Konsequenzen aus der verlorenen Malaysian MH370?

Angeblich war es die teuerste Suche nach einem Flugzeug. Gefunden wurde das verschwundene Flugzeug von Flug MH370 trotzdem bisher nicht. Was mit den 239 Personen an Bord geschehen ist, Weiterlesen

Update5: Malaysische B772 über dem Golf von Thailand vermisst

Eine Boeing 777-200 der Malaysia Airlines ist auf einem Flug von Kuala Lumpur (Malaysia) nach Peking (China) mit 227 Passagieren und 12 Crew vermutlich abgestürzt.

Im Reiseflug auf rund 10,5 km Höhe (Flugfläche 350), etwa 220 km (120 Meilen) nordöstlich von Kota Bharu (Malaysia) über dem Gulf von Thailand war Flug MH-370 auf der Funkfrequenz von Subang Center (Malaysia).

Die Fluglotsen wollten die Machine gerade an Ho Chi Minh Air Traffic Control Center (Vietnam) übergeben, als Radar und Funkkontakt um 01:22L (17:22Z Mar 7th) abbrachen.

Subang Air Traffic Control Center verständigte die Fluglinie offiziell um 02:40L (18:40Z Mar 7th), dass das Flugzeug vermisst werde. Zurzeit wäre die Spritmenge des Flugzeugs verbraucht. Wenn es also nirgendwo gelandet ist, was in den umliegenden Flughäfen nicht passiert ist, ist es vermutlich abgestürzt.

Such- und Rettungsaktionen wurden unmittelbar gestartet. Sie erstrecken sich über den Golf von Thailand, Vietnam, Kambodscha, Laos bis nach China (South China Sea).

Um die Mittagszeit (local) teilten Vietnamesische Suchtrupps mit, dass sie ein ELT Signal rund 37 Kilometer südlich der Küste von Ca Mau empfangen hätten.

ELT ist ein Emergency Locator Transmitter, ein Device, das nach einem Absturz automatisch auf einer Notfrequenz sendet. Das Flugzeug ist (entgegen erneut anders lautender schneller Sensationsmeldungen der allgemeinen Presse) noch nicht lokalisiert.

———————-

Update 14.3.2014

Es gibt noch immer kaum gesicherte weitere Aussagen.

In seiner heutigen Pressekonferenz bestätigte Malaysias Verkehrsminister, dass ein Radar-Primärziel gesehen wurde, das Flug MH-370 sein könnte, aber genauso gut auch ein anderes Flugzeug. Daraus resultierend wurde das Suchgebiet nach Westen in den Indischen Ozean bis hinter die Andaman Inseln und nach Osten weiter in das Südchinesische Meer erweitert.

Zwei Öllachen waren in der Nähe der letzten bekannten Position gefunden worden. Einer diese Lachen beinhaltete Jet Fuel. Es ist jedoch nicht geklärt, ob dieser Jet Fuel von MH-370 stammt.
Medienberichte, nach denen das Flugzeug nach dem letzten Funkkontakt weiter Daten gesendet hätte, seien nicht korrekt.

Ferner berichtete der Minister detaillierter von den Primärzielen der Radaranlage. Das erste sei in der Nähe des Wegpunktes IGARI in FL350 (35.000 Fuß, etwa 10.700 m), also unmittelbar an dem Ort, von dem der letzte Sekundärradar-Position stammt, um 1 Uhr 21 Ortszeit entdeckt worden. Von dort bewegte es sich Richtung Wegpunkt VAMPI und dann Richtung GIVAL und drehte schließlich Richtung Nordwest in Richtung zum Wegpunkt IGREX. Das Ziel verschwand um 2 Uhr 15 Ortszeit nach Wegpunkt GIVAL in FL295 (29.500 Fuß, etwa 9.000 m).

Ein Sekundärziel einer Radaranalage ist das aktive Antwortsignal eines Transponders an Bord eines Flugzeugs. Sehr vereinfacht: Ein Primärziel ist die simple passive Reflexion eines Radarstrahles. Der Grund für die Reflexion können auch Bäume oder Gebäude oder Schiffe sein, also auch jedes Objekt, das nicht selbst aktiv eine Radarantwort sendet. Technisch korrekter ist dies hier erklärt
Ebenfalls am 14.03. gab Inmarsat auf ihrer Webseite bekannt, dass automatische Routine-Meldungen im Inmarsat Netzwerk von Flug MH-370 registriert wurden. Die empfangenen Informationen seien über SITA an Malaysian Airlines weitergegeben worden. Es wurden in diesem Statement keine Zeitpunkte für die empfangenen Meldungen genannt.
Hintergrund: ACARS Daten werden über Satelliten-Funk (Inmarsat) an SITA (weltweites Datennetz der Airlines) und von dort an die betreffende Airline übertragen.

———————-

Update 15.3.2014

Aufgrund der Satelliten-Kommunikationsdaten geht man nun davon aus, dass das ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) abgeschaltet wurde kurz vor Erreichen der Ostküste der Malaysischen Halbinsel.
Kurz danach, auf Höhe der Übergabegrenze zwischen der malaysischen und der vietnamesischen Flugsicherung, soll der Transponder ebenfalls abgeschaltet worden sein.
Man geht ferner jetzt davon aus, dass das Primärziel, das von den militärischen Radaranlagen empfangen worden war zu Flug MH-370 gehört. Der Kurs des Flugzeugs wurde also mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit absichtlich Richtung Westen geändert.
Aufgrund der Satelliten-Pings*, die das Flugzeug weiterhin aussendete, kann man nun davon ausgehen, dass das Flugzeug noch für 7 Stunden in der Luft war. Aufgrund der Form der Datenübertragung (ungerichteter Empfang der Daten am Satelliten) kann man den Sendeort der letzten Pings nicht genau feststellen. Es liegt nahe, dass sich das Flugzeug zuletzt im Golf von Bengalen oder weiter südlich im Indischen Ozean aufhielt.
*Hintergrund: Das ACARS war zwar abgeschaltet, der Satelliten-Datalink (das Übertragungsmedium des ACARS) offensichtlich nicht.
Wer und warum das Flugzeug den Kurs änderte, bleibt weiterhin Spekulation.

———————-

Update 3 am 20.3.2014
Heute gab die Australische Meeres-Sicherheitsbehörde (Maritime Safety Agency) bekannt, dass Experten auf Satellitenbildern der Australian Geospatial-Intelligence Organisation zwei mögliche Flugzeugtrümmer identifiziert haben. Das Gebiet liegt rund 2500km (1350nm) südwestlich von Perth und erweitert den bisherigen Suchbereich. Es ist noch nicht sichergestellt, dass die Trümmer tatsächlich von Flug MH-370 stammen.

Wer und warum das Flugzeug den Kurs änderte, bleibt weiterhin Spekulation.

Suche westlich von Australien (Graphics: AMSA)
Suche westlich von Australien (Graphics: AMSA)
Object 1 (Größe etwa 24m), identified by Australia on Mar 20th at S44.05 E90.96, Sat image taken Mar 16th (Photo: AMSA)
Object 1 (Größe etwa 24m), identified by Australia on Mar 20th at S44.05 E90.96, Sat image taken Mar 16th (Photo: AMSA)
Object 2, (Größe etwa 5m), identified by Australia on Mar 20th at S44.05 E91.224, Sat image taken Mar 16th (Photo: AMSA):
Object 2, (Größe etwa 5m), identified by Australia on Mar 20th at S44.05 E91.224, Sat image taken Mar 16th (Photo: AMSA):

———————-

Update 4: 27.3.2014

Seit den letzten Tagen nimmt man nun verstärkt an, dass MH-370 im südlichen indischen Ozean südwestlich von Perth (Australien) abgestürzt ist.

Techniker bei Inmarsat konnten über die Doppler-Verschiebung der Sendefrequenz der Daten-Pings der B777 deren relative Geschwindigkeit und damit letztlich auch ihre Bewegungsrichtung feststellen. Damit ist anzunehmen, dass die Boeing nach Süden geflogen war. Ferner werden auf zunehmend mehr Satellitenaufnahmen Trümmer im besagten Gebiet gesichtet. Auch wenn bisher noch keines durch eines der inzwischen zahlreichen Schiffe im Suchgebiet geborgen werden konnte.

Auf Boeing und Malaysia Airlines kommt indes eine riesige Klagewelle zu.
Auch wenn der Absturzort nun fest zu stehen scheint, so bleibt dennoch weiterhin die Frage, was passiert ist.

Der Flugdatenschreiber wird hier sicherlich Auskunft geben können, falls er geborgen wird. Ob auf der zweiten „Black Box“, dem Voice-Recorder jedoch brauchbares zu finden ist, ist fraglich. Üblicherweise werden dort nur die letzten 2 Stunden aufgezeichnet. Der vermutlich spannendste Zeitraum, nämlich die Ereignisse, die zum Verlassen der eigentlichen Flugroute geführt haben, ist also sehr wahrscheinlich längst überschreiben gewesen, als die B777 ins Wasser stürzte.

———————-

Update 5: 7.4.2014

Inzwischen empfingen zwei Schiffe im südlichen Indischen Ozean, die Haixun 01, ein chinesisches Patrouillenschiff, und die ADV Ocean Shield, ein Versorgungsschiff der Royal Australian Navy, Unterwasser Ping Signale auf der Frequenz 37,5 kHz.

Auf dieser Frequenz arbeiten die an den Voice Recorder und and Flight Data Recorder angebrachten Underwater Locator Beacons (ULB). Der Hersteller der in der verschwundenen B777 angebrachten ULBs bestätigte inzwischen, dass seine Geräte auf der Frequenz 37.5kHz +/- 1kHz mit 160dB (re 1µPa) senden.

Nach 30 Tagen liege die Sendeleistung noch bei 157dB. Darüberhinaus gibt der Hersteller keine Werte an, da nach 30 Tagen das Zertifizierungslimit erreicht ist. Man weiß aber von anderen Geräten anderer Hersteller, dass nach deren Angaben auch nach 90 Tagen noch mit einer Sendeleistung von ca. 150dB gerechnet werden kann. Die Frequenzdrift kann dann aber mehr als 1 kHz betragen.

grafik1

 

ADV Ocean Shield (Photo: Australia's Department of Defense)
ADV Ocean Shield (Photo: Australia’s Department of Defense)
Search Ship positions of Apr 6th 09:00 UTC (Graphics: LiveAIS/IHS Maritime)
Search Ship positions of Apr 6th 09:00 UTC (Graphics: LiveAIS/IHS Maritime)