Reaktionen von Boeing und FAA zum 737-Max Absturz in Äthiopien

Am 12. März 2019 veröffentlichte Boeing folgendes Statement bezüglich MCAS, folgend den Erkenntnissen aus dem Absturz von Lion Air Flight 610 und dem Absturz von Ethiopian Flug 302:

In den letzten Monaten und nach dem Flug von Lion Air Flight 610 entwickelte Boeing eine verbesserte Flugsteuerungssoftware für die 737 MAX, die ein bereits sicheres Flugzeug noch sicherer machen soll. Zu diesen Massnahmen zählen die Aktualisierung des MCAS Systems. Updates zu den Anzeigen für die Piloten, für das Flugbetriebshandbuch, und Schulung der Crews.

Weiterlesen

Mehr Impressions von der Sun ’n Fun

Die FAA – dein Freund und Helfer. Auch wenn für manche Piloten die amerikanische Luftfahrtbehörde eher ein Schreckgespenst darstellt, ich habe bisher nur positive Erfahrungen gemacht, mit den Menschen, die da arbeiten. Was vielleicht auch daran liegt, dass man sowohl in Oshkosh als auch auf der Sun ’n Fun eben die tatsächlich Verantwortlichen in den einzelnen Bereichen als Ansprechpartner hat und so, oft unkompliziert, viel Organisatorisches Vorort schnell erledigt, was auf dem Postweg Monate dauert.

Weiterlesen

MH17 Update7: Fakten und Berichtigungen zur allgemeinen Berichterstattung

Eine Malaysian Airlines Boeing 777-200 (Flug MH-17 von Amsterdam nach Kuala Lumpur) wurde  in der Nähe von Donetsk vermutlich von einer Rakete getroffen. Keiner der 289 Menschen an Bord überlebte. Am 18.7. veröffentlichte Malaysian Airlines eine Liste der Nationalitäten der Passagiere an Bord und korrigierte die ursprünglich veröffentlichte Zahl um 3 auf 289: 280 Passgaiere und 15 Crew.

Passagierzahlen upgedated von der Airline am 19.7. mit nun veröffentlichter offizieller Passagierliste: 193 Holländer, 43 Malaysier (dabei 2 Kinder und 15 Crew), 27 Australier, 12 Indonesier, 10 Briten (einer mit doppelter Staatsbürgerschaft UK/Südafrika), 4 Deutsche, 4 Belgier, 3 Philippiner, 1 Canadier, 1 New Zealander and 4 mit unbekannter Staatsbürgerschaft.

Dazu ein Statement im Original von Malaysia Airlines : „Malaysia is deeply concerned that the crash site has not been properly secured. The integrity of the site has been compromised, and there are indications that vital evidence has not been preserved in place. Interfering with the scene of the crash risks undermining the investigation itself. Any actions that prevent us from learning the truth about what happened to MH17 cannot be tolerated. Failure to stop such interference would be a betrayal of the lives that were lost.“ …

Nach einer am 20.7. geschlossenen Vereinbarung zwischen den Separatisten und der Ukrainischen Regierung sollen ab sofort alle Leichen ohne weitere Verzögerung geborgen werden dürfen. 22.7. Alle Leichen sind nun geborgen und werden per Zug nach Kharkiv zu Untersuchungen gebracht. Dies soll unter der Führung der Niederlande (Vorschlag der Ukrainischen Regierung) geschehen.

Ich habe noch immer keine optischen Beweise gesehen (Satellitendaten) für die Aussagen der Amerikaner (die durchaus plausibel klingen), dass die Absturzursache eine Missile der Separatisten war. Und mangels Russischkenntnissen kann ich das viel zitierte Telefonat auch nicht auf Authentizität prüfen. Wenn allerdings die Übersetzung stimmt und die Stimmen authentisch sind, dann deutet dies auf eine von den Separatisten abgefeuerte Bodenrakete hin.

21.7.: Das russische Verteidigungsministerium widerum behauptet, Beweise zu haben, dass ein SU-25 Kampfjet der Ukrainischen Airforce nur 5 Kilometer entfernt von Flug MH-17 war, auf gleicher Flughöhe, FL330, und dieser habe MH17 abgeschossen. Eine SU-17 hat unbewaffnet eine Service Ceiling (Dienstgipfelhöhe) von 7000 Metern (FL230) und kann 5000 Meter (FL160) mit maximaler Bewaffnung erreichen. Zurzeit gibt es in der Fachwelt ausgiebige Diskussionen, ob die Su-25 (kurzzeitig, durch Kunstflugmaneuver) den besagten Flight Level erreichen kann.

Once again: Die Nationalität der Verursacher und Schuldzuweisungen sind hier nicht das Thema, aber die eine Variante ist ein Airstrike und bei der anderen kam der Treffer von einer Boden-Luft-Rakete. Was zutrifft, könnte sich aus den Trümmern und Satellitenfotos eruieren lassen. Daher werden zum Stand der Information beide (zur Zeit noch) Behauptungen erwähnt.

22.7. Es gibt mittlerweile Fotos (siehe auch ein Kommentar unten, der Ähnliches in einem  Video sieht), die ein Trümmerstück zeigen mit einem großen Loch in der Mitte und kleineren Löchern rundum. Nach britischen Militäranalysten scheint das zumindest zu beweisen, dass hier ein Raketentreffer stattfand. Das Teil soll von der Kapitänsseite des Cockpits stammen, also vom linken vorderen Teil der Boeing. Flugabwehrraketen seien nicht für einen direkten Treffer designed, sondern, um schnelle, agile Kampfjets zu zerstören. Darum sollen sie auch etwa 20 Meter vor ihrem Ziel explodieren und dabei eine Wolke aus glühenden Metall aussenden, um soviel Schaden wie möglich anzurichten. Die Analysten waren sich einig, dass chemische Tests notwendig sind, um die explosiven Rückstände genauer zurückzuverfolgen.

22.7. Am Abend (Europa) verbot die amerikanische Flugsicherheitsbehörde FAA Amerikanischen Airlines nach Israel/Tel Aviv zu fliegen, nachdem eine Rakete nur etwa eine Meile (1,6 km) vom Ben Gurion Flughafen eingeschlagen war. Lufthansa reagierte sofort und kein Star Alliance Flugzeug fliegt nun für die nächsten 36 Stunden nach Tel Aviv.

[Manchmal gehen meine Forderungen doch in Erfüllung, Und sogar rechtzeitig, bevor weitere Tote zu beklagen sind. Siehe weiter unten 17.7.] Negativ: Kritik an den internationalen Entscheidungen üben Verantwortliche des Ben Gurion Flughafen und behaupten: „Der Flughafen sei sicher.“

Am 22. Juli abends flogen die Flugschreiber in einem Flugzeug der belgischen Luftwaffe nach Farnborough (England), um dort bei der British Air Accident Investigation Branch (AAIB) geöffnet und ausgelesen zu werden. Der Dutch Onderzoeksraad (Holländische Untersuchungsrat) leitet ein Team aus 24 Ermittler aus der Ukraine, Malaysia, Australien, Frankreich, Deutschland, USA, Großbritannien und Russland. der DO berichtet am 23.7., dass der Cockpit-Voice-Recorder nicht manipuliert worden sei und dass gültige Daten heruntergeladen wurden.

Seit gestern fliegen wohl fast alle Fluglinien wieder nach Tel Aviv. Amerikanische und europäische Behörden sehen die Anflüge offensichtlich wieder als sicher an. Was sich seither an Sicherheit diesbezüglich verbessert hat, bleibt mir schleierhaft. 😦 Alle Flugzeuge der Lufthansagroup fliegen seit heute (25.7.) Tel Aviv wieder an.

Zitat Deutsche Welle:

Über dem Großraum Tel Aviv wurden unterdessen wieder mehrere Raketen abgefangen. Die radikal-islamische Hamas teilte mit, sie werde auch weiter aus dem Gazastreifen auf den internationalen Flughafen zielen.

Am 25. Juli 2014 entsandten die Niederlande 40 unbewaffnete Polizisten, um die Absturzstelle zu sichern, Australien schickte 50 Polizeibeamte zur Absturzstelle. Ein bisher unbekannte Teil des Rumpfes, mit Sitzen und intakten Fenstern und noch angeschnallten Toten wurde in einem Waldgebiet der Absturzstelle entdeckt. So sind acht Tage nach dem Absturz der Boeing der Malaysian Airlines noch immer nicht alle 298 Todesopfer geborgen. Seit drei Tagen fliegen die Niederlande und Australien nun geborgene Leichen des Fluges MH17 nach Eindhoven.

Am 28.7. schreiben viele Medien (ua die DW) ungefiltert die Meldung, dass: Die Ursache für den Absturz nach Angaben der ukrainischen Regierung ein Druckabfall in der Kabine sei, durch Einschlag von Raketensplittern.das habe die Auswertung der Flugschreiber ergeben.

Das ist kompletter Blödsinn. Druckabfall hat mit der Flug- und Steuerfähigkeit eines Flugzeugs nichts zu tun. Dagegen gibt es Sauerstoffmasken, man kann sinken und so weiter. Dass ein Einschlag von Raketensplitter ein Flugzeug in der Luft zerlegen kann und die Einzelteile dann nicht mehr flugfähig sind, schon eher.

Zudem erklärt die Leitung der internationalen Untersuchung, das DSB, dass die Auswertung der Flugschreiber nicht alleine sondern nur in Zusammenhang mit anderen Fakten gesehen und damit publiziert werden darf. Kampfhandlungen an der Unglücksstelle behindern weiterhin die Untersuchung.

Am 17.7. wurde um 13:43 UTC das Transpondersignal der Maschine zuletzt aus Flugfläche 330 (33.000 Fuß; etwa 10.100 m) empfangen. Die Absturzstelle liegt nahe der Kleinstadt Shakhtarsk (Ukraine) etwa 100 Kilometer von der Stelle des letzten Transpondersignals und etwa 35 km von der russischen Grenze entfernt.
Die Trümmer sind auf einer Fläche mit einem Durchmesser von rund 15 Kilometer verteilt.
Im Kampfgebiet der Ost-Ukraine wurden in den letzten Tagen einige militärische Flugzeuge abgeschossen.
Jetzt beschuldigen sich beide Seiten gegenseitig, das zivile Flugzeug abgeschossen zu haben.
Dass es sich dabei um einen versehentlichen Treffer handelt, davon kann man vermutlich ausgehen. Den Toten und ihren Angehörigen nützt das jedoch wenig.

Die Boeing 777-200, registriert als 9M-MRD, mit der Erstzulassung 1997 hatte 75,322 Flugstunden in 11,434 Flügen. Die Piloten setzten keinen Notruf ab. Die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hatte zuvor die Flugroute als sicher klassifiziert. Der Luftraum über Donetsk, Luhansk und Teilen der Kharkiv Region ist seit dem Abschuss komplett gesperrt.

Es bleibt die Frage, warum Airlines nicht schon vorher freiwillig einen Umweg um diese Gebiete in Kauf genommen haben?

17.7. In diesem Zusammenhang kann man auch die Frage stellen, warum Airlines immer noch Tel Aviv anfliegen. Und damit zurzeit ebenso gefährliche Gebiete überfliegen.

—————————————————–

Nun zu den Berichtigungen der erneut zahlreich aus dem Nichts auftauchenden Luftfahrtexperten und ihren wohlfeilen Meinungen.

(Wird wie bei den vorangegangenen Unfällen in den folgenden Tagen nach Sachlage ergänzt.)

Ein „Luftfahrtexperte“ im ZDF heutejournal behauptete gerade mehrfach, dass noch nie ein ziviles Verkehrsflugzeug auf Reiseflughöhe abgeschossen wurde. Das ist falsch.

Es gab etwa den Abschuss von Korean-Airlines-Flug 007 am 1. September 1983 westlich von Sachalin. Sowjetische Abfangjäger schossen den zivilen Jet ab. 269 Todesopfer. Oder Iran-Air-Flug 655 (IR655) am 3. Juli 1988, der von einem US-Kriegsschiff aus abgeschossen wurde, wobei alle 290 Menschen an Bord getötet wurden. Nach Angaben der US-Regierung war das Flugzeug von der Schiffscrew als eine angreifende, feindliche F-14 Tomcat identifiziert worden.

Auch über Syrien wurde in den letzten Jahren auf zivile Luftfahrzeuge geschossen, die Syrien in mehr als 10 Kilometer Höhe überflogen. Die Ziele wurden jedoch glücklicherweise knapp verfehlt und hier begannen vor einem Unglück die ersten Gesellschaften den Luftraum zu meiden.

Syrien: Am 29. April 2013 flog ein Nordwind Airlines Airbus A320-200, Registrierung VP-BJH, NWS-Flug 1980 von Sharm el Sheikh (Ägypten) nach Kazan (Russland) mit 159 Menschen an Bord über Syrien in rund 10000 Meter (FL340, 34.000 Fuß).

Das Flugzeug war mit ordnungsgemäßen Überflugrechten 35 nautische Meilen (65 km) SSE von Aleppo (Syrien) unter syrischer Flug-Kontrolle, als die Crew berichtete, dass zwei Raketen – geschätzte Flugfläche 290 oder 300  – die Nähe des Flugzeugs erreicht hätten. Die Besatzung entschied daraufhin, auf FL360 zu steigen und setzte den Flug nach Kazan fort.

FL300 entspricht 30000 Fuß/9144 Meter und FL360 entspricht 36000 Fuß/10973 Meter

focusirrlichterFocus-Online wiederum lässt sich darüber aus, dass Flug MH17 nicht die „vorgegebene“ Route genau abgeflogen ist. Das tut kaum ein Verkehrsflieger – egal, ob er später abgeschossen wird oder nicht. Denn Fluglotsen geben immer wieder mal – freiwillig oder auf Anfrage – sogenannte Directs, bei denen einige Wegpunkte übersprungen werden und der Kurs direkt, sagen wir mal zum fünftnächsten Wegpunkt, geändert wird. Das kann auch beim Umfliegen von Wetter oder dem Ausweichen anderer Verkehrsteilnehmer gelten.

Hat jedenfalls mit einer Todesmaschine nichts zu tun.
Muss das sein?

Etliche Videos im Netz, auf die sich Medien beziehen, zeigen ein anderes abgeschossenes Flugzeug: eine getroffene Antonov AN-30 in Slavyansk am 6.  Juni 2014 anstatt Flug MH17. Recherche statt dummem Abkupfern, bitte Kollegen.

Und herrje, schon wieder eine Eilmeldung von Focus Online:

Die Ukrainische Flugsicherung habe Flug MH17 eine niedrigere Flughöhe zugewiesen. Auch das kommt – wie die obigen Kursänderungen auf längeren Strecken – häufig vor. Zum Komfort der Passagiere (auf Wunsch der Piloten), weil es in dieser Höhe gerade Turbulenzen hat, oder um genügend Distanz zu einem anderen Flugzeug im Kontrollsektor zu haben (von Seiten der Lotsen).

Nun brüstet sich die SZ mit: „Die verfluchte Fluglinie“. Muss das sein? Hat die SZ solche Titel wirklich notwendig? Wir wissen alle, dass die Fluglinie für den Abschuss nichts kann und vermutlich auch nicht für den ersten Verlust von Flug MH370 im März. Bis zu diesem Abschuss sind auch alle anderen renommierten Fluglinien auf dieser Strecke geflogen, auch etwa die Lufthansa. Die anderen hatten nur mehr Glück.

Dass man diese Praxis des Durchfliegens von Krisengebieten aus Kostengründen hinterfragen soll, davon schreibt dieser Journalist leider nichts. Wenigstens das ZDF griff die Thematik, aber nur sehr vorsichtig in den Raum gestellt, 2 Tage nach meinem Text auf.

Die Ukraine hatte diesen Luftraum nicht gesperrt. Und bis ein Land seinen eigenen Luftraum für internationale Überflüge sperrt, muss (leider!) sehr viel passieren. Denn das sind gute Einnahmequellen für nichts als Luft in hoher Höhe. (Und abzählbar vielen Menschen/Lotsen für den Funk).

Malaysian wird vermutlich so als Fluglinie nicht überleben. Das sehe ich auch so. Die kämpften schon arg vor diesem erneuten Verlust. Und wenn man sich etwa PanAm ansieht, denen gab Lockerbie auch den letzten Stich. (Der mehrfache Vergleich im Artikel mit United hinkt – 9/11 war eine krasse Extremsituation). Der Fall PanAm aber war ziemlich ähnlich gelagert.

 

Icon: Oshkosh Pressekonferenz

Foto: H. Kleisny
Foto: H. Kleisny

Eines der optisch schnuckeligsten, elegantesten Wasserflugzeuge ist die Icon. Sie hat nur einen Nachteil: Seit Jahren bemüht sich CEO der Fima, Kirk Hawkins, um eine Zulassung. Jahr für Jahr steht oder fliegt der Icon-Prototyp in Oshkosh und erntet viel Bewunderung. Kaufen zum Selber-Fliegen kann man den kleinen, schnittigen Flieger, der seine Flächen zusammenklappen und dann auf einem Trailer hinter dem PKW gezogen werden kann, noch nicht.

Nun endlich erteilte die FAA (Federal Aviation Administration = Luftfahrtbehörde der USA) der Firma Icon Aircraft die Genehmigung, bei der Icon A5 – ein Light Sport Amphib (Leicht Sport Wasser/Landflugzeug) – das zulässige Maximalgewicht um 250 Pfund (113 kg) zu überschreiten. Somit kann Icon nun die nötigen Strukturen einarbeiten, die das Flugzeug Trudelresistent machen.

Selbst das Cockpit sieht eher nach Rennwagen als nach einem Wasserflugzeug aus. Foto: H. Kleisny
Selbst das Cockpit sieht eher nach Rennwagen als nach einem Wasserflugzeug aus. Foto: H. Kleisny

Bereits vor 2 Jahren hatte Icon bekannt gegeben, dass sie unter anderem mit einer größeren Tragfläche erreichen konnten, dass die A5 die FAA Zulassungsbedingungen für trudel-resistente Flugzeuge einhält. Allerdings konnten sie das nicht ohne die für Light Sport Wasserflugzeuge geltende Maximalmasse von 1430 Pfund (650 kg) zu überschreiten.

Deshalb bat Icon bei der FAA um eine Ausnahmegenehmigung mit der Prämisse, dass das Mehrgewicht aus der A5 ein viel sichereres Flugzeug machen würde. Jetzt, 14 Monate später, kam die Zustimmung.

In der Begründung heißt es, dass die FAA zum Schluss kam, dass eine Gewichtserhöhung für diese spezielle Sicherheitsverbesserung im öffentlichen Interesse und in Übereinstimmung mit der FAA Zielsetzung der Sicherheitserhöhung für kleine Flugzeuge ist. Icon geht aber inzwischen davon aus, dass sie nur ungefähr ein Drittel des nun geschaffenen Handlungsspielraums brauchen. So sollen die ersten serienkonformen Testflugzeuge ein Maximalgewicht von 1510 Pfund (685 kg) haben.

Unmut löst Lotsenproblem bis Oktober

Im August 2011 verabschiedete der amerikanische Kongress den „Budget Control Act of 2011“ zur Lösung der Schuldenkrise. Seit März sind nun automatische Budgetkürzungen (die sogenannte Sequestration) wirksam, die den gesamten Staatshaushalt der USA betreffen. Nachdem bereits die Transportsicherheitsbehörde TSA im vergangenen Monat erste Kürzungen hinnehmen musste, wirken sich die Budgetkürzungen nun auch auf die Federal Aviation Administration FAA aus, die das Personal der Flugsicherung stellt.

Am 21. April wurde damit begonnen, die Personalstunden in den Kontrollzentren um 10 Prozent zu kürzen. Weitere Massnahmen: Abschaffung der Nachtdienste in rund 60 Towern, Reduzierung der Wartung aller Systeme der FAA für Flugsicherung/Luftraumbeobachtung/Verwaltung. Dies alles hat auch unmittelbare Auswirkungen auf den Luftverkehr in und aus den USA.

Wetterunabhängige Verkehrsflußmaßnahmen (Verzögerungen von Abflügen, um die Verkehrsdichte in bestimmten Lufträumen oder an bestimmten Flughäfen zu reduzieren) begannen ebenfalls am 21. April.

Bei den acht größten Flughäfen: Newark, John F. Kennedy, La Guardia, Fort Lauderdale, Chicago O’Hare, St. Paul-Minneapolis, San Diego und Los Angeles sind davon etwa 3800 Flüge pro Tag betroffen.

Bei sechs weiteren großen Flughäfen: Philadelphia, Charlotte, Atlanta, Miami, Chicago Midway und San Francisco sind es noch mal rund 2900 Flüge pro Tag, die zwangsverzögert werden.

Denver Airport. ©H. Kleisny
Denver Airport. ©H. Kleisny

Bei 12 anderen Flughäfen erwartet man, dass sich die Verspätungen in Grenzen halten: Boston, Baltimore, Orlando, Louisville, Dallas/Fort Worth, Dallas Love Field, Houston International, Houston William P Hobby, Denver, Salt Lake City, Phoenix und Las Vegas.

Die Zwangs-Beurlaubung von 10 Prozent der Mitarbeiter wirkt sich unterschiedlich aus, abhängig von der Verkehrsfrequenz des Flugplatzes. Die daraus folgende Verringerung der angenommenen Flugzeuge pro Stunde ist nicht linear.

So kann beispielsweise Newark Liberty International Airport statt 48 nur mehr 38 Anflüge pro Stunde annehmen. Dies ist eine Reduktion von 21 %. Chicago O’Hare senkt die Zahl von 112 auf 72 Anflüge je Stunde, eine Reduktion von 36 %. Los Angeles International sinkt von 80 auf 48, eine 40 % Reduktion. Was dies auch für den internationalen Flugverkehr bewirkt, kann man sich denken.

Die ursprünglich für April geplante Schließung von landesweit 149 Kontrolltürmen an kleinen und regionalen Flugplätzen (unter anderem auch am Goodyear Airport in Phoenix, dem Lufthansa-Ausbildungsflugplatz) wurde hingegen kurzfristig auf mindestens Mitte Juni verschoben.

Doch vielleicht ist dieses Schreckgespenst schon nächste Woche wieder verschwunden.

Der massive Unmut, der direkt in den ersten Tagen der Einschränkungen von den betroffenen Airlines und der amerikanischen Öffentlichkeit geäußert wurde, führte dazu, dass der Senat bereits am Donnerstag, den 25. April ein von beiden Parteien getragenes Maßnahmenpaket beschloss, das dem Department of Transportation die Möglichkeit gibt, 253 Millionen US-Dollar zusätzlich zum Budget der FAA zu übertragen. Dadurch kann die FAA nun die Beurlaubungen in den Kontrollzentralen stoppen und viele der 149 von der Schließung bedrohten Kontrolltüre offen halten.

Schon einen Tag später, am Freitag, den 26. April, stimmte auch das Repräsentantenhaus der Maßnahme zu. Somit sollte das Problem zumindest bis zum 1. Oktober 2013 entschärft sein. An diesem Tag treten die nächsten automatischen Budgetkürzungen der Sequestration in Kraft, wenn bis dahin keine generelle Lösung für das US Haushaltsproblem gefunden ist.

Update 28. April

Am 27. April gab die FAA bekannt, dass alle Beurlaubungen ab sofort ausgesetzt werden und ab Sonntag Abend (28.4.) wieder mit normalem Betrieb zu rechnen sei. 253 Millionen USD erhielt die Behörde FAA vom Staat, um ihre Mitarbeiter wieder normal beschäftigen und bezahlen zu können. Rund 40 % der Verspätungen im Flugverkehr letzte Woche in den USA waren direkt auf die finanziellen Constraints zurückzuführen: Montag: 1025 Verspätungen/Ausfälle, Dienstag: 1025, Mittwoch: 863.

Verglichen mit der gleichen Woche im Vorjahr waren die Verspätungen von 2795 auf 8804 in diesem Jahr durch die Personaleinschränkungen gestiegen. 1500 Fluglotsen mussten Zwangsurlaub nehmen.

Damit arbeiten die Kontrollzentralen wieder so wie vor der Sequestration. Offen bleibt noch, ob und wie viele der Kontrolltürme ab Mitte Juni geschlossen werden.

Dreamliner B787, die zweite

Nachschlag. Update. Statusreport.

Seit drei Wochen sind die 50 Dreamliner nun am Boden. In einem Zwischenbericht am Sonntag sagte die amerikanische Untersuchungsbehörde NTSB, dass sie bisher noch keine Ursache der Akku-Feuer gefunden hat. Ebenso gab das amerikanische Transportministerium am Montag eine Veröffentlichung heraus, dass beim Hersteller GS Yuasa in Kyoto keine Ursache gefunden werden konnte.

Nach Aussagen von Boeing arbeiten mehrere hundert firmeneigene Ingenieure und Experten in Teams rund um die Uhr an der Ursachenfindung und -Behebung.

Aus dem Boeing Statement zum Update:

In order to ensure the integrity of the process and in adherence to international protocols that govern safety investigations, we are not permitted to comment directly on the ongoing investigations.

Eine finanzielle Analyse der Firma Jefferies & Co. schätzt, dass der Dreamliner Ausfall Boeing bisher mehr als 500 Millionen Dollar kostet. Das könne aber locker bis auf 5 Milliarden USD steigen.

Der Dreamliner ist eigentlich ein Langstreckenflugzeug. Aber manchmal kann auch auf inländischen Flügen die Kapazität des Transportmittels nicht groß genug sein.

Mangels bisher gefundener Fehler kommen nun auch andere auf die Idee, dass eine mögliche Ursache im konkreten Einsatz liegen könnte: dass die innerjapanischen Kurzstreckenflüge – und damit die in kurzen Zeiten häufige Lade- und Entladevorgänge – Grund für die Akku-Probleme sein könnten. Also eine Sachlage, die vorher so nicht als kritisch gesehen und getestet worden war.

Die Reaktionen von Lithium sind sehr temperaturabhängig. Ein ladender Akku wird heiß. Der externe Temperaturbereich eines Flugzeugs kann zwischen Bodenzeit und Reiseflug von über 30 Grad auf minus 50 Grad Celsius locker schwanken. Und das bei Kurzstreckenflügen mehrfach am Tag. Ein klimatisiertes elektrisches Compartment, das immer auf das selbe Grad genau die Raumtemperatur ausgleicht, wäre sehr kostenintensiv. Klimatisierung ja, aber sicher in einer Bereichsspanne. Zudem gibt es auf jedem Flug eine Vielzahl an Vibrationen, sowie häufige Lageänderungen gegenüber der Waagerechten. Alles Sachen, die man so nicht von Tests am Boden 1:1 übernehmen kann.

Aus technischer Sicht wird die Fehlersuche sicher noch spannend. (Aus menschlicher und wirtschaftlicher Betrachtung ist die Lage eher deprimierend.)

Dreamliner B787 mit Akku-Albtraum


„Wir haben uns an die große Sicherheit in der kommerziellen Luftfahrt gewöhnt“, meint ein früherer Mitarbeiter der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA. Da kommt es natürlich gar nicht gut, wenn alle 50 weltweit ausgelieferten Boeing 787 wegen mehrerer Brände an Bord von der FAA auf unbestimmte Zeit gegrounded sind.

Der Grund für die Zwangsflugpause

Gewicht ist ein Kostenfaktor bei Treibstoffpreisen, die weltweit nur eine Richtung kennen, und die ist aufwärts. Die zunehmende Elektronik zur Steuerung und Navigation moderner Flugzeuge setzt redundante Ausfallsicherung voraus. Und da letztere im normalen Flugalltag ungebraucht mitgeschleppt wird, sollten Backup-Geräte möglichst leicht sein. Akkus sind eine der Notfall-Lösungen für den Stromausfall an Bord.

Der in Kraftfahrzeugen bewährte Bleiakku hatte schon bei Handys ausgedient: zu schwer, zu groß, veraltet. Lithium (Li), ein silbriges, schimmerndes Metall ist der zeitgemässe Nachfolger für Akkus transportabler Kleingeräte wie Laptops, Mobiltelefone und Herzschrittmacher. Diese Akkus sind klein, leicht und teuer aufgrund des seltenen Vorkommens von Lithium. Ihr zudem extrem reaktionsfreudiger Inhalt brachte schon Apple vor einigen Jahren eine Ersetzaktion für Li-Polymer-Akkus in seinen MacBooks ein.. Einige Akkus hatten durch Überhitzung Feuer gefangen und/oder waren explodiert.

Alle Laptop-Akkus überhitzten erst nach einiger Zeit im Gebrauch. Kein neues MacBook wäre mit bekannten Akku-Problemen ausgeliefert worden. Zumindest der Dreamliner der Fluggesellschaft All Nippon Airways flog bereits seit zwei Jahren und lud demnach etliche Male seine Li-Ionen-Akkus wieder auf. Könnte es sein, dass die Akkus im täglichen Einsatz, nach einiger Zeit, nach einer bestimmten Anzahl von Ladevorgängen, unbekannte Ausfallerscheinungen zeigen? Sich chemisch (oder physikalisch), bisher unerwartet, so verändern, dass es zur Überhitzung kommt?

Höhere Temperatur verstärkt die an sich schon extreme Reaktionsfähigkeit des Leichtmetalls weiter, Feuer erst recht. Beides muss also beim Einsatz unbedingt vermieden werden. Akkus an Bord haben ihren Haupteinsatz, wenn die normale Stromversorgung nicht (mehr) funktioniert. Eine Notsituation an Bord heißt aber auch, dass etwas oder vieles nicht so funktioniert wie im Handbuch beschrieben. Da ist der Ausfall von Kühlung, ein kleines Feuerchen als Beiwerk des ursprünglichen Auslösers gut möglich. In Kombination mit Lithium als Allheilmittel ist das Resultat denkbar schlecht.

Wie schließt man nun bei einem Akku aus, dass er sich nicht schon auf dem täglichen Flug zu sehr erwärmt? Überlastung bei der Ansteuerung vermeiden und beim Laden im Alltag wäre ein guter Ansatz.

Leichter als Lithium mit der Ordnungszahl 3 im Periodensystem der Elemente sind nur Helium und der Wasserstoff. Die Ordnungszahl gibt die Anzahl der Protonen in Atomkern an. Je mehr Protonen, je höher also die Ordnungszahl, umso schwerer ist das Element.

Jeder Akku, der nicht auf Lithium basiert, wird also schwerer. Und vermutlich auch größer. Platz ist in einem Verkehrsflugzeug auf der unteren Ebene aber nicht das Thema. Zumindest nicht, solange nicht ein neuer, anderer Akku genau an die Stelle des kleineren Vorgängers gezwängt werden muss. Dann helfen nur eine Neuanordnung des gesamten Akku-Ladesystems, andere Verkabelung und damit vermutliche größere bauliche Änderungen. Wenn man als Airline auf jedes Kilo schaut, das man bei der Bordausstattung einsparen kann, dann trifft ein höheres Gewicht bei einem Akku, der technisch gesehen, viel leichter sein könnte, natürlich hart. In jedem Fall müssen Akkus dreißig Minuten lang allem, was sie versorgen sollen, Strom liefern.

Zurück zum Traumflugzeug mit Problemen. Boeing arbeitete schon bei der Entwicklung des Dreamliners eng mit der Zulassungsbehörde FAA zusammen. Das ist an sich nicht ungewöhnlich, auch mit der Europäischen Behörde EASA macht ein Hersteller das bei einer Flugzeug-Neuzulassung idealerweise so. Denn dann kann die Behörde bei der Zulassung später nicht sagen: „Oh, wenn Sie das so und so implementiert hätten, dann wäre das perfekt. Aber genau so wie das jetzt realisiert ist, können wir ihre Konstruktion leider nicht Flugtauglich schreiben.“

Die FAA und Boeing einigten sich darauf, dass Lithium-Ionen-Akkus im Dreamliner eingesetzt werden können und dürfen, solange bei einem Brand während eines Fluges Flammen und Rauchentwicklung unter Kontrolle gehalten werden können ohne weiteren Schaden anzurichten. Die Akku-Zulassung, eine Sondervereinbarung der FAA mit Boeing, beinhaltete auch, dass im Falle des Falles der Akku von selbst geordnet abbrennt ohne den Einfluss von Menschen. Das genügte der Vereinigung der Linienpiloten ALPA (Air Line Pilots Association) schon damals nicht. Sie forderte, dass ein Akkufeuer von der Crew aktiv löschbar sein muss. Dies wiederum setzt neben dem Vorhandensein von tragbaren, stets griffbereiten (Halon-)Feuerlöschern im Flugzeug auch die schnelle Erreichbarkeit des Akkus für die Crew voraus. Miteingeschlossen wäre das regelmässige Training, ein Lithium-Ionen-Akkufeuer sicher zu beenden.

Im Januar 2010 gab die FAA einen Abschlussbericht zu einer eigenen Sicherheitsüberprüfung über die Entflammbarkeit von Li-Ionen und Li-Ionen-Polymer-Akkus in Flugzeugen heraus: Flammability Assessment of Lithium-Ion and Lithium-Ion Polymer Battery Cells Designed for Aircraft Power Usage. Dieser Abschlussbericht ist 30 Seiten dick und kommt zum (nicht wirklich überraschenden) Schluss, dass Li-Ionen und Li-Ionen-Polymer-Akkus heftig auf externes Feuer reagieren können. Beim Test traten entflammbare Elektrolyte aus, entzündeten sich und heizten so das bereits bestehende Feuer unter großem Druck- und Temperaturanstieg weiter an.

Ein Hand-Feuerlöscher mit Halon 1211 konnte im FAA-Test sowohl Li-Ionen- als auch Li-Ionen-Polymer-verursachte Feuer zunächst löschen. Bei Li-Ionen-Polymer-Akkus konnte das Halon ein Wiederaufflammen des Brandes nicht verhindern.

Der Stand

Schon zum ganz normalen In Betrieb nehmen eines Verkehrsflugzeugs ohne Bodenstrom brauchen die Piloten aufladbare Batterien (Akkus). Erst so kann alle weitere Elektrik gestartet werden.

Die Generatoren an den Triebwerken sorgen für die primäre Stromversorgung im Flugzeug. Fällt diese in der Luft aus, sind mehrere Backup-Lösungen gefordert: Akkus liefern sofort Strom wenn die Triebwerke ausfallen, bis nach einigen Sekunden der Notfall-Propeller, Ram Air Turbine genannt, durch den Fahrtwind anläuft. Dieser Not-Propeller produziert primär Hydraulikdruck und zudem auch Strom. Das dritte Backup, wenn die Stromerzeugung über die Triebwerke fehlt, wäre die APU (Auxiliary Power Unit), eine tatsächliche Turbine, die mit Treibstoff betrieben wird. Bei abgeschalteten oder ausgefallenen Triebwerken wird die APU über einen Akku gestartet.

Mitte Januar 2013 gerieten Li-Akkus sowohl in einer Boeing 787 der Japan Airlines (am Boden in Boston) und in einer 787 der Fluggesellschaft All Nippon Airways (im Flug) in Brand. Dreamliner von United Airlines und Qatar Airways hatten im Dezember 2012 ebenfalls Probleme mit ihrer Elektrik. Die JAL-Boeing wurde von der amerikanischen Behörde NTSB untersucht, da der Vorfall in Boston stattfand. Der ANA-Dreamliner wurde von den Japanern unter die Lupe genommen, da er sich auf einem japanischen Inlandsflug befand. Die zunächst angenommene Überlastung bei der Ansteuerung des Akkus fällt offenbar weg: Beide Kommissionen kamen unabhängig voneinander zur Erkenntnis, dass keine Überspannung vorlag.

Offizielles Statement von Boeing:

Alle modernen Düsenverkehrsflugzeuge sind mit Batterien ausgestattet. Die vermehrt elektrische Architektur der 787 hat mit den Batterien wenig zu tun. Die maßgebliche Innovation, die die verbesserte Effizienz ermöglicht, ist die gesteigerte Erzeugung von elektrischer Energie und die Eliminierung von Hochdruck-Zapfluft (pneumatischen) Systemen. Die Funktionen, die vorher durch Druckluft betrieben wurden, werden nun elektrisch angetrieben.

Dazu wäre anzumerken: Im Gegensatz zum Englischen gibt es im Deutschen einen Unterschied zwischen Batterie (nicht aufladbar) und Akku (aufladbare Batterie). Bei allen derzeit diskutierten Li-Ionen-Problemen handelt es sich um Akkus – einmal Nutz- und dann Wegwerf-Batterien aus diesem kostbaren Rohstoff wären in einem Flugzeug fehl am Platz und zudem sinnlos überteuert.

Statement der FAA:

„Auswirkungen des Akkuversagens waren entflammbare Elektrolyte, Schäden durch Hitzeeinwirkung und Rauch an zwei 787-Flugzeugen. Wenn diese Bedingungen nicht behoben werden, könnten sie Schäden an kritischen Systemen und Strukturen und ein Feuer im elektrischen Compartment nach sich ziehen.“
(“The battery failures resulted in release of flammable electrolytes, heat damage, and smoke on two Model 787 airplanes. These conditions, if not corrected, could result in damage to critical systems and structures, and the potential for fire in the electrical compartment.”)

Nach einem Report der Seattle Times letzte Woche hatte eine amerikanische Firma  namens Securaplane Technologies, die an der Entwicklung der elektrischen Ladesysteme des Dreamliner beteiligt war, bei einem Akku-Test ein so starkes Feuer erzeugt, dass ein ganzes Gebäude unkontrolliert niederbrannte.

Lithium Akkus sind auch in anderen modernen Verkehrsfliegern im Einsatz, etwa in Airbus- und Embraer-Flugzeugen. Allerdings sind die Akkus dort von einem anderen Hersteller und in ihrer Leistung wesentlich kleiner. Der Dreamliner-Akku soll die Größe einer Umzugskiste haben. Viele Verkehrsflugzeuge setzen Nickel-Cadmium-Akkus ein. Nickel hat die Ordnungszahl 28, mit 48 ist Cadmium sogar ein Schwermetall. Schwerer, weniger leistungsfähig und hochgiftig ist auch nicht die gesuchte Lösung für die Zukunft.

Wie geht es weiter?

Das Entgegenkommen für Boeing in der Dreamliner-Zulassung wird der FAA nun von einigen Seiten angekreidet: Zu große Kompromisse für die Industrie seien auf Kosten der Sicherheit bei der Sonderbehandlung gemacht worden. Die FAA reagierte prompt. Nun bleiben alle 50 bisher weltweit ausgelieferten Dreamliner am Boden, bis die Ursache der Akku-Brände und eine sichere Lösung für leistungsstarke und leichte Akkus für den Dreamliner gefunden ist.

So schnell wie Hersteller Boeing sich wünscht, dass dieses Problem aus der Welt ist, wird es wohl nicht gehen. Vor der Lösung des Problems muss erst die Ursache der Brände gefunden werden. Ist die Ursache ein Designfehler im Flugzeug oder liegt es eher an der Akkucharge, an einer fehlerhaften Produktion des Herstellers? Da sind die amerikanischen Untersucher von Boeing, der Untersuchungsstelle NTSB noch anderer Meinung als die japanischen Kollegen des Akku-Herstellers GS Yuasa und der japanischen Untersuchungsbehörde JTSB. Auch wenn offiziell alle vorbildlich zusammenarbeiten bei der Fehlersuche.

Bisherige Ansätze haben noch kein Ergebnis gebracht. Auf Boeing werden vermutlich hohe Kosten zukommen: Entschädigungszahlungen wegen der Flugausfälle, (größere) Änderungen am Flugzeug und eine neue Genehmigung des Akku- und Elektrosystems sind gute Kandidaten dafür. Lufthansa ist von den Dreamliner-Problemen nicht betroffen – die deutsche Airline hat keine Boeing 787 im Einsatz.


Elektroniktest im ANA-Dreamliner vor der Auslieferung/Fotos: Helga Kleisny