Flugfotos und Bodo Janssen

clouds1Die Fotos sind zwar schon von einem Flug in der letzten Woche, aber da ich weiß, dass einige Leser sich gerne Flugfotos ansehen, bitte sehr:

Es ist ein Flug mit einer Cessna-172 von EDFE (bei Frankfurt/Main) nach Borkum in den hohen Norden. Und am nächsten Tag nachmittags wieder zurück, mangels längerer Freizeit. (Doppelklick auf die Fotos macht sie größer 🙂 )

emdenLinks im Bild der Hafen von Emden. Kommentar des Schiffsfachmannes und geschätzten Kollegen Wolfgang Kiesel dazu: „Das Foto zeigt sehr schön den abgeschleusten Hafen mit den unterschiedlichen Sediment-Ablagerungen im Dollart sowie in den Hafenbecken, die teilweise noch über weitere Zu- und Durchflüsse verfügen. Ein Riesenproblem überall an der Küste und in jedem Jahr ein geradezu riesiges Millionen-Fass ohne auch nur eine Andeutung von Boden für die Wasser- und kuestenkarteSchifffahrtsverwaltungen.“

Wie schon öfter gab es auf dem Hinweg Gegenwind und auf dem Rückweg ebenso. Man glaubt es nicht – Physiker glauben nicht an Zufälle im realen Leben des Makrokosmos –, aber es entspricht den Tatsachen.

anflugborkumLandung also auf der 31 (Landerichtung Norden) und Abflug in der Gegenrichtung 13. Das Bild stammt aus dem Endanflug (long final).

Warum ich die Inseln als schönsten „Fleck“ Deutschlands finde (das sehen andere sicher anders, ist aber ok):

stiege1
strandkorb

rabe sand

duenen

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 kueste

Hasen – wie übrigens auch Vögel aller Arten fühlen sich an Flugplätzen recht wohl:

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hasen1
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Und jetzt zum zweiten Teil der Überschrift – Bodo Janssen – und wie sich besonders in der Luftfahrt Führungskräfte weiterbilden und wandeln sollten:

 

upstalsboom
Aus „Die stille Revolution“

Es gibt Menschen, die, sobald sie die maximale denkbar erreichbare Führungsposition in ihrem Leben erreicht haben, zurücklehnen, vergessen, wie es vorher war, und über andere nun verfügen, als wären sie Dinge, die man bei Gebrauch hervorholt und ansonsten in die Ecke stellt.

In der Luftfahrtbranche ist dies leider in vielen Firmen seit Jahren gängige Praxis für die Mitarbeiter. Wenn man etwa mehr Piloten oder Flugbegleiter braucht, dann stellt man sie gerne ein und ansonsten hält man sie kurz und nimmt ihnen möglichst alle Rechte und kleinen Vergünstigungen.

buchjanssenbuch

Genau so erzeugt man auf die lange Sicht unzufriedene und unglückliche Menschen, die schlimmstenfalls dann in Depressionen verfallen. Was gerade in der Luftfahrt sehr böse enden kann.

Einer, der zwar nicht aus der Luftfahrt kam, aber unerwartet ein recht großes Firmenimperium erbte, zunächst nach der herkömmlichen Führungsphilosophie herrschte und erst, als das Imperium den Bach runterzugehen drohte, aufwachte, und nach den Ursachen und im weiteren nach Änderungen in seinem Führungsstil suchte, ist Bodo Janssen.

(Der Lebensweg im Satz oben ist arg vereinfacht, aber man sollte sowieso das Buch im Original lesen. 🙂 )

bodojanssen
Janssen ging ins Kloster – und das mehrfach – und begann, seine Mitarbeiter nicht nur zu fragen, was denn schief läuft im Unternehmen (soweit kommen noch die meisten Firmen), sondern die Anregungen auch umzusetzen und zwar in weit größerem Maße als von den Angestellten gefordert war.

 

Der Zusammenhang zwischen beiden Stories in diesem Beitrag:

 

Unter anderem überläßt Janssen nach den ersten Erfolgen in seinem Unternehmen ein Hotel auf Borkum einer Hochschule und deren Studenten, die das nun in Eigenregie führen. Ich kannte das Hotel vor diesem Schritt, habe die Umstellung mitbekommen (war zugegebenermaßen auch skeptisch) und bin vom Ergebnis überzeugt.

 

Janssens Buch, das in jedem Zimmer des Hotels Upstalsboom als Lesexemplar ausliegt, habe ich verschlungen und war begeistert von der Wandlung im Sinne einer Entwicklung einer Führungskraft und dem sich daraus ergebenden Erfolg eines Mannes, der statt von oben herab über seine Mitarbeiter zu bestimmen, einen anderen und für alle sehr erfolgreichen Weg einschlug.

 

Tipp: selber lesen – und sich eine eigene Meinung dazu bilden.
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Und nun zum dritten Teil: dem Rückflug.

 

windparkIch wollte nach dem Abflug unbedingt die Windradfelder in der Nordsee sehen, wenn schon so viel darüber diskutiert wird. Eine vorherige Nachfrage am Tower und ein Blick in die Karte ergab, dass der Luftraum wohl von den Niederländern kontrolliert wird und man eigentlich dafür – zumindest aus holländischer Sicht – einen Flugplan braucht. Die Hiesigen sehen das aber als Geldschinderei, weil es vor allem die großen Hubschrauber, die kommerziell zu den Windrädern fliegen, trifft und die gehörig bezahlen müssen. Daher das aus Fotografensicht „Mückensch….-Bild“.

 

 Alle Fotos (c) H. Kleisny

Katzenvideo: Vergnügt im Flug

Katzenvideos sind normalerweise nicht Thema dieses Blogs. (Obwohl ich eine enge Beziehung zu dieser Tiergattung habe). Dieses allerdings (Autor: Romain Jantot) zeigt eine neugierige, junge Katze, deren Entdeckungsdrang locker über die Angst siegt. Denn wer da Furcht in den Augen und im Verhalten sieht, kann keine Katzen „lesen“. Diese Katze hier ist zwar etwas überrascht, vor allem aber neugierig.

Ab o:38s nach rechts auf die Tragfläche gucken.

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Off Topic:

Der Grund für die lähmende Stille auf diesem Blog in diesen Wochen ist einer Behausung geschuldet, die wir gerade renovieren, um vielleicht doch noch später in diesem Jahr einziehen zu können. Und zudem einer beruflich recht arbeitssamen und spannenden Zeit, die auch noch irgendwie reinpassen muss. 🙂

Warum es nicht sinnvoll ist, sich hinter einer Crew anzustellen…

Da wartet morgens um halb sechs eine Airline Crew am Gate, weil das Gate gerade noch nicht mit Mitarbeitern der lokalen Station (im Ausland) besetzt ist. Und schwupps – formiert sich eine Menschenschlange von Passagieren hinter den Piloten und Flugbegleitern.

Das gibt zu denken. Mir zumindest. Denn wenn die Crew noch nicht an Bord ist, heißt das real, dass es mindestens noch eine halbe Stunde dauert, bis die Passagiere an Bord dürfen. Wenn also selbst die Crew noch nicht an Bord darf, wäre das für mich ein Zeichen, etwa in Ruhe einen Kaffee zu trinken, noch eine Runde im Terminal zu laufen oder jedenfalls ausgiebig zu relaxen.

So stellt sich manch ein Passagier also vor, dass die Piloten an Bord gehen, den „Schlüssel“ umdrehen und den Flieger starten. (Und sie sich, als Passagiere, somit bereits beeilen müssen.)

Eine sinnvolle Turnaround-Zeit – das ist die Zeit, von der Ankunft des Flugzeugs am Gate bis zum Zurückstoßen vom Gate für den neuen Flug  – war einmal bei der Kurzstrecke eine Stunde (so etwa bis 4 Stunden Flugzeit) und zwei Stunden auf der Langstrecke (Flug zu anderen Kontinenten). Mittlerweile ist das schon offiziell bei der Kurzstrecke auf eine gute halbe Stunde, und von zwei Stunden auf oftmals nur etwas mehr als eine bei der Langstrecke geschrumpft.

Was alles in der Zeit an Bord abläuft, sehen wir uns nun näher an.

Zunächst steigen die Passagiere aus. So etwas dauert bei einem voll besetzten A321 schon mal zehn Minuten. Der Purser am vorderen Ausgang sagt in dieser Zeit etwa 200 Mal „Auf Wiedersehen“ in den verschiedensten Sprachen.

Danach kommt die „Cleaning“-Truppe an Bord: Man glaubt nicht, wie unordentlich und dreckig ein gerade angekommenes, nunmehr leeres Flugzeug aussieht. Auf der Langstrecke ist das noch schlimmer. Dass da weder ein Erdbeben noch eine sonstige Katastrophe stattgefunden hat, sondern Menschen nur einfach stundenlang hier verharrt haben, ist kaum vorstellbar. Zum Aufräumen, Saugen und Müll wegräumen kommt natürlich auch ein Neubestücken mit den erforderlichen Sicherheitshinweisen und anderen Papiere in den Taschen des Vordersitzes. Und ein von den Passagieren durchaus gern gesehenes Reinigen der Toiletten. Die Cleaner gehören zum lokalen Flughafen und sind nicht Teil der Flight Crew. Cleaner gehen nach ihrer Arbeit von Bord und flott zum nächsten unaufgeräumten Flieger.

Oftmals zeitgleich oder unmittelbar danach wird das neue Catering für den nächsten Flug geliefert.

Aufgabe der Cabin Crew ist es dabei, die Ausweise von allen an Bord kommenden Cleanern und Caterern zu überprüfen und sicher zu stellen, dass diese keine unerlaubten Gegenstände an Bord bringen oder Teile der Notausrüstung manipulieren.

Erst, wenn alles Fremdpersonal wieder von Bord ist, dann geht es weiter:

Mit den Flugbegleitern (FBs), die – entgegen der allgemeinen Meinung nicht primär dazu da sind, um Saft zu verteilen* – führt der Chef oder die Chefin der Kabine („Purser“) ein Briefing durch, wie die einzelnen Abläufe auf diesem Flug erfolgen sollen. Das hängt von der Streckenlänge, dem Ziel, und vor allen auch den speziellen Bedingungen auf diesem Flug ab. Danach übernehmen die einzelnen Flugbegleiter ihre Aufgaben und checken, ob alle notwendigen Sicherheitsausrüstungen an Bord sind und funktionsfähig. Das betrifft etwa den Defibrillator, das Doctors Kit und den Verbandskasten, aber auch die Funktionsfähigkeit von Megaphone und elektrischen Geräten und die Ausrüstung in der Galley (Bordküche). Nun folgen die Vorbereitungen für den Service. Der Gast erwartet schließlich, dass später, sobald die Anschnallzeichen oben ausgeschaltet sind, sofort die Trolleys mit Nahrung und Getränken flott durch die Kabine flitzen. Was aber nicht an Bord ist, kann in der Luft auch nicht nachgecatert werden.

*Flugbegleiter sind für die Sicherheit in der Kabine und der Passagiere verantwortlich. Ihre Anzahl an Bord ist je nach Bestuhlung des Flugzeugs vom Gesetzgeber (Luftfahrtbundesamt) vorgegeben und hat nichts mit der Anzahl der Mahlzeiten an Bord zu tun.
Last but not least – die Cockpitcrew: Die besteht bei Airlineflügen aus zwei Piloten auf der Kurzstrecke und meist drei (mit einem Relieve Piloten*) Piloten auf der Langstrecke. Auch hier gibt es zunächst ein Briefing, also ein von Kapitän gehaltene gemeinsame Absprache, in der etwa auch festgelegt wird, wie viel Sprit für diesen Flug unter den vorhandenen Wetter- und sonstigen Bedingungen („Stau“) getankt wird. Hierzu wird das Briefingpaket, welches die Flugplanungsunterlagen (Flugdurchführungsplan, Wetterdaten, NOTAMs und Informationen der Airline beinhaltet und rund 40 Din A4 Seiten dick ist, durchgearbeitet. Weiters sind hier natürlich auch alle elektronischen Systeme im Cockpit auf ihre Funktionsfähigkeit zu testen. Zudem, wie auch in der Kabine, Notfallausrüstungen wie Sauerstoffmasken, Feuerlöscher und Stablampen.
*Relieve-Pilot ist der Senior First Officer, der im Flug sowohl die Funktion des Co-Piloten (First Officers) als auch vorübergehend des Kapitäns übernimmt, wenn diese in ihren jeweiligen Ruhezeiten sind.
Die auf Papier oder zunehmend elektronisch erhaltenen Flugunterlagen müssen in den Bordcomputer eingegeben werden. Das sind etwa die Flugstrecke mit ihren Kontrollpunkten bis zum Zielflughafen, der Wind, Gewicht des beladenen Flugzeugs, Startgeschwindigkeiten.

Einer der beiden Piloten macht einen Aussencheck (bei jedem Wetter) um das Flugzeug.
Die Cockpit Crew koordiniert ferner mit der Bodencrew das Abziehen von Bodenstrom und Bodenklimagerät (falls vorhanden).

Die Koordination und Absprache von Cockpit und der Kabine umfasst die Flugzeit; muss ein „Schwimmwesten“-Briefing der Gäste erfolgen oder nicht (An- und Abflug über Wasser, oder weiter Strecke unterwegs über Wasser); muss der Gebrauch der Sauerstoffmasken vorgeführt werden oder nicht (Reiseflug über oder unter 25.000 Fuß).

Erst wenn es dann auf dem Flieger heißt: „Die Passagiere kommen“ – dann wird es Zeit, sich draussen am Gate in die Warteschlange einzureihen. 🙂

Wenn also beim nächsten Flug die Crew am Gate auftaucht, dann als Passagier erst einmal relaxen. Es wird schon losgehen mit dem Boarding, aber sicher noch nicht gleich. Auch der obige Flug von Madrid nach Frankfurt gestern ging übrigens pünktlich raus und landete sogar kurz vor der geplanten Zeit in Frankfurt.

Fliegende Mücken überleben Kollision mit Regentropfen

Große Regentropfen können eine sitzende Mücke erschlagen. Tropfen und Mücke sind zwar ungefähr gleich groß – allerdings ist die Masse des Wassertropfens 2 – 5o mal größer als die der Mücke, seine Kraft beim Aufschlag reicht bis zu 0,5 Newton.

Was passiert, wenn eine Mücke im Flug getroffen wird, haben Physiker untersucht: Im Flug – der größte der Teil der Körperoberfläche besteht hierbei aus Flügeln – kümmert das Nass die Mücke kaum. Trifft der Tropfen auf die Flügel, taumelt die Mücke ein wenig, fängt sich aber schnell wieder und fliegt einfach weiter.

Klatscht der Tropfen während des Fluges von oben auf den Körper, also auf das Massezentrum, wird das Tier kurz nach unten gedrückt, entweicht aber schon nach wenigen Flügelschlägen der Tropfenbahn. Gefährlich wird das Absinken nur dann, wenn die Mücke bereits vorher sehr tief flog und sie so auf den Boden oder auf eine harte Fläche gedrückt wird.

Da die Tropfen viel schwerer als die Mücke sind, wird beim Auftreffen wenig kinetische Energie von Tropfen zu Mücke übertragen. Dennoch beschleunigt der senkrecht fallende Tropfen das filigrane Insekt mit der 100 bis 300fache Erdbeschleunigung – eine Belastung, die das starre Außenskelett der Mücke abfängt. Erst beim zehnfach stärkeren Druck als durch einen Tropfen verursacht nimmt das Exoskelett Schaden.

Vergleichbare Beschleunigungskräfte wirken übrigens auf einen Floh beim Absprung…

[A. L. Dickerson et al., Proc. Natl. Acad. Sci. U.S.A. 109, 9822 (2012). – 9501]

 

 

Sehen und gesehen werden in der Luft

Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM

See and avoid – heißt eine der Basisregeln beim Fliegen nach Sicht. Zu gut Deutsch: Neben dem Überwachen der Instrumente, dem Steuern des Flugzeugs und dem Antworten auf die Fragen der Passagiere muss der Pilot auch konstant nach draussen gucken: Und zwar nicht ob – sondern wo die anderen Flugzeuge in der Luft unterwegs sind.

Dass Letzteres für den Piloten alleine schon eine aufgabenfüllende Tätigkeit ist bei manchen Sichtverhältnissen, zeigt die Praxis. Flugrichtung in Richtung Sonne – da hilft auch die beste Sonnenbrille nicht wirklich, um genau und schnell zu entscheiden, was der Punkt da vorne da nun ist: eine tote Mücke auf der Scheibe, oder ein Flugzeug, dass sich uns genau von vorne (head on) mit einer Geschwindigkeit von 180 Stundenkilometern nähert.

Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM
Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM

Dabei wird der Punkt zwar langsam größer, aber da wir uns mit rund 360 Stundenkilometern annähern, hilft das nicht wirklich, einen Zusammenstoss zu vermeiden. Ein typisches vier- bis sechssitziges Flugzeug, umgangssprachlich gerne als Kleinflugzeug benannt, hat ungefähr die Größe eines PKWs mit Tragflächen, die man genau von vorne im Querschnitt kaum sieht. Und auf wie viele Kilometer sieht man ein Auto, das einem (hoffentlich nicht) genau auf der eigenen Fahrspur entgegenkommt?

Ein Beispiel aus der Praxis, von Dezember 2012 in der Gegend um Wölfersheim-Melbach (Hessen). Da waren eine Piper Saratoga mit 5 Personen an Bord und eine Robin Regent mit 3 Personen zusammengestossen und alle verunglückt. Die beiden Piloten waren gut ausgebildet, current und physisch und geistig perfekt in der Lage, ihr Flugzeug zu steuern.

Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM
Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM

Kurz vor dem Zusammenstoss: Auch in der Luft hat der Rechtskommende Vorrang. Das hilft jedoch nicht wirklich, wenn der links Fliegende gegen die Sonne andere Flugzeuge nicht rechtzeitig erkennen kann und denen entsprechend ausweicht, also seinen Flugweg ändert: in eine andere Höhe und/oder Richtung, weg vom möglichen kreuzenden Flugweg.

Der Pfeil ist meines Erachtens etwas irreführend, denn er bezeichnet die Stelle aus der die Sonne scheint. Er zeigt also in Richtung Sonne.

Einige Fakten aus der Flugunfalluntersuchung:

Beide Luftfahrzeuge verfügten über Navigationshilfen (Funknavigation und GPS). Es bestand Funkverbindung zwischen der Robin und der Flugleitung Reichelsheim. Der Funkverkehr stand zur Auswertung zur Verfügung.

Nach Auskunft des Deutschen Wetterdienstes (DWD) lagen die Sichten bei 15 bis 20 km. Die Sonne befand sich zur Unfallzeit gegen 16:04 Uhr in einer Position von etwa 240 Grad und einem Winkel von etwa vier Grad uüber dem Horizont. Der Sonnenuntergang wurde für den Unfallort mit 16:22 Uhr angegeben.

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Ergänzung 21.3.2013: Hubschrauberabsturz in Berlin

Viel gibt es zum Zusammenstoss der beiden Polizeihubschrauber nicht zu sagen. Was passierte, war so offensichtlich, dass auch die gängigen Medien (Beispiel: Focus) eine recht gute Beschreibung lieferten. Offizielle Untersuchungen (Abschlussbericht) gibt es klarerweise noch nicht. Da es aber auch um Sichtprobleme ging, wird er hier erwähnt.

Das Fliegen/Steuern des Luftfahrzeugs hat für den Piloten absolute Priorität. Dabei muss allerdings der Flugweg, in diesem Fall nach unten, frei sein. Auch wenn der Mensch im Allgemeinen meint, dass er alles mit seinem Wissen und seiner Technik beherrscht, das Wetter ist eine Naturgewalt, die in vielen Fällen nicht dazu zählt.

Bei manchen Wetterbedingungen ist es ratsamer, am Boden zu bleiben, obwohl die Luft lockt.* Was bei Polizeieinsätzen sicher oftmals härter an die Grenzen kommt, als bei privaten oder kommerziellen Flügen. Darum werden auch vielleicht Polizei-Trainingseinsätze unter härteren Bedingungen geflogen als Übungsflüge anderer Piloten.

* Der weise Spruch dazu, den jeder Pilot schon einmal in seinem Fliegerleben live erlebt hat: „Sometimes its better to stay down here, wishing you were up there, instead of being up there, wishing you were down here.