Als alle Welt vor dem Jahreswechsel erklärte, wie froh er/sie /es sei, dass das Jahr 2020 endlich vorbei sei und nun alles gut werde in 2021, konnte ich nur den Kopf schütteln. Warum genau sollte es „besser“ werden – nur, weil sich die Jahreszahl ändert?
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Das private Fliegen nach der frostigen Winterpause ist immer so eine Sache. Beim Fallschirmspringen wird die Saison – bei beiden so ab März, also genau die Zeit, als in 2020 alles Luftfahrerische weltweit zum Erliegen kam – üblicherweise mit einem Safety Day eingeleitet, an dem an den Dropzonen die Notfall-Regeln und -Prozeduren für jeden wiederholt und geübt werden.Weiterlesen »
Gar nichts oder sehr viel. Aber das sehen wir uns näher an.
In diesem Beitrag geht es um Nützliches auf der AirShow. Piloten sind findige Gesellen und so entsteht so manche Erfindung für sich und andere.
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Als ich mich mit 18 dazu entschied, Technische Physik zu studieren, dachte ich, nun müsse ich nur mehr Dinge lernen, die mich interessieren. Also: kein Latein mehr, keine Fremdsprachenvokabel pauken.Weiterlesen »
Ist ja ein Flugblog. Also gibt es heute den Fokus auf die Kombination Fliegen und Bücher. Obwohl ich sehr viel Spannendes anderes heute erlebt habe, aber dazu mehr ab morgen nacht, und dann wird es auch noch einen weiteren Schwerpunkt zum Thema Virtual Reality geben.
Links ein englisch/deutsches Kinderbuch aus Lichtenstein, das Cover von Sabine Bockmühl erinnert ein wenig an Zeichnungen von Helmut Mauch. Autor Michael Kindle ist selbst Pilot. Trotz des hübschen Umschlags ist Fliegen leider nicht das Thema des Buches.
Dann schauen wir mal weiter zur ausführlicheren Hintergrundberichterstattung von Luftfahrt. Nicht alles, aber vieles in Linienfliegerei begann mit dem Wasserfliegen. So auch die britische Fluggesellschaft Pan Am.
Der Airline, zwar bereits finanziell angeschlagen, aber noch gut am Funktionieren, brach nach langen erfolgreichen Jahren ein einziger Totalverlust (Lockerbie) das Genick.
Wäre schön, wenn sich das noch existierende Airlines als abschreckendes Beispiel mehr zu Herzen nehmen würden.
Wie erklärt es sich, dass Pan Am ein Vierteljahrhundert nach ihrem erschütternden Konkurs weiterhin Kultstatus genießt?
Um dieses Mysterium zu entschlüsseln, untersucht diese Publikation systematisch die Geschichte und das Corporate Design der Airline: von der exklusiven Welt der frühen Flugboote, deren Abenteuerlichkeit ins Staunen versetzt, bis zur Einführung der Jetmotoren in der heutigen Luftfahrt.
Rasant verwandelte sich das Flugreisen in ein Massenphänomen, unterstützt von gewaltigen Werbekampagnen. Pan Ams Corporate Design wurde weltberühmt.
Diese schönen, großformatigen Bildbände mit ausführlichen und gut recherchierten Hintergrundstories und Bildern publiziert der Berliner Verlag Callisto.
Von allen Büchern ist eine übergroße Premiumausgabe für rund 600 Euro erhältlich (das etwas größere Weihnachtsgeschenk, Weihnachten kommt bestimmt) und eine Standardvariante für etwa 60 Euro.
Die Fotos der Buchcover mit der kleinen Knipskamera werden dem Original nicht gerecht. Ein Sorry an den Designer.
Man sollte sich die Bücher im Original ansehen und dann fällt es einem Luftfahrtbegeisterten schwer, trotz des Preises nicht sofort die Scheckkarte zu zücken.
Piloten und alle anderen, die in der Linienluftfahrt zu tun haben, Wasserflugpiloten und Menschen, die ein außergewöhnliches Geschenk suchen, sollten sich die Bücher ansehen. Und natürlich auch alle, die sich mit Gestaltung, Design und Corporate Identity befassen.
Für die letztere Gruppe der Design Ästheten haben wir noch ein Buch entdeckt: Diesmal ist es ein Schweizer Verlag, niggli, der sich in einem seiner Bücher mit Firmenlogos, und da unter anderem mit dem Lufthansa Kranich auseinandersetzt. Dass im stilisierten, von Kindern schon mal liebevoll mit einer Gabel verwechselten Kranich, eine Metapher für sicheres Fliegen liegt, ist so vielleicht nicht jedem bekannt.
Die Reno Air Races sind im Luftsport so etwas wie die Formel 1 beim Autofahren. Nicht ganz unumstritten, für die Teilnehmer und viele Zuseher (um die 200000) jedes Jahr aber das Spektakel schlechthin. In diesem Jahr finden sie vom 9. bis 18. September statt. Ein Video zum Vorgeschmack weiter unten (Video zum Team).
Es gibt verschiedene Rennklassen: Bi-Plane, Formula-1 (ist hier nicht die oberste Klasse), Sport, T-6, Unlimited und Jet. Pylons (Pfosten) markieren wie Bojen auf dem Wasser die Wendepunkte, also die Strecke. Die Flughöhe ist vorgegeben. Genaueres zu den Regeln hier.
Da ich im letzten Jahr am T-6 Trainingscamp vor Oshkosh teilnehmen durfte und dann auch mit einer T-6 nach Oshkosh im Bulk mitfliegen konnte, fokussieren wir nun auf die T-6 Klasse. Der Kurs dafür ist 5,06 Meilen lang, die Geschwindigkeiten liegen bei mehr als 230 mph. Zum Vergleich: bei Unlimited mehr als 480 Meilen pro Stunde, bei Jets mehr als 500 Meilen pro Stunde.
Mein Mentor („Doc“) fürs Camp in Dubuque wird in diesem Jahr in Reno für das Flugzeug Radial Velocity, im Race #88 bei der Supportcrew teilnehmen.
Und der Facebook link mit den täglichen Updates , für alle die das Rennen verfolgen möchten.
Updates von Arnie, Airplane Captain, Race 88, aktuelle Bilder gibt es unter dem Facebook link oben zu sehen:
am 9.9.2016, Freitag
I arrived in Reno last night. Today is tech inspection. The airplane get taken apart, looked at for safety issues and put back together. All in about two days, sometimes three. Depending on what was found during the inspection. We are going try to get the first qualifying flight in on Sunday.
11.9.2016, Sonntag
Today was for practicing. Tomorrow is the first day for qualifying. Working on the airplane getting it ready for qualifying.
Mehr zu Doc und dem T-6 Trainingslager im Bericht im Aerokurier 11/2015:
alle Fotos (c) hkl
Die Überschrift hinkt sprachlich etwas, ich gebs zu. Gemeint ist, heute gibt es wieder einmal einen Tipp für ein Reiseziel, das spannend ist für Piloten, Fallschirmspringer und eigentlich in erster Hinsicht überwiegend für den erdgebundenen Leser. Trotzdem ist es in jeder Hinsicht ungewöhnlich, aussergewöhnlich, und sehr anspruchsvoll. Extrem in jeder Hinsicht.
Es kostet Geld und das nicht zu knapp (außer man kann sich an ein Team oder Freunde „anhängen“), der Ort ist extrem karg, heiß, unwirtlich und selbst der Veranstaltungsort ist zeitlich begrenzt. Einmal komittet, kann man auch schlecht mal wieder schnell den Ort vor Ende der Veranstaltung verlassen.
Kurz gesagt, es geht um: Burning Man.
Einmal im Jahr treffen sich mehrere zehntausend Menschen mitten in der Black Rock Wüste von Nevada. Es entsteht eine künstlich angelegte Stadt, die nur für rund eine Woche existiert. Black Rock City ist der Name der temporären Besiedlung in der unwirtlichen Gegend mit mehr als 40 Grad Celsius unerbittlicher Sonneneinstrahlung, Wüstensandsturm oder auch Regenschwall.
Sinn des Treffens ist eine Gemeinschaft, in der jeder sich selbst so künstlerisch ausdrücken kann, wie er möchte, die aber trotzdem auch im Zusammenhang als Schwarm funktioniert. Jeder ist willkommen und auch jede Art, sich künstlerisch zu verwirklichen.
Der etwas umstrittene Cyber-Philosoph Alexander Bard bezeichnet die Veranstaltung als physische Umsetzung des Internets, als zeitlich begrenztes Utopia.
Eigentlich sind die Teilnehmer am Burning Man Festival keine Teilnehmer. Die Teilnehmer sind die Veranstaltung. Erst durch sie entsteht die Stadt, die Interaktionen, die Kunst, die Aufführungen und eben das, was Burning Man ausmacht.
„Man kann es schlecht beschreiben, man muss das selbst erleben und es ist auch eine unterschiedliche Erfahrung für jeden einzelnen“, meint Brian Genereux, der im letzten Jahr als Fallschirmspringer teilnahm. Es ist etwa so wie beim Grand Canyon: Man kann sich Fotos davon ansehen, oder auch Filme. Aber erst wenn man selbst über dem Abgrund steht, wird dieses Wunderwerk der Natur in seine Größe auch mental erfassbar.
Leave no Trace ist oberstes Gebot. Also nichts zurücklassen in der Wüste, was nicht schon vorher da war. Man muss auch alles mitbringen, was man braucht und damit ist außer Luft wirklich alles gemeint. 1,5 Gallonen Wasser pro Person und Tag (rund 6 Liter) ist Minimum, ohne dem darf keiner ins Camp. Es gibt weder offizielle Duschen noch Gebäude noch sonstige in einer normalen Stadt vorhandenen Objekte, wie Krankenhäuser, Shops oder Restaurants. Das sogenannte Cafe ist zwar ein Treffpunkt, bietet aber keine Verpflegung für 27000 Menschen.
Hier gibt es den Guide (BM-SG2014) zum Download, in dem genau steht, was man alles vor der Teilnahme wissen muss und was zu beachten ist. Spannend zu lesen, auch ohne Teilnahme.
Burning Man für Piloten
Während der Veranstaltung existiert ein offizieller, temporärer Flugplatz gleich neben Black Rock City, der prinzipiell von jedem anfliegbar ist. FAA Airport Identifier: 88NV. Als zeitlich begrenzter Flugplatz hat er klarerweise keine Instrumentenanflug. Öffnungszeiten: 6 a.m. bis 7:30 p.m. während der Dauer der Veranstaltung.
Zum Wort prinzipiell:
Mehr als 40 Grad und eine normale Platzhöhe von 4000 Fuß (knapp 1200 Meter) ergeben schon mal eine Dichtehöhe von 7500 Fuß.
Zumindest eine vorherige Bergflugeinweisung und ernsthafte Überlegungen zum Fliegen in extrem heißen Gebieten sind Voraussetzung für sicheres Fliegen zur und während der Veranstaltung. Wenn die Physik zur Dichtehöhe nur Kopfschütteln auslöst, sollte man besser auf ein Mutant Vehicle zur Beförderung umsteigen.
Die „Landebahn“ ist ein mehr oder minder festgeklopftes, sandiges Wüstenbett, bei dem man nie sicher sein kann, in welcher Beschaffenheit sich der Untergrund tatsächlich befindet. Sandstürme (sogenannte WhiteOuts) sind ebenso häufig, wie wabernde Rauchschwaden von den künstlerischen Verbrennungsaktionen.
Um Hoi-doi’s auszuschließen, darf man nicht landen außer:
der Pilot kennt den korrekten Advisory Code, den man erst nach einem komplett ausgefüllten Online Briefing erhält,
wenn man eine Landefreigabe erhält
im Falle eines Notfalls (declaring Emergency)
Zu Unrecht erklärte Emergencies werden an die FAA gemeldet. Alle Flieger mit Emergencies müssen vorort von einem lizensierten A&P/IA Mechaniker untersucht werden und von ihm als airworthy befunden werden, bevor sie wieder starten dürfen.
Fallschirmspringen bei Burning Man
Tandemsprünge gibt es keine bei Burning Man. Man sollte auch ein erfahrener, lizenzierter Springer sein, um sich dort aus dem Flugzeug zu stürzen.
Die Dichtehöhe gilt auch für Springer: Das kleine „Handtuch“ mag auf der Home-Dropzone auf Meereshöhe ausreichen. Es trägt aber nicht mehr oder nicht mehr genug, wenn wir bei 7500 Fuß mit dem Flieger abheben und dementsprechend auch auf 7500 Fuß unter dem Schirm landen. Das nächste Krankenhaus ist weit, nur zur Erinnerung.
Dass man bei den hygienischen Zuständen und der Hitze keine 10 Sprünge am Tag absolvieren muss, ist nachvollziehbar. Trotzdem, um die temporäre Dropzone sicherstellen zu können, ist eine Ticketabnahme von fünf Stück pro Springer Minimum. Burning Sky nennt sich die Organisation für die Skydiver.
Die Springer starteten mit einem Camp von 10 Fallschirmspringern in 1999, mittlerweile sind es rund 100 pro Event. Burning Sky will die Kunst des Burning Man Festivals in die Dritte Dimension erheben. Brian Genereux: „Mit ein bis zwei Sprüngen pro Tag in dieser harschen Umgebung für Springer und Gurtzeug bist du schon gut dabei. Die Aussicht und das Erlebnis sind unbezahlbar“.
Fakten zu Burning Man von 2015 und 2014:
Teilnahmegebühren: 390$ pro Person (40000 Tickets verfügbar), 800$ im Vorverkauf, 50$ pro Vehicle, jeweils zuzüglich Gebühren wie Steuern.
Es gibt Sonderpreise für Geringverdiener, das muss man aber mit Belegen nachweisen, für 190$.
In 2014 nahmen 27000 Vehicles teil.
Ach ja, noch eine Kleinigkeit:
Handys haben in der Black Rock Desert keinen Empfang. Die nächste Gelegenheit zu telefonieren ist 12 Kilometer entfernt in der Ortschaft Gerlach.
Burning Man 2015 findet statt vom 30. August bis zum 7. September. Das scheint noch lange hin. Bedenkt man aber die Vorbereitungen, die man zuvor absolvieren muss, ist es fünf vor 12 für Teilnehmer der diesjährigen Veranstaltung.
Schon im letzten Jahr gab es im FlugundZeit-Blog eine Piloten-Crew-Weihnachtsgeschichte. Diesmal ist es allerdings keine Spätaufsteher-Tour, bei der jeder Tag kurz vor oder nach Mitternacht im Hotel endet, sondern das andere Extrem: die Frühaufsteher-Tour, bei der jeder Tag so um 4 Uhr morgens mit dem knallharten Weckergeklingel beginnt und dann gerade mal 40 Minuten bleiben, um in der Hotellobby Tipptopp angezogen und munter aufzutauchen.
Weihnachtsumlauf – fürs fliegende Personal einer Airline ist das ein ganz normaler Einsatz, in diesem Fall drei Tage lang, ohne an der Heimatbasis (Frankfurt) zu übernachten. Dass das gemeinsame Weihnachtsdinner mit der Familie unterm heimischen Tannenbaum wegfällt, ist Teil des Jobs.
Diese Bildgeschichte ist erneut speziell für alle, die an den Festtagen arbeiten: Das sind nicht nur Piloten, Flugbegleiter und Fluglotsen; auch Polizisten, Krankenhauspersonal und viele andere, die mit ihrem Arbeitseinsatz zur Weihnachtszeit anderen eine schöne Zeit bieten.
Für (in alphabetischer Reihenfolge): Andreas, Franziska, Gödela, Laura, Louise, Luisa, Marco, Martin, Michael, Senta, Stefanie, Vanessa und alle weiteren Menschen, die sich an Weihnachten 2014 für das Wohlergehen und die Freude anderer einsetzten.
Beginn der Tour ist frühmorgens am 23.12. und Ende abends am 25. Dezember.
Die ersten beiden Flüge („Legs“) am 23.12. führen nach Toulouse und wieder zurück nach Frankfurt. Dann folgt ein Flug nach Rom. Ankunft im Hotel um halb vier nachmittags. Round about in 13 Stunden heißt es am nächsten Morgen, dem 24.Dezember, wieder aufstehen. Aber zunächst geht es erst mal per Linienbus hinunter in die Stadtmitte, rund acht Kilometer.
Wie laufen durch die geschäftige Stadt, von Motos (kleinen stinkigen Motorrädern) umgeben und vielen geschäftigen Menschen, die auch hier offensichtlich noch einiges zu erledigen haben vor Heiligabend. Dann gibt es ein vernünftiges Essen, wieder einmal das erste richtige Essen am Tag und danach geht es zu Fuß wieder zurück auf den Berg ins Hotel. Ein so gesehen komplett uneventvoller Tag.
Das Ganze ab Abflug von Frankfurt nach Rom sieht in Fotos so aus:
flugundzeit 