Frankfurter Buchmesse: Bücher und Fliegen

titelbuchfliegIst ja ein Flugblog. Also gibt es heute den Fokus auf die Kombination Fliegen und Bücher. Obwohl ich sehr viel Spannendes anderes heute erlebt habe, aber dazu mehr ab morgen nacht, und dann wird es auch noch einen weiteren Schwerpunkt zum Thema Virtual Reality geben.

Links ein englisch/deutsches Kinderbuch aus Lichtenstein, das Cover von Sabine Bockmühl erinnert ein wenig an Zeichnungen von Helmut Mauch. Autor Michael Kindle ist selbst Pilot. Trotz des hübschen Umschlags ist Fliegen leider nicht das Thema des Buches.

600Dann schauen wir mal weiter zur ausführlicheren Hintergrundberichterstattung von Luftfahrt. Nicht alles, aber vieles in Linienfliegerei begann mit dem Wasserfliegen. So auch die britische Fluggesellschaft Pan Am.

Der Airline, zwar bereits finanziell angeschlagen, aber noch gut am Funktionieren, brach nach langen erfolgreichen Jahren ein einziger Totalverlust (Lockerbie) das Genick.

Wäre schön, wenn sich das noch existierende Airlines als abschreckendes Beispiel mehr zu Herzen nehmen würden.

600-aWie erklärt es sich, dass Pan Am ein Vierteljahrhundert nach ihrem erschütternden Konkurs weiterhin Kultstatus genießt?

Um dieses Mysterium zu entschlüsseln, untersucht diese Publikation systematisch die Geschichte und das Corporate Design der Airline: von der exklusiven Welt der frühen Flugboote, deren Abenteuerlichkeit ins Staunen versetzt, bis zur Einführung der Jetmotoren in der heutigen Luftfahrt.

Rasant verwandelte sich das Flugreisen in ein Massenphänomen, unterstützt von gewaltigen Werbekampagnen. Pan Ams Corporate Design wurde weltberühmt.

69Diese schönen, großformatigen Bildbände mit ausführlichen und gut recherchierten Hintergrundstories und Bildern publiziert der Berliner Verlag Callisto.

Von allen Büchern ist eine übergroße Premiumausgabe für rund 600 Euro erhältlich (das etwas größere Weihnachtsgeschenk, Weihnachten kommt bestimmt) und eine Standardvariante für etwa 60 Euro.

Die Fotos der Buchcover mit der kleinen Knipskamera werden dem Original nicht gerecht. Ein Sorry an den Designer.

Man sollte sich die Bücher im Original ansehen und dann fällt es einem Luftfahrtbegeisterten schwer, trotz des Preises nicht sofort die Scheckkarte zu zücken.

Piloten und alle anderen, die in der Linienluftfahrt zu tun haben, Wasserflugpiloten und Menschen, die ein außergewöhnliches Geschenk suchen, sollten sich die Bücher ansehen. Und natürlich auch alle, die sich mit Gestaltung, Design und Corporate Identity befassen.

Für die letztere Gruppe der Design Ästheten haben wir noch ein Buch entdeckt: Diesmal ist es ein Schweizer Verlag, niggli, der sich in einem seiner Bücher mit Firmenlogos, und da unter anderem mit dem Lufthansa Kranich auseinandersetzt. Dass im stilisierten, von Kindern schon mal liebevoll mit einer Gabel verwechselten Kranich, eine Metapher für sicheres Fliegen liegt, ist so vielleicht nicht jedem bekannt.

lhlogolhlog01

Reno Air Races 2016

Die Reno Air Races sind im Luftsport so etwas wie die Formel 1 beim Autofahren. Nicht ganz unumstritten, für die Teilnehmer und viele Zuseher (um die 200000) jedes Jahr aber das Spektakel schlechthin. In diesem Jahr finden sie vom 9. bis 18. September statt. Ein Video zum Vorgeschmack weiter unten (Video zum Team).

Es gibt verschiedene Rennklassen: Bi-Plane, Formula-1 (ist hier nicht die oberste Klasse), Sport, T-6, Unlimited und Jet. Pylons (Pfosten) markieren wie Bojen auf dem Wasser die Wendepunkte, also die Strecke. Die Flughöhe ist vorgegeben. Genaueres zu den Regeln hier.

Da ich im letzten Jahr am T-6 Trainingscamp vor Oshkosh teilnehmen durfte und dann auch mit einer T-6 nach Oshkosh im Bulk mitfliegen konnte, fokussieren wir nun auf die T-6 Klasse. Der Kurs dafür ist 5,06 Meilen lang, die Geschwindigkeiten liegen bei mehr als 230 mph. Zum Vergleich: bei Unlimited mehr als 480 Meilen pro Stunde, bei Jets mehr als 500 Meilen pro Stunde.

Mein Mentor („Doc“) fürs Camp in Dubuque wird in diesem Jahr in Reno für das Flugzeug Radial Velocity, im Race #88 bei der Supportcrew teilnehmen.

Video zum Team

Und der Facebook link mit den täglichen Updates , für alle die das Rennen verfolgen möchten.

Updates von Arnie, Airplane Captain, Race 88, aktuelle Bilder gibt es unter dem Facebook link oben zu sehen:

am 9.9.2016, Freitag

I arrived in Reno last night. Today is tech inspection. The airplane get taken apart, looked at for safety issues and put back together. All in about two days, sometimes three. Depending on what was found during the inspection. We are going try to get the first qualifying flight in on Sunday.

11.9.2016, Sonntag

Today was for practicing. Tomorrow is the first day for qualifying. Working on the airplane getting it ready for qualifying.

 


 

Mehr zu Doc und dem T-6 Trainingslager im Bericht im Aerokurier 11/2015:

inhaltseite1

seite2

seite3

seite4

seite5

seite6

alle Fotos (c) hkl

Burning Man: Das etwas andere Flugziel oder Sprungplatz

Die Überschrift hinkt sprachlich etwas, ich gebs zu. Gemeint ist, heute gibt es wieder einmal einen Tipp für ein Reiseziel, das spannend ist für Piloten, Fallschirmspringer und eigentlich in erster Hinsicht überwiegend für den erdgebundenen Leser. Trotzdem ist es in jeder Hinsicht ungewöhnlich, aussergewöhnlich, und sehr anspruchsvoll. Extrem in jeder Hinsicht.

Es kostet Geld und das nicht zu knapp (außer man kann sich an ein Team oder Freunde „anhängen“), der Ort ist extrem karg, heiß, unwirtlich und selbst der Veranstaltungsort ist zeitlich begrenzt. Einmal komittet, kann man auch schlecht mal wieder schnell den Ort vor Ende der Veranstaltung verlassen.

Kurz gesagt, es geht um: Burning Man.

map-burnEinmal im Jahr treffen sich mehrere zehntausend Menschen mitten in der Black Rock Wüste von Nevada. Es entsteht eine künstlich angelegte Stadt, die nur für rund eine Woche existiert. Black Rock City ist der Name der temporären Besiedlung in der unwirtlichen Gegend mit mehr als 40 Grad Celsius unerbittlicher Sonneneinstrahlung, Wüstensandsturm oder auch Regenschwall.

Sinn des Treffens ist eine Gemeinschaft, in der jeder sich selbst so künstlerisch ausdrücken kann, wie er möchte, die aber trotzdem auch im Zusammenhang als Schwarm funktioniert. Jeder ist willkommen und auch jede Art, sich künstlerisch zu verwirklichen.

Der etwas umstrittene Cyber-Philosoph Alexander Bard bezeichnet die Veranstaltung als physische Umsetzung des Internets, als zeitlich begrenztes Utopia.

Eigentlich sind die Teilnehmer am Burning Man Festival keine Teilnehmer. Die Teilnehmer sind die Veranstaltung. Erst durch sie entsteht die Stadt, die Interaktionen, die Kunst, die Aufführungen und eben das, was Burning Man ausmacht.

„Man kann es schlecht beschreiben, man muss das selbst erleben und es ist auch eine unterschiedliche Erfahrung für jeden einzelnen“, meint Brian Genereux, der im letzten Jahr als Fallschirmspringer teilnahm. Es ist etwa so wie beim Grand Canyon: Man kann sich Fotos davon ansehen, oder auch Filme. Aber erst wenn man selbst über dem Abgrund steht, wird dieses Wunderwerk der Natur in seine Größe auch mental erfassbar.

burningman1

Leave no Trace ist oberstes Gebot. Also nichts zurücklassen in der Wüste, was nicht schon vorher da war. Man muss auch alles mitbringen, was man braucht und damit ist außer Luft wirklich alles gemeint. 1,5 Gallonen Wasser pro Person und Tag (rund 6 Liter) ist Minimum, ohne dem darf keiner ins Camp. Es gibt weder offizielle Duschen noch Gebäude noch sonstige in einer normalen Stadt vorhandenen Objekte, wie Krankenhäuser, Shops oder Restaurants. Das sogenannte Cafe ist zwar ein Treffpunkt, bietet aber keine Verpflegung für 27000 Menschen.

burningmancars
Mutant Vehicles – ist die Bezeichnung für alles Fahrbare, mit denen die Burning Man Teilnehmer zum Event reisen.

 

Hier gibt es den Guide (BM-SG2014) zum Download, in dem genau steht, was man alles vor der Teilnahme wissen muss und was zu beachten ist. Spannend zu lesen, auch ohne Teilnahme.

 

Burning Man für Piloten

Während der Veranstaltung existiert ein offizieller, temporärer Flugplatz gleich neben Black Rock City, der prinzipiell von jedem anfliegbar ist. FAA Airport Identifier: 88NV. Als zeitlich begrenzter Flugplatz hat er klarerweise keine Instrumentenanflug. Öffnungszeiten: 6 a.m. bis 7:30 p.m. während der Dauer der Veranstaltung.

Zum Wort prinzipiell:

Mehr als 40 Grad und eine normale Platzhöhe von 4000 Fuß (knapp 1200 Meter) ergeben schon mal eine Dichtehöhe von 7500 Fuß.

Zumindest eine vorherige Bergflugeinweisung und ernsthafte Überlegungen zum Fliegen in extrem heißen Gebieten sind Voraussetzung für sicheres Fliegen zur und während der Veranstaltung. Wenn die Physik zur Dichtehöhe nur Kopfschütteln auslöst, sollte man besser auf ein Mutant Vehicle zur Beförderung umsteigen.

burn8
Photo: Brian Genereux

Die „Landebahn“ ist ein mehr oder minder festgeklopftes, sandiges Wüstenbett, bei dem man nie sicher sein kann, in welcher Beschaffenheit sich der Untergrund tatsächlich befindet. Sandstürme (sogenannte WhiteOuts) sind ebenso häufig, wie wabernde Rauchschwaden von den künstlerischen Verbrennungsaktionen.

Um Hoi-doi’s auszuschließen, darf man nicht landen außer:

der Pilot kennt den korrekten Advisory Code, den man erst nach einem komplett ausgefüllten Online Briefing erhält,

wenn man eine Landefreigabe erhält

im Falle eines Notfalls (declaring Emergency)

Zu Unrecht erklärte Emergencies werden an die FAA gemeldet. Alle Flieger mit Emergencies müssen vorort von einem lizensierten A&P/IA Mechaniker untersucht werden und von ihm als airworthy befunden werden, bevor sie wieder starten dürfen.

Lesenswert zum Flugplatz

 

Fallschirmspringen bei Burning Man

Tandemsprünge gibt es keine bei Burning Man. Man sollte auch ein erfahrener, lizenzierter Springer sein, um sich dort aus dem Flugzeug zu stürzen.

Die Dichtehöhe gilt auch für Springer: Das kleine „Handtuch“ mag auf der Home-Dropzone auf Meereshöhe ausreichen. Es trägt aber nicht mehr oder nicht mehr genug, wenn wir bei 7500 Fuß mit dem Flieger abheben und dementsprechend auch auf 7500 Fuß unter dem Schirm landen. Das nächste Krankenhaus ist weit, nur zur Erinnerung.

Dass man bei den hygienischen Zuständen und der Hitze keine 10 Sprünge am Tag absolvieren muss, ist nachvollziehbar. Trotzdem, um die temporäre Dropzone sicherstellen zu können, ist eine Ticketabnahme von fünf Stück pro Springer Minimum. Burning Sky nennt sich die Organisation für die Skydiver.

Die Springer starteten mit einem Camp von 10 Fallschirmspringern in 1999, mittlerweile sind es rund 100 pro Event. Burning Sky will die Kunst des Burning Man Festivals in die Dritte Dimension erheben. Brian Genereux: „Mit ein bis zwei Sprüngen pro Tag in dieser harschen Umgebung für Springer und Gurtzeug bist du schon gut dabei. Die Aussicht und das Erlebnis sind unbezahlbar“.

 

Fakten zu Burning Man von 2015 und 2014:

Teilnahmegebühren: 390$ pro Person (40000 Tickets verfügbar), 800$ im Vorverkauf, 50$ pro Vehicle, jeweils zuzüglich Gebühren wie Steuern.

Es gibt Sonderpreise für Geringverdiener, das muss man aber mit Belegen nachweisen, für 190$.

In 2014 nahmen 27000 Vehicles teil.

 

Ach ja, noch eine Kleinigkeit:

Handys haben in der Black Rock Desert keinen Empfang. Die nächste Gelegenheit zu telefonieren ist 12 Kilometer entfernt in der Ortschaft Gerlach.

 

Burning Man 2015 findet statt vom 30. August bis zum 7. September. Das scheint noch lange hin. Bedenkt man aber die Vorbereitungen, die man zuvor absolvieren muss, ist es fünf vor 12 für Teilnehmer der diesjährigen Veranstaltung.

 

Weihnachten 2014

Schon im letzten Jahr gab es im FlugundZeit-Blog eine Piloten-Crew-Weihnachtsgeschichte. Diesmal ist es allerdings keine Spätaufsteher-Tour, bei der jeder Tag kurz vor oder nach Mitternacht im Hotel endet, sondern das andere Extrem: die Frühaufsteher-Tour, bei der jeder Tag so um 4 Uhr morgens mit dem knallharten Weckergeklingel beginnt und dann gerade mal 40 Minuten bleiben, um in der Hotellobby Tipptopp angezogen und munter aufzutauchen.

Weihnachtsumlauf – fürs fliegende Personal einer Airline ist das ein ganz normaler Einsatz, in diesem Fall drei Tage lang, ohne an der Heimatbasis (Frankfurt) zu übernachten. Dass das gemeinsame Weihnachtsdinner mit der Familie unterm heimischen Tannenbaum wegfällt, ist Teil des Jobs.

Diese Bildgeschichte ist erneut speziell für alle, die an den Festtagen arbeiten: Das sind nicht nur Piloten, Flugbegleiter und Fluglotsen; auch Polizisten, Krankenhauspersonal und viele andere, die mit ihrem Arbeitseinsatz zur Weihnachtszeit anderen eine schöne Zeit bieten.

Für (in alphabetischer Reihenfolge): Andreas, Franziska, Gödela, Laura, Louise, Luisa, Marco, Martin, Michael, Senta, Stefanie, Vanessa und alle weiteren Menschen, die sich an Weihnachten 2014 für das Wohlergehen und die Freude anderer einsetzten.

rhomben

Beginn der Tour ist frühmorgens am 23.12. und Ende abends am 25. Dezember.

Die ersten beiden Flüge („Legs“) am 23.12. führen nach Toulouse und wieder zurück nach Frankfurt. Dann folgt ein Flug nach Rom. Ankunft im Hotel um halb vier nachmittags. Round about in 13 Stunden heißt es am nächsten Morgen, dem 24.Dezember, wieder aufstehen. Aber zunächst geht es erst mal per Linienbus hinunter in die Stadtmitte, rund acht Kilometer.

Wie laufen durch die geschäftige Stadt, von Motos (kleinen stinkigen Motorrädern) umgeben und vielen geschäftigen Menschen, die auch hier offensichtlich noch einiges zu erledigen haben vor Heiligabend. Dann gibt es ein vernünftiges Essen, wieder einmal das erste richtige Essen am Tag und danach geht es zu Fuß wieder zurück auf den Berg ins Hotel. Ein so gesehen komplett uneventvoller Tag.

Das Ganze ab Abflug von Frankfurt nach Rom sieht in Fotos so aus:

abflugFRA
Abflug in Frankfurt von der 18.

Strömungsabriß-Recovery – die Unterschiede bei Turbinenantrieb und Kolbenmotor

Weil hier die Enten noch immer zu Fuß gehen, fliegen auch die Sichtflieger tief. Einer wollte es wissen, vermutlich hatte er gerade einen Checkflug; bei einem Übungsflug sollte man nicht absichtlich so tief Stallübungen durchführen.

Daraus entstand die Idee zum heutigen Beitrag: Noch vor einigen Jahren trainierte man in der Grundausbildung für Piloten, einen Stall am besten mit viel Motorleistung und möglichst ohne Höhenverlust zu beenden.

Mit Kolbentriebwerken, die verzögerungsfrei auf Leistungsänderungen reagieren, funktioniert das auch halbwegs gut, wenngleich auch hier einige Gefahren lauern. Doch spätestens bei Jetflugzeugen kann dieses Verfahren katastrophal enden. Gerade bei Piloten, die später Jets fliegen sollen, sollte man also von Beginn an anders trainieren.

—————————————————–

Sehr vereinfacht bezeichnet man als Stall, wenn ein Flugzeug nicht mehr fliegt (obwohl es in der Luft ist). Das passiert dann, wenn die Strömung der Luft über den Flächen abreißt.

 

airplane
Foto: Rennisch (MFV-Eisenstadt)

Der Stall (etwas technischer):

Wenn ein Flugzeug langsamer wird, dann muss der Anstellwinkel der Tragflächen zunehmend größer werden, damit weiterhin genug Auftrieb zum Flug erzeugt wird. Die Luftströmung folgt dem Flügelprofil aber nur bis zu einem bestimmten Winkel. Steigt der Anstellwinkel weiter, so „reißt“ die Strömung ab und der Auftrieb bricht zusammen. Die Fläche „stalled“. Der hohe Anstellwinkel kurz vor dem Stall hat andererseits auch zur Folge, dass die Fläche nun einen sehr hohen Luftwiderstand aufweist. Das Flugzeug hat dann — kurz vor dem Stall — einen höheren Luftwiderstand als im normalen Flugbereich. Kommt es nun zur Annäherung an den Stall — angezeigt durch die Stall-Warnung, oder bemerkt durch den Piloten (schwammiges Fluggefühl; Buffeting der Flächen) — , dann muss eine „Stall-Recovery“ folgen.

Die beiden Verfahren zum erfolgreichen Beenden des Stalls:

Mit Motorleistung herausfliegen:

Bei diesem Verfahren erhöht der Pilot sofort die Motorleistung auf Vollgas. Die Anstellung wird zunächst konstant gehalten und erst allmählich reduziert, wenn das Flugzeug aus dem Stall heraus beschleunigt. Aufgrund des hohen Widerstandes kurz vor dem Stall ist die Beschleunigung trotz voller Motorleistung am Anfang eher gering. Die meisten Kolben-Einmots, die zur Schulung verwendet werden, sind aber in den geringen Flughöhen, in denen sie eingesetzt werden, in der Lage den Widerstand zu überwinden.

Fliegerisch ist das Verfahren sehr anspruchsvoll, denn das plötzliche Erhöhen der Motorleistung birgt Gefahren. Einerseits führt die höhere Leistung — in Abhängigkeit von der Anordnung des/der Triebwerke — bei den meisten Flugzeugen zu einem „Pitch-Up“ Moment, also einem Anheben der Flugzeugnase. Dies wiederum führt zu einer Erhöhung der Anstellung — und damit zum tatsächlichen Stall —, wenn der Pilot nicht sofort per Höhenruder korrigiert.

Andererseits führt gerade bei Propellertriebwerken eine Leistungsänderungen bei hohen Anstellwinkeln zu einer Drehkraft um die Hochachse des Flugzeugs (P-Effekt), die sofort vom Piloten durch das Seitenruder verhindert werden muss, damit aus dem drohenden Stall nicht sogar ein Trudeln wird – eine schnelle Drehung um die Hochachse bei Stallen von nur einer Fläche.

Dieses Verfahren lehrt den Piloten sehr viele nützliche Zusammenhänge für Propellerflugzeuge (Pitch-Moment des Motors; P-Effekt des Propellers) und hat den Vorteil, dass das Flugzeug kaum an Höhe verliert. Es hält das Flugzeug aber lange im aerodynamischen Grenzbereich zwischen Fliegen und Nichtfliegen.

Verfahren 2: anfangs Stall brechen, danach erst Leistung erhöhen:

Bei diesem Verfahren reduziert der Pilot sofort mittels Höhenruder die Anstellung der Fläche, indem er die Nase des Flugzeugs nach unten drückt. Damit legt sich die Strömung sofort wieder an, der Luftwiderstand der Flächen sinkt und der resultierende Sinkflug baut Geschwindigkeit auf. Erst dann wird die Leistung erhöht und der Sinkflug beendet.

Dieses Verfahren löst das aerodynamische Problem des Stalls sofort, hat allerdings den Nachteil, dass je nach fliegerischem Können zunächst mehr oder weniger Flughöhe aufgegeben werden muss.

Bei Jetflugzeugen ist das zweite das einzig sichere Verfahren. Denn das Pich-Up-Moment der unter den Tragflächen montierten Triebwerke kann so stark sein, dass es durch das Höhenruder nicht ausgeglichen werden kann. Ein sofortiges Setzen der vollen Leistung kann also dazu führen, dass der Anstellwinkel unweigerlich weiter steigt und der Stall so nicht beendet werden kann. In großen Flughöhen — also typischen Höhen für große Jetflugzeuge — kommt hinzu, dass die dort oben reduzierte Leistung nicht hoch genug ist, um den hohen Widerstand der Flächen bei dem hohen Anstellwinkel zu überwinden.

Gerade in großen Höhen bedeutet Verfahren 1 also, dass die Triebwerke den Flieger im Stall „fangen“ (Anstellung kann nicht reduziert werden, da Höhenruder Wirkung nicht ausreicht) und zusätzlich das Unterfangen scheitern muss, da ein „Herausbeschleunigen“ nicht gehen wird, da Widerstand größer als Schub. Flughöhe ist da meist aber noch genug vorhanden, so dass Verfahren 2 bei Linienjets problemlos anwendbar ist.

Wird Verfahren 2professionell angewandt, dann ist der Höhenverlust auch gering, sodass es auch in Bodennähe sicher stattfinden kann. Deshalb sollte Verfahren 2 gerade für Piloten, die später auf größerem Gerät unterwegs sein wollen, schon in der Grundausbildung auf den kleinen Einmots das Verfahren der Wahl sein.

Der Bezug obiger Ausführungen zum Flugunfall

Beim Absturz der Air France A330 in den Atlantik passierte Folgendes: Die Triebwerke liefen auf maximaler Leistung und das Flugzeug befand sich im vollständigen Strömungsabriss. Allein mit dem Höhenruder hätte der Anstellwinkel nicht weit genug reduziert werden können, um aus dem Stall heraus zu kommen, da das Pitch-Up-Moment der Triebwerke zu groß war. Andererseits ist in Reiseflughöhe der Widerstand der gestallten Flächen eines A330 höher als der zur Verfügung stehende Schub der Triebwerke. Ein Herausbeschleunigen aus dem Stall ist also von vornherein nicht möglich. Eine Stall-Recovery, wie der Pilot sie vielleicht mal auf einer kleinen Einmot geübt hat, funktioniert hier definitiv nicht.

Aufreger der Woche

In der TAZ ecchauffiert sich ein Redakteur über Cowboys im Cockpit. Er schreibt von einem Gruselhit mit 1,8 Millionen Klicks auf YouTube. Aber: Man muss nicht alles aufgreifen, ohne es fachlich kommentiert weiterzuverbreiten.

Korrekt: Das Manöver war an dieser Stelle vollkommen fehl am Platze. Ein professioneller Pilot macht das nicht. Auch nicht, wenn er handwerklich durchaus gut fliegen kann.

Die Gefahr des Strömungsabrisses im Video ist für Piloten nicht nachvollziehbar. Alle Rollbewegungen waren sauber und aerodynamisch geflogen. Es sieht vielleicht für Nicht-Piloten dramatisch aus, ist es aerodynamisch allerdings nicht. Kurzzeitig hätte maximal eine andere Gefahr bestanden: anfangs die des Bodenkontaktes der linken Fläche. Fand aber nicht statt.

Fazit: Es war dumm und unprofessionell, dieses Manöver direkt nach dem Abheben zu fliegen. Aerodynamisch ist es anspruchsvoll, aber nicht direkt gefährlich. Die Gefahr des Bodenkontaktes der Flächenspitze war immanent.

Wenn man als Zeitungsredakteur einen Viralhit aus dem Netz aufgreift, sollte man dem Leser fachlich korrekte Informationen dazu liefern. Und nicht einfach ein Internetfass weiter rollen, ohne Nachdenken und Recherchieren bei Leuten, die die Facts beurteilen können.

Raumfahrtbits (1) und Automation und Disaster (2)

(1)Social Net Star und Raumfahrer Alexander Gerst ist wieder wohlbehalten in Deutschland. Er war der erste, der schon wenige Stunden nach einem Aufenthalt in der Erdumlaufbahn wieder munter auf eigenen Beinen spazierte. Und er hat nicht nur „dort oben“ seine Aufgaben erfüllt, er hat auch die europäische Raumfahrt erfolgreich in den sozialen Netzwerken positioniert. Die alten Medien werden in den nächsten Tagen ausreichend über seine Erlebnisse und Erfahrungen berichten.

Morgen soll nun endlich die erste Landung auf einem Kometen erfolgen. Lander Philae soll gegen 9.35 Uhr mitteleuropäischer Zeit in 22,5 Kilometern Höhe von der Raumsonde Rosetta abdocken und auf den Kometen heruntersinken.

Das Team des Lander Control Centers rechnet damit, gegen 17 Uhr die Landung bestätigen zu können. Wenn die dafür erforderlichen Daten aus dem Weltall im Kontrollraum in Köln ankommen, steht Philae bereits seit knapp 30 Minuten auf der Kometenoberfläche, denn durch die große Entfernung kann der Kontakt zum Lander nicht in Echtzeit erfolgen.

Soweit die News aus der Raumfahrt. Themenwechsel.

(2) In der Luftfahrt gibt es zurzeit in Pilotenkreisen im Netz heftige Diskussionen zu alt bekannten Themen, die leider zunehmend aktuell werden: Der Grad der Automatisierung und seine Auswirkungen.

In einer Analyse rollt Autor William Langwiesche in Vanity Fair nochmals die Ursachen vom Absturz des Air France Fluges 447 auf. Langwiesche argumentiert, dass den heutigen Airline Piloten zunehmend die Kenntnisse und Fähigkeiten fehlen, um Ausnahmesituationen zu bewältigen. Das sei eine nicht beabsichtigte Folge der zunehmenden Entwicklung von Flugzeugen, die jeder fliegen können soll. Die Basic Flying Skills (= das Wissen und Handling um die Tatsache: Warum das Flugzeug was wie wann tut, nach einem Piloteninput oder es eben nicht tut) sind bei heutigen Piloten oft nicht mehr vorhanden. Jets der vierten Generation bringen Piloten ins Cockpit, die mangels notwendiger Fähigkeiten früher nie da gelandet wären, schreibt der anerkannte Luftfahrt-Autor.

Die teils heftigen Reaktionen im Netz auf den Artikel zeigen sich auch bei der Argumentation von Patrick Smith, eigentlich einem Fan von Langwiesche. Er teilt zwar die Meinung, dass die Hands-on flying skills (das Fliegen von Hand möglichst ohne Computerunterstützung) bei der Ausbildung der Piloten über die Jahre zunehmend vernachlässigt werden. Er meint aber, dies sei auch nicht mehr so notwendig. (Und trifft dabei voll ins Füllhorn von Herstellern und Koste-es was-es wolle-Spar-Fluglinien)

Der Air France Unfall erfolgte nach einer Kette von misslichen Umständen, mit unter anderem Vereisung des Pitotrohrs und der nicht erfolgreichen Problemsuche von mehreren Piloten gleichzeitig.

(Ein voll funktionsfähiges Pitotrohr ist die Voraussetzung für die korrekte Anzeige wichtiger Fluginstrumente. Auch die Bordcomputer verlassen sich auf deren Daten und berechnen ihre Flugsteuerung aufgrund der Daten dieser Messinstrumente.)

Spurensuche aus der Luft

Eigentlich kamen wir zu den Römern über die Sicherheit. Während eines Fluges macht es immer Sinn, sich nach einem Notlandeplatz umzusehen. „In case of“ – wo würde man jetzt aus dieser Höhe (ohne Motor) landen (können). Denn das Flugzeug fällt auch ohne einen Antrieb nicht wie ein Stein zu Boden, sonst würden ja Segelflugzeuge etwa, die von Haus aus keinen Motor haben, gar nicht fliegen können.

Gras
Ein alter Straßenverlauf und ein früherer Flusslauf – aber keine archäologisch interessante Fundstelle.
Luftbild: hkl

Allerdings hat ein (normalerweise) mit einem oder mehreren Motor(en) angetriebenes Flugzeug einen Gleitwinkel von 1: plumps. Zu gut deutsch, es sinkt vor allem und fliegt dann eher weniger. Man schätzt also in etwa den Radius zu den Stellen ein, die man am Boden noch sinnvoll erreichen könnte und sucht dann nach Windrichtung und weg von Hindernissen wie Häusern, Stromleitungen, Gewässern, die beste Möglichkeit für eine (potentielle) Notlandung aus.

Dabei nimmt man als Pilot die Bodenoberflächenstruktur sehr schnell und sehr intensiv wahr: Strassen im Gegensatz zu Feldern; was wächst auf den Feldern, ist das gut oder eher schlecht (hohes Getreide oder dicht verschlungenes Bohnengestrüpp). Das ermittelt man aus der Luft und der Entfernung über die Farbe und eventuell der Bewegung im Wind oder der Struktur. Mit dem späteren realen Abgleich am Boden wächst die Erfahrung. Die jahrelange Übung kommt zum Einsatz „in case of“, wenn die Zeit drängt und richtige Entscheidungen schnell getroffen werden müssen.

Römische Villa
Das könnte man als Grundriß für eine edle Villa nehmen. Dieser hier stammt aus der Römerzeit.
Foto: Archiv Universität Frankfurt

Dem aufmerksamen Beobachter fällt mit der Zeit auf, dass sich aus der Luft bei bestimmten Lichtverhältnissen und Jahreszeiten am Boden Strukturen erkennen lassen, die sich durch eine andere Farbe, eine Rinne mit höherem oder schlechter gewachsenen Getreide auszeichnen. Nein, es geht hier nicht um irgendwelche „esoterische“ Kornkreise, die in der letzten Nacht von Menschen erzeugt wurden, sondern um Veränderungen in der Bodenstruktur, die über Jahrhunderte und Jahrtausende im Boden ihre Spuren hinterlassen haben.

Je ebenmäßiger die Form (Rechtecke, Kreise, Fünfecke) und die Anordnung der Spuren bei mehreren Objekten, umso größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass sie auf frühere Besiedlungen zurückgeht. Ehemalige Flussläufe, gerade hier im Rhein-Main-Gebiet, sind allerdings ebenso sichtbar aus der Luft wie Spuren der Beackerung und ungleichmässiger Bewässerung.

Foto: hkl
Joseph Beuys lässt grüßen…
Foto: hkl
Während der Laie (Pilot) da noch rätselt, was genau hinter der dunklen Stelle am Boden steckt, kann der Fachmann schon einiges als irrelevant für prähistorische Funde ausschließen. Dr. Thomas Maurer (im Artikelbild oben) vom Institut für Archäologische Wissenschaften der Universität Frankfurt ist einer derjenigen, die mit tiefem geschichtlichem Wissen, jeder Menge an unterschiedlichen geologischen Karten und jahrelanger Erfahrung auch aus Luftbildern schon ziemlich genau sagen können, ob sich eine Grabung an dieser Stelle lohnt: „Ja, das ist eine Erdgasleitung, die bekommen wir immer wieder präsentiert“, meint er zu einem unserer Fotos. „Leider ist die auf den meisten Karten nicht verzeichnet“. Hat aber mit seiner Forschung, dem Nördlichen Hessischen Ried in römischer Zeit eher wenig zu tun.

Generell unterscheidet der Wissenschaftler negative und positive Bewuchsmerkmale. Das Getreide wächst also an einer bestimmten Stelle entweder weniger schnell und weniger gut als überall sonst auf diesem Feld oder es schießt da geradezu in die Höhe und ragt über alle anderen Halme hinaus.

Positive Merkmale entstehen durch tiefe Furchen unter der Oberfläche. Da war also vielleicht mal ein Haus- oder Pfostenfundament, das aber schon vor vielen Jahrhunderten abgetragen wurde.

Zeichnung copy
Foto: hkl
Entweder, weil die Nachfahren die Steine anderweitig einsetzten oder, weil das Holz einfach verrottet ist. Die Furche jedenfalls füllte sich über die Zeit mit Nährstoffen und wurde zu einer Stelle von mit Humus angereicherten Boden. Die Getreideähren heute freuen sich.

Anders, wenn einige Meter unter der Erde das Steinfundament erhalten bleibt und damit die Stelle zu einem weniger Feuchtigkeitspeichernden kargen Bodenteil führt. Der Pflanzenwuchs darüber verkümmert, die Farbe wird fahl.

Wenn man dann noch weiß, wie der Grundriss einer römischen Villa auszusehen hat, oder wie und wie oft der römische Grenzwall Limes von Wachtürmen gesäumt wurde, dann sieht der Fachmann schon, wo es sich lohnt, nach weiteren Fundorten zu suchen. Übrigens: Bereits die Suche nach archäologischen Kulturdenkmälern bedarf der Genehmigung, auch Zufallsfunde sind zu melden. In Hessen ist die zuständige Behörde das Ministerium für Wissenschaft und Kunst.

 

Marschlager Hochheim
Übertrag der Konturen als Zeichnung.
Foto: Archiv Universität Frankfurt

Aus den Luftbildern entstehen dann sogenannte Übertragsskizzen. Diese sind von Verzerrungen befreit und zeigen die Fundstelle(n) schematisch, eingeordnet in geografische Merkmale wie umgebende Straßen oder Häuser. Am Boden sieht man die geringen Farbunterschiede nämlich nicht, die zwei Zentimeter höheren Ähren auch nicht wirklich. Gegraben wird auch erst nach der Ernte des Feldes, in Absprache mit dem Eigentümer. Viele Stellen sind aber auch einfach nur notiert und bekannt, die finanziellen Mittel fehlen, um alles ans Tageslicht zu befördern, was unsere Vorfahren hinterlassen haben. Die Dokumentation ist aber schon einmal dazu gut, um weitere Bauten und damit Vernichtung von Kulturschätzen zu verhindern.

Nun werden wir in diesem Frühsommer gezielt drei potentiellen Fundstellen bei unterschiedlichem Licht, unterschiedlicher Feuchte und Bewuchsgrad unter die Linse nehmen. Vom Flugzeug aus, mit etwas mehr Übersicht aus der Luft als bei der Begehung am Boden.

Auch mit dem Auto lässt sich das Römer-Such-Feeling im Rhein-Main-Gebiet durchaus umsetzen: Die A66, nach Westen aus Frankfurt raus, liegt ziemlich genau über einem alten Römerweg: Der führte einst vom heutigen Wiesbaden in Richtung Frankfurt.

unten
Eine ganz normale Litfaßsäule am Boden…
Foto: hkl

 

Aus der Vogelperspektive sieht man – mit mehr Überblick, was einem am Boden alles entgeht.

 

Litfassaule
…und aus der Luft. Mit Überblick.
Foto: hkl