Jordan. Die Namensvetterin der 1937 verschollenen Pilotin flog 2014 deren Weltumrundungsflug nach. In einer Pilatus PC-12. Die Marketingkünste beider Pilotinnen sind ähnlich herausragend.

Any goal is worth trying! Keep up your novel work. Blue skies Amelia Earhart — Any goal is worth trying!
Keep up your novel work.
Blue skies
Amelia Earhart

airplanes — Ein kleiner Ausschnitt der zahlreichen Besucher, die mit dem Flieger ankamen und bei ihrem Flugzeug zelten.

airplanes1 — Eine weitere, der vielen Wiesen mit Flugzeugen und Zelten.

Oskosh 2014: Tag -1, Sonntag

27. Juli 201413. Februar 2019 flugundzeit

Pilot’s Heaven. Oshkosh. Die Fotos unten stammen von gestern abend, also 2 Tage vor dem offiziellen Beginn des FlyIns 2014. Es war für Sonntag (heute) Schlechtwetter, Regen vorhergesagt, und so sind vermutlich einige noch früher angeflogen. Die Wetterprognose stimmt erfreulicherweise nicht – es ist heiß und schwül, wie jedes Jahr im Sommer im Mittleren Westen der USA.

Die Veranstalter sind stolz darauf, dass in diesem Jahr zum ersten Mal die Flugstaffel der Thunderbirds (ab Freitag) hier sein wird. Die Locals – die Anrainer hier – sind es weniger, weil einige von ihnen für die drei Tage jeweils zur Airshow aus Sicherheitsgründen ausquartiert werden. Zudem fliegt die Thunderbird-Staffel der Air Force in zwei Wochen in der Nähe am Flugplatz in Fond du Lac und zeigt ihre Show.

Hier in Oshkosh aber müssen aus Sicherheitsgründen für den Erstauftritt der röhrenden Vögel auf der Airshow etliche Wohnhäuser evakuiert werden. Das machte verständlicherweise auch Ärger und Unmut.

Friedlicher und vor allem leiser geht es im EAA Pathways Pavillion zu. Hier wird in einer Woche ein Flugzeug gebaut, eine Zenith CH 750, ein Kit Airplane. Jeder der am Wonderplane mitbaut, wird ins Flugzeug-Build-Logbuch eingetragen.

Und am Mittwoch um 11 Uhr vormittags ist der Termin für alle Lady Pilots. Auf dem großen Platz (Boeing Plaza) zum Fototermin. Das T-Shirt, in diesem Jahr lila, gibt es im EAA Welcome Tent.

Und jetzt schaue ich mir an, was Icon zu bieten und zu sagen hat. Es wird hoffentlich noch ein spannender Abend.

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Im FlugundZeit-Blog wird es während der Veranstaltung täglich einen Beitrag dazu geben. Mit Fotos und als Mischung aus offizieller journalistischer Berichterstattung, gespickt mit persönlichen Eindrücken. Oshkosh hat zu Deutschland zurzeit 7 Stunden Zeitunterschied.