Weil schon wieder so viel Murks dazu geschrieben und gepostet wird, hier die Fakten:
Angeblich gab es in Hunan (China) die 2019 Wingsuit Flying World Championship.
Der in der westlichen Welt offizielle dritte FAI World Cup of Wingsuit Flying 2019 fand in Ravenna, Italien, statt.
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Drei Jahre lang bereitete sich der Russe Valery Rozov auf diesen BASE-Sprung vor. Es war auch nicht irgendein Berg, sondern der sechsthöchste der Erde: Cho Oyu, Teil des Himalaya-Gebirges.
21 Tage dauerte der Anmarsch zum optimalen Absprungpunkt. Der erste Versuch ging schief. Zu viel Schnee – es war einfach zu gefährlich und er und seine Unterstützungs-Crew brachen das Unternehmen zunächst ab. Eine Woche später war es dann soweit. Der Schnee war wieder geschmolzen und mit einem russisch gezählten 1 -2 -3 sprang der 51-Jährige ab.
Nach 90 Sekunden Freifall-Flug mit dem Wingsuit landete Rozov sicher am BASE-Schirm in 6000 Metern Höhe. Kameras vorne und hinten am Helm filmten den außergewöhnlichen Sprung, mit dem er seinen eigenen, früheren Weltrekord brach (7220 Meter Höhe des Absprungs am Everest).
Die Idee dazu war vor drei Jahren beim gemeinsamen Klettern mit seinem Freund Alexander Ruchkin entstanden. Der stürzte allerdings letztes Jahr beim Klettern in Peru ab und so widmete Rozov den Rekordsprung seinem verstorbenen Freund. Die Widmung ist ihm nach eigenen Worten wichtiger als der erreichte Rekord.
Video zum Rekordsprung (Red Bull)
Mehr Videos auf YouTube von Valery Roznov
Alle Fotos: Valery Rozov am Mount Cho Oyo, Himalaya, im Oktober 2016, Fotograf und (c) Nika Lebanidze, Red Bull
Es gibt Menschen, die stehen so vivid vor einem, auch wenn sie gerade meilenweit weg sind. Menschen, bei denen man sich erst recht freut, wenn man sie ab und zu auf Events wieder trifft und mit denen jede Begegnung ein Gewinn ist.
Als ich das Fallschirmspringen begann, war gerade die 3. Auflage von Dan Pointers Buch: The Parachute Manual: The Skydiver’s Handbook auf dem Markt. Ein Standardwerk, das damals und seither viele Springer, die sich etwas mehr über den Sport interessieren, verschlungen haben.
Als ich – Jahre später – auf einer PIA*-Konferenz in Jacksonville, Florida, mich mit einem der National Directors der amerikanischen Fallschirmspringervereinigung USPA unterhielt, trat ein schlaksiger, hochgewachsener Mann, undefinierbaren Alters, zu uns und mein Gesprächspartner machte uns bekannt: “Dan, wusstest Du, dass Helga auch ein Katzen-Buch geschrieben hat?” Etwas, das ich üblicherweise nicht an die große Glocke hänge – auch wenn es eine 10.000er Auflage eines großen Verlages war. Hätte er mich als Pilotin (wie es wohl wir alle drei waren) oder eben als Springerin vorgestellt, wäre es mir angenehmer gewesen. The Parachute Manual gab es da bereits in der zehnten Auflage.
Dan hingegen fand das durchaus in seinem Sinne, dass jemand sich auf mehreren Gebieten bewegt und lud mich sofort ein, mit ihm als Mentor der in den USA sehr hochrangigen Vereinigung der CAT Writers (CWA) beizutreten. Habe mittlerweile gelernt, dass man da erstens gerade als nicht amerikanischer Autor und auch sonst nicht so einfach Mitglied werden kann. Denn die anderen Kollegen arbeiten hauptberuflich bei bekannten Radiostationen oder CNN, sind Vorsitzende großer Konzerne, oder eben Dan Poynter, der auch auf vielen ganz unterschiedlichen Gebieten herausragendes geleistet hat. Deutsche Luftfahrtjournalisten sind in der CWA eher Exoten.
Obwohl er sehr prominent bei den Cat Writers war, wusste dort kaum jemand um seine Bedeutung im Fallschirmsport, seinen Rang bei den USA National Speakers oder dass er “der” Ebook-Publishing Papst im amerikanischen Raum war (The Self-Publishing Manual). Sein informativer Newsletter war in jedem Eingangsfolder namhafter Selbstpublisher. Der Erfahrungsaustausch mit ihm über die Vertragsbranche an sich und einzelne Verlage war stets ein Wissensgewinn.
Im Fallschirmsport erfand er unter anderem den Stylemaster-Fallschirm, den Fastbak Fallschirm, die Tri-vent Modifikation für Reserven, und auf dem Pop Top Reserve-Aktivierung hatte er ein Patent. Letztes waren die runden Reserve-Klappen, die zumindest älteren Springern noch ein Begriff sein sollten.
Hier gibt es seine Leistungen mit ein wenig mehr Optik zu sehen:
He’s done it all.
Seit 1969 schrieb er mehr als 130 Bücher und mehr als 800 Artikel für Magazine.
Man sollte auch als junger als Hop, Fun and Pop – Springer durchaus denen mal Achtung zollen, die dazu beitrugen, unseren Sport zu dem zu machen, was wir heute an ihm schätzen:
Spaß, Sicherheit und die Technik, die dazu nötig ist.
Wie ich auf der Konferenz im Juli in Arizona erfahren habe, ist Dan Poynter im November 2015 an Krebs verstorben. Der stets freundliche, zuvorkommende und hilfreiche Dan Poynter, den ich das Glück hatte, persönlich erleben zu dürfen.
Dan, you will be missed. By me and everybody else you made a difference in his/her live.
Alle Bilder stammen aus der historischen 3. Auflage von Parachuting. Autor und Publisher: Dan Poynter. Manches in dieser Ausgabe ist heute zum Schmunzeln, vieles historisch für Springer interessant und manches (wie ein PLF) würde auch coolen Handtuchspringern in Extremsituationen nicht schaden (zu wissen) und sie vielleicht sogar vor Verletzungen bewahren. Und ja, die Markierungen sind noch orignal von meiner Ausbildung. 😜
Die Steine zum Beschweren des Buches für die Fotos stammen vom Picacho Peak, Eloy.
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*Die zweijährliche PIA (Parachute Industry Association)-Konferenz ist das Treffen, bei dem sich alles, was weltweit Rang und Namen im Fallschirmsport hat, trifft. Das sind Sprungzoneninhaber, Absetzpiloten, Rigger, Tandemausbildner, Veranstalter von Großformationen und viele mehr; eben auch normale Springer, die etwas weiter denken als: Ready, Set, Go!
** Ein Gespräch gestern mit jemand, der das Fallschirmspringen in Deutschland über Jahre hinweg geprägt hat und zu seiner Sicherheit beiträgt, hat meine Zweifel beseitigt, so spät noch einen Nachruf für Dan Poynter zu schreiben. Danke, Peter.
Ein Fallschirmsystem (zwei Fallschirme im Gurtzeug) ist ein Device, das mir und anderen das Leben rettet, nachdem wir in einer Minute Freifall unseren Sport ausüben. In meinem Fall bisher mehr als 2000 mal.
Für jeden Springer ist daher sein Gurtzeug das erste, was er in Sicherheit und an brütend heißen sonnigen Tagen in den Schatten und ins Kühle bringt. Er schützt es vor Regen und Sonne, lange bevor er an sein eigenes Wohl denkt. Selbst bevor man sich nach der Landung bei 30 Grad aus dem am Körper klebenden Plastik-Sprunganzug schält, oder sich um andere Habseligkeiten kümmert, werden Schirm und Gurtzeug zuerst in Sicherheit gebracht.
Nun reisen Fallschirmspringer viel. Weltweit. Zum einen, weil es hierzulande meist sechs Monate oder mehr kalt ist (in der Höhe, in der wir das Flugzeug verlassen, hat es rund 15 Grad weniger als am Boden), Sonne zwar dem Schirmgewebe nicht allzugut tut, umso mehr aber dem Springer. Zum anderen, weil aus Lärm- und Beschwerdegründen selbst der Deutsche Rekord schon seit Jahren in Arizona gesprungen wird. An einem Platz, an dem Springer mehr als Willkommen sind und nicht wie meist hierzulande als Übel angesehen werden.
Und über den Atlantik kann man schlecht radeln, oder den Zug nehmen. Auch entgegen anderer Meinung der Sicherheitskontrolleure am Frankfurter Flughafen. Weltweit sind Sicherheitskontrolleure an größeren Flughäfen üblicherweise geschult, in ihrem Röntgengerät einen Fallschirm zu erkennen. Nicht so in Frankfurt. Einige Metallteile (genauer gesagt das Drei-Ring-Trennsystem des Hauptschirms) konnte Kontrolleur Otto Lemb an meinem Gurtzeug beim obligaten Security Check vor dem Abflug nicht zuordnen. Was ihn dazu veranlasste, zunächst vor meinen Augen – ich wurde aber daran gehindert, den Schutzbag, in dem sich das Gurtzeug befand, selbst zu öffnen! – an allen Metallteilen wild herumzureißen. Das kommt bei einem System, bei dem man wissen sollte, was man wozu tut, nicht so gut. Man könnte auch sagen, er versucht, mein Lebensrettungsystem so zu manipulieren, dass es nicht mehr korrekt funktioniert und ich so bei meinem nächsten Sprung abstürze.
An allen Flughäfen weltweit, an denen ich in den letzten Jahren mit meinem Gurtzeug war, muss man entweder selbst vor den Augen des Sicherheitsbeamten alle Handgriffe durchführen. Oder wie etwa in den USA üblich, wird nicht einmal die Tasche über dem Gurtzeug geöffnet, sondern mit einem feuchten Tuch geswiped. In Orlando hatte ich beim Check sogar einen Ex-Marine der Special Forces, der selbst mehrere tausend Sprünge absolviert hat. Der fasste das Gurtzeug fachmännisch an, wusste, wo er nachsehen wollte, und wo er besser nicht mit Kraft daran zieht. Er wusste, wonach er suchte, was er ausprobieren wollte, und vor allem wie ein modernes Fallschirmgurtzeug funktioniert. Im Gegensatz zu Otto Lemb am Frankfurter Flughafen, der nur wild und ohne Sinn und Verstand an den Einzelteilen herum riss.
Was noch schlimmer war, auf meine Beschwerde, packte er das System (erneut unfachmännisch) an und verschwand damit aus meinem Sichtbereich. Schon alleine das veranlasst einen Springer, den Reserveschirm danach vor dem nächsten Sprung neu packen zu lassen. Das kostet so um die 150 Euro und dauert mehrere Tage, wenn man nicht extra bezahlt. Die verliert man also am Zielort, und lässt seine Gruppe, die eigentlich auf die weitere Person wartet, somit im Stich. Abgesehen von den sinnlosen Hotel- und Autokosten für die Tage und die verlorenen Tage. Und das alles, nur weil die 30 Euro, die ich für diesen Sicherheitscheck am Flughafen Frankfurt wie jeder Passagier bezahlen musste, noch dazu führen, dass mein Eigentum und mein Leben in Gefahr sind. Abgesehen von respektlosen Sprüchen wie: „Dann fliegen Sie halt nicht“.
Der von mir hinzugerufene Bundespolizist hat den gesamten unprofessionellen Vorgang leider nicht verhindert. Er blieb mehr oder minder aussen vor und half mir nur, den Namen des Durchsuchenden zu erhalten. Lemb wollte selbst das verhindern.
Seine sinnentleerten destruktiven Aktionen entsprechen – zum besseren Verständnis für Nicht-Springer – dem Vorgehen, wenn einer einen Laptop nimmt, und ihn mangels Kenntnis seines Aufbaus, erstmal mit Schmackes auf den Boden knallt und wartet, ob er dabei kaputt geht. Statt simpel den Deckel hochzuklappen und ihn per Taste einzuschalten, um die Funktionsweise zu überprüfen. Nur, dass bei einer brutalen inkompetenten Handhabung eines Laptops kein Mensch zu Schaden kommt. Dann noch die Aussage: „Wenn Ihnen das nicht gefällt, dürfen Sie eben nicht fliegen“. Ach ja, ist das so am Frankfurt International Airport?
Muss man sich das als Flugpassagier bieten lassen? Warum werden die 30 Euro pro Sicherheitskontrolle nicht in die bessere Auswahl und Ausbildung der Mitarbeiter gesteckt?
Es bringt keinen Sicherheitsgewinn für niemanden, wenn bei einer Kontrolle, jemand gar nicht weiß, wonach er sucht, oder was potentiell gefährlich sein kann. An irgendwelchen Hebelchen oder Schräubchen zu drehen, dessen Funktion derjenige nicht kennt, bringt absolut keinen Sicherheitsgewinn.
Dass dann ein zweites Mal auch alle andere Handgepäckstücke von allen von uns nochmals gesondert untersucht wurden, war reine Schikane. Mit weiteren unnötigen Sprüchen wie: „So viel Elektronik…“ Handy und Laptop sind bei manchen Menschen wohl noch nicht Teil des Lebens.
Meine Kleidung am Flug bestand aus einer körpernahen Hose und einem ebenso körpernahen, dünnen Oberteil. Selbst ein Pflaster auf der Haut hätte man da durchsehen können. Das hat die Sicherheitsdame nicht daran gehindert, mit ihrem Plastikbehandschuhten Händen unter die gesamte Kleidung zugreifen (von oben am Hals und Kopf und in der Taille am Rücken nach unten) und die Haut fest abzutasten. Mit genau den gleichen Plastikhandschuhen, mit denen sie vorher die Sohle der Schuhe mehrfach verdreht und verformt hatte. Für diesen Igitt- und Ekelfaktor auch noch zu bezahlen ist eine Zumutung. Es erhöht die Sicherheit nicht, wenn man den Check auch anders (per genauem Hinschauen) feststellen kann.
Das Schlimme ist, dass unter dem Vorwand der Sicherheit sinnlose Aktionen gefördert werden, die vielleicht das legale System zufriedenstellen, aber keinen Zugewinn an Sicherheit für den Flug bieten. In meinem Fall beim Herumreißen am Gurtzeug für den für die Sicherheit bezahlenden Passagier sogar lebensgefährlich sind.
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Dieser Beitrag ist der erste zu einer Serie über die Sicherheit im Flugverkehr im FlugundZeit-Blog.
Hier geht es zur Übersicht über die Beiträge.
Der FlugundZeit-Blog startet eine Serie in unregelmässigen Abständen zu Sicherheitsrelevanten Topics, die in der Allgemeinheit diskutiert werden oder auch in der Verschwiegenheit von sogenannten Luftfahrtexperten hinter unserem Rücken beschlossen und eingeführt werden. Über deren Sinn und Unsinn und wie wir als Passagiere verschaukelt werden.
Einen geeigneten Einstieg zur Thematik bringt der ZDF-Beitrag von Harald Lesch:
(rund 25 Minuten). Siehe auch den Leser-Kommentar
Den Beginn macht ein Beitrag zum Thema Sicherheitskontrollen an Flughäfen. Die wurden gleich nach 9/11 weltweit richtig krass und eine Diskriminierung für jeden unbescholtenen Fluggast. Jeder weitere Vorfall oder Beinahe-Vorfall hat dies nur noch verschlimmert.
Irgendwann hat es jedoch bei den meisten Verantwortlichen weltweit im Gehirn getickt und sie haben erkannt, dass die Ter*roristen durch die danach entstandene Schikanen an den Fluggästen zusätzlich viel mehr und viele länger dauernde Beeinträchtigungen in der gesamten westlichen Welt erreicht haben als durch die Selbstmordflüge.
Zumindest die Amerikaner und auch viele der Verantwortlichen in europäischen Staaten haben nach meiner Erfahrung dies eingesehen und behandeln mittlerweile den Durchschnitts-Geschäfts- oder Privat-Flugreisenden wieder mit Achtung und Respekt und suchen und hinterfragen seine Reiseaktionen mit Gehirn und Verstand.
Aber da gibt es eine kleine Ausnahme in einem französischen Dorf – nein, das war falsch; an einem großen, dem größten deutschen internationalen Flugplatz, Frankfurt, der immer wieder Anlass zu Ärger und Sorge für die Sicherheit gibt. Von Personal, dem Regeln und Gesetze vor Humanität und Respekt vor anderen Menschen gehen. Die sich das Recht und die Arroganz herausnehmen, willkürlich und Herrschaftsartig zu handeln – ohne, dass das für die Sicherheit auch nur den geringsten Gewinn bringt.
Sicherheit im Flugverkehr
Teil 1 : Fluggastkontrollen am Flughafen Frankfurt
Weitere Beiträge, etwa zur Pilotenausbildung, Pilotenauswahl und anderen Themen sind in Planung.
Die Arbeit mit dem Vergnügen verbinden – wer wünscht sich das nicht. Oder zumindest dorthin zu ziehen zur Arbeit, wo die Sonne (fast) immer scheint und man das Hobby zum Beruf machen kann.
In DeLand, Florida, einem der Paradise für Springer, sind einige Positionen zu besetzen, die Potential für das weitere Leben haben. Mehr Details zu den Anforderungen im Link und direkt bei CPS.
Hier der direkte Link zur Ausschreibung in voller Länge.
Complete Parachute Solutions (CPS) is based in DeLand, Florida. CPS is a consortium of the parachute-equipment manufacturing companies Performance Designs
, United Parachute Technologies
Instructor: Responsible for adherence to all TTF SOP’s, USPA Safety and Training, and FAA Regulations…
Para Loft Rigger: Inventory, clean, inspect, pack, maintain and store all personnel, cargo, bundle parachutes and associated air items equipment…
Loft Manager – DeLand, FL: Manage and track the receipt, movement, usage and shipment of all product and demo inventories…
Sales Account Executive – DeLand, FL: Develops and maintains favorable relationships with new and existing clients in order to increase revenue, exposure and consideration…
Mit bestem Dank an Kolla Kolbeinsdottir für den Hinweis.
Sonntag war der perfekte Tag. Mit 24 Grad und Sonnenschein für einen Oktobersonntag in Deutschland der vermutlich letzte Wettermäßig gute Sprungtag für jeden, der einen Fallschirm in Griffweite hat.
Die Bilder sind von einem Flug von Egelsbach (Hessen) nach Freiburg (Breisgau) und zurück. Nach Steve Jobs’ Motto mit der besten Kamera gemacht – also mit der, die man dabei hat, dem iPhone. Für online verkleinert, aber im Original in Druckqualität.
Auf dem Funk-Flugweg lagen die Flugplätze: Main-Bullau, Walldorf, Bruchsal und Freiburg. An allen wurde fleißig gesprungen. Und deshalb sehen wir uns das mal aus der Sicht eines Nicht-Absetz-Piloten an. Was heißt das, wenn der Lotse einem mitteilt: Auf Springer aufpassen, die Absetzmaschine ist am Platz X gerade gestartet. Oder: Springer in zwei Minuten.
Absetzhöhen sind für Springer üblicherweise über Grund angegeben. (Die Erde und das Geröll zwischen Meereshöhe und der tatsächlichen Landeplatzhöhe sind für den Springer nicht wirklich nützlich.) Gesprungen wird bei größeren Absetzmaschinen (Caravan, Pilatus Porter, Twin-Otter) meist aus 13000 oder im Bereich um 10000 Fuß.
Bei einer viersitzigen Cessna 182 oder der sechs-sitzigen Cessna 206 ist die Sprunghöhe eher 10000 oder auch viel weniger – bis zu 5000 Fuß. Bei den kleinen Flugzeugen, (meist ohne Turboprop) dauert der Steigflug auf die Absetzhöhe auch dahin schon lang genug, um die 30 Minuten, im Sommer auch gerne mehr. Nun kreist eine Maschine selten über dem Platz beim Steigen. Die Beschleunigung in engen Steilkurven wäre einerseits für die Mägen der springerisch ungeübten Tandempassagiere nicht so günstig und andererseits braucht das Steigen in Kurven mehr Energie als der Steigflug in der Geraden. Darüber hinaus versucht man, die meist eh schon lärmgenervten Nachbargemeinden nah am Platz im Steigflug so weit wie möglich zu meiden.
Die Absetzmaschine kehrt also erst auf Absetzhöhe wieder zum Platz zurück. Aber aus welcher Richtung? Weder der freifallende Körper noch Fallschirme haben einen Antrieb, mit dem sie gegen den Wind steuern können. Daher liegt der Absetzpunkt immer (hoffentlich) Up-Wind. Also etwa bei Westwind in westlicher Richtung von der Landezone am Flugplatz.
Einschub: Das war der Soll-Fall. Das hoffentlich bezog sich darauf, dass, auch wenn sich das Aussteigen einzelner Springergruppen verzögert, das Flugzeug nicht in der Luft stehenbleibt und so auch einige Springer schon mal hinter dem günstigen Ausstiegspunkt den Flieger verlassen. Je nach Anflugrichtung zum Platz.
Im Freifall (rund drei Kilometer Höhenverlust aus 13000 Fuß/4000 Meter) driften sie dabei natürlich weiter ab. Moderne Fallschirme haben aber eine Vorwärtsgeschwindigkeit von rund 30 Stundenkilometern* und so kann man auch bei einem Gegenwind von 10 oder 20 Stundenkilometern noch ein wenig Strecke gutmachen und wieder zurück zum Platz fliegen.
Egal aus welcher Höhe der Springer das Flugzeug verlässt, bei rund 3000 Fuß (1000 m) über Grund ist Schluss mit dem Spaß am Freien Fall. Ist es eine Gruppe aus mehreren Springern, so trennen sich die Springer hier spätestens von einander und aktivieren möglichst weit weg von einander ihre Hauptschirme. Und hängen dann erst am Fallschirm.
Unter 800 Meter über Grund sollte man als Pilot also nur mehr Springer am Fallschirm antreffen. Dass man die besser sieht als die Freifaller, und ihnen rechtzeitig ausweichen kann, ist ein Märchen. Zur Erinnerung: der Schwächere hat immer Vorfahrt und das ist auch bei einem Segelflieger der Fallschirmspringer.
Es gilt also an Tagen mit Sprungbetrieb (meist an sonnigen – noch oder im Frühjahr schon – einigermaßen warmen Wochenenden) im Zweifelsfall lieber den in der Karte markierten Sprungkreis zu umfliegen. Ist für alle: das eigene Flugzeug, die Springer und die eigene Seele besser. Anstatt im Minutentakt auf die neue Info-Frequenz des nächsten Platzes zu wechseln, um den aktuellen Stand des Absetzens zu erfragen, macht es für den Überland-Flieger Sinn auf der betreffenden FIS-Frequenz* zu sein.
Der Luftraum ist für alle da und wenn wir ihn alle sinnvoll und mit Verständnis nutzen, dann sind alle Unternehmungen auch sicher.
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*FIS = Fluginformationsdienst. Die jeweils örtlich korrekte Frequenz ist auf der Luftfahrtkarte ersichtlich.
*30 Stundenkilometer: Das ist eine hier zur Veranschaulichung aufgeführte Zahl. Es gibt wesentlich schnellere Schirme und auch langsamere. Generell hängt die Geschwindigkeit eines Flächenfallschirms von sehr vielen Faktoren ab: Bauart, Größe, Gewicht des Springers, Material, Luftfeuchte und anderen meteorologischen Fakten. Und zur Ergänzung: Zusätzlich zur Vorwärtsgeschwindigkeit haben wir beim Fallschirm in jedem Fall auch eine Sinkrate. Der Bereich, den ich noch erreichen kann, verringert sich also mit Annäherung an die Erde (auf den Kopf gestellter Kegel).
Alle Fotos (c) H. Kleisny
Manches ist in der Luftfahrt komplexer als wir es vom Boden her gewohnt sind – das Verhalten und die Leistung von Antrieben in unterschiedlichen Höhen gehören dazu. Zwar sind 1000 Meter Abstand noch immer 1000 Meter, auch wenn es nach oben geht. Jedoch können sich diese 1000 Meter in der Höhe auf die Performance eines Flugzeugs oder Fallschirms erheblich auswirken.
Das liegt am simplen physikalischen Zusammen- hang zwischen Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck und Höhe. Leider hängen alle irgendwie von einander ab. Jede Veränderung einer dieser Größen hat Auswirkungen auf die anderen. Um einen fixen Bezugspunkt in diese Abhängigkeiten zu bringen, wurde die Standard- temperatur und die Standarddichte definiert: Das sind 15 Grad Celsius bei 1013 hPA. Damit lassen sich Leistungsdaten von Fluggeräten und Triebwerken unter den realen Bedingungen berechnen. Außerdem brauchen wir sie in der Luftfahrt zum Kalibrieren von Druckmessgeräten wie dem Höhenmesser und dem Geschwindigkeitsmesser.
Diese Werte-Kombination ist als Standard durchaus sinnvoll in unseren Breiten: Heftige Minusgrade hat es wesentlich seltener und extrem hohen (1040 hPA) oder niedrigen (888 hPA) Luftdruck ebenso. Aber diese Kombination von 15 Grad und 1013 hPA gibt es nur an einigen Tagen. An allen anderen unterscheidet sich die Dichte-Höhe, die ja unter anderem von der Temperatur und dem Luftdruck abhängt, von der tatsächlich gemessenen Höhe. Und warum ist das wichtig? Weil es – im Gegensatz zum Menschen – einem Motor oder auch einem Fallschirm eben vollkommen egal ist, wie hoch er tatsächlich über dem Erdboden schwebt. Seine Performance, also sein Leistungsverhalten, hängt von den Luftteilchen ab, in denen er sich bewegt oder bewegt wird. Vor allem von deren Anzahl und Geschwindigkeit.
Und da sind wir wieder bei der Dichte: Denn Temperatur ist physikalisch gesehen nur ein anderer Ausdruck für die Aktivität der Luftteilchen. Eine höhere Temperatur senkt die Dichte der Luft und erhöht damit die Dichte-Höhe. Damit sinkt der Fallschirm schneller. Auch das Flugzeug hat einen geringeren Luftwiderstand und braucht somit eine längere Lande- und Start- strecke als bei Standardbedin- gungen, müht sich mehr und länger ab, um auf die Reiseflughöhe zu gelangen.
Eine Temperaturerhöhung hat den gleichen Effekt wie ein Start oder eine Landung auf höherem Gebiet (Berg, Flugplatz in Colorado, der Schweiz oder in Bayern…). Die Bahnlänge kann also durchaus im Winter für einen Start ausreichend sein, im Sommer dagegen nicht. Und wer im Mile-High Fallschirm-Center in Colorado (Höhe über NN: 5052 ft (1540 m)) springt, braucht auch im Winter mehr als nur ein „Handtuch“ über sich zur sanften Landung.
Andererseits: Je weiter (höher) wir uns vom Erdboden entfernen, umso geringer werden Temperatur und Luftdruck; der Luftdruck allerdings etwas anders als die Temperatur. Somit sinkt mit Zunahme der Höhe generell die Dichte der Luft: In 5300 Fuß sind das schon 20 Prozent weniger Teilchen als auf Meereshöhe; und umso geringer wird normalerweise die Temperatur. (Richtwert: 2 Grad pro 1000 Fuß).
Der lokale Luftdruck wiederum ist zunächst von den Hochs und Tiefs der Großwetterlage beeinflusst. Anderseits sind Dichte und Druck der Luft direkt proportional. Steigt also der Luftdruck („wird das Wetter schöner“), dann steigt auch die Luftdichte. Nähert sich das Tief, dann sinkt die Luftdichte und das Flugzeug und der Fallschirm performen schlechter. Der Flieger steigt langsamer, der Fallschirm sinkt schneller.
Auch ein barometrischer Höhenmesser misst eigentlich nicht die Höhe, sondern den Luftdruck. Deshalb ist bei Fallschirmhöhenmessern die Zeigerstellung vollkommen identisch, egal ob das Zifferblatt in Fuß oder Metern anzeigt. Der Wert daneben ist natürlich unterschiedlich, aber bei einer Fallrate mit 200 Stundenkilometern liest auf einem analogen Gerät kein Springer den Wert, sondern orientiert sich am Zeiger.
Die Luftfeuchtigkeit spielt auch noch eine Rolle, haben wir festgestellt. Auch wenn man das auf den ersten Blick anders sehen möchte – feuchte Luft ist leichter ist als trockene. Wasserdampf wiegt nur rund halb so viel (fünf Achtel, 62 %) als das gleiche Volumen an trockener Luft. Somit ist feuchte Luft leichter, also weniger „dicht“ als trockene. Erneut erhöht sich damit die Dichtehöhe: Zusätzlich verstärkt wird der Effekt dadurch, dass eine höhere Temperatur auch mehr Luftfeuchtigkeit aufnehmen kann: 38° Celsius mit 80 % Luftfeuchtigkeit enthalten mehr Feuchtigkeit als 16° bei 80% Luftfeuchtigkeit.
Wer schon im Sommer in Florida gesprungen oder geflogen ist, kann das auch ohne Rechnen nach- vollziehen:
Ein heißer, schwüler Sommertag und ein (zu) kleiner Fallschirm oder eine kurze Bahn fürs Flugzeug – das sind schlechte Ausgangsvoraussetzungen für einen sicheren Flug und eine sichere Landung.
Da lohnt es sich, die Tabellen im Flughandbuch wieder einmal anzusehen und zu rechnen, ob es denn auch wirklich passt.
Wenn man in gebirgiges Gelände fliegt, oder plant, auf einem arg höher gelegenen Flugplatz zu landen, dann kommt es einem schon eher in den Sinn, die schlechtere Performance des Fluggerätes von vornherein zu berücksichtigen. Dass „Hot and Humid“ aber die gleichen Auswirkungen haben, wird manchmal unterschätzt. Von Piloten und Fallschirmspringern.
Auswirkungen einer größeren Dichtehöhe auf die Performance des Fallschirms
Er „trägt“ schlechter, bei gleichem Gewicht des Springers sollte die Fläche größer sein. Er sinkt schneller. Fliegt träger bei Richtungsänderungen, braucht länger um sich nach einer Drehung wieder auf den Geradeausflug zu stabilisieren. Der Fallschirm stallt eher, also bereits bei einer höheren Vorwärtsgeschwindigkeit, man landet schneller als man es gewohnt ist. Die Landung wird generell „härter“.
Auswirkungen einer größeren Dichtehöhe auf ein Flugzeug
Motor und Propeller bringen weniger Leistung, Höhere Geschwindigkeit (True Airspeed) ist erforderlich um den gleichen Auftrieb zu erzeugen. Das bedeutet, eine längere Bahnlänge für Start und Landung ist notwendig, die Steigrate ist bedeutend reduziert. Turboprops, Turbinen und mit Turboladern aufgeladenen Motoren werden bis zu einer individuellen (Antriebabhängigen) Dichtehöhe weniger beeinflusst als normale Motoren.
Der obige Beitrag soll das generelle Verständnis fördern. Zum Erwerb von Pilotenlizenzen müsste es genauer, detaillierter, sein. Das ist aber hier nicht das Ziel. Der ständige Wechsel von SI-Einheiten (Meter, etc) und den amerikanischen Einheiten, die in der Luftfahrt dominieren, ist hingegen Alltag für Luftfahrer.
Einige Zusatzinformationen, brauchbare Faustregeln, für die, die es interessiert:
100 Fuß entsprechen ungefähr 30,48 Metern, also sehr grob geschätzt, von Fuß in Meter ist ein Drittel.
0° Celsius entsprechen 32° Fahrenheit
hPA steht für Hekto Pascal und der Wert bleibt gleich wie bei den eher gängigen mbar (Millibar).
Bei einer Höhenzunahme von 5500 m halbieren sich Luftdruck und Luftdichte. Je höher wir steigen, umso geringer wird normalerweise die Temperatur.
Richtwert ist der Temperaturgradient:
0,65° C pro 100 Meter,
2° pro 1000 Fuß.
Die Standardwerte der ICAO-Atmosphäre (hier stark vereinfacht):
Höhe = null, Meereshöhe, NN (Normalnull)
Luftfeuchtigkeit = null
Luftdichte = 1,225 kg/m3
Genau besehen sind es 1013,25 mbar und 15 Grad Celsius Standardwerte in USA-Maßeinheiten: 59° F und 29,92 inch
Die Gasgleichung (trockene Luft) vereinfacht:
Luftdruck / Luftdichte = Konstante x Temperatur
🙂 Und ja, es geht noch komplizierter. Viel komplizierter. Aber nicht hier.
Alle Fotos (c) H. Kleisny
flugundzeit 