Der Stoff zum Abheben: Die Suche nach dem Flugzeug-Antrieb der Zukunft

Auch Linienpiloten fangen klein an und fliegen zunächst auf kleinen Flugzeugen. Die allerdings werden über kurz oder lang auf dem Boden bleiben müssen, wenn nicht endlich ein umweltfreundlicher Ersatztreibstoff entwickelt und zugelassen ist. Langsam wacht die Industrie auf und beginnt, sich um zukünftige Antriebskonzepte zu kümmern…

ankunftGlücklich und vor allem erleichtert strahlen die beiden Piloten nach der Landung des viersitzigen Passagierflugzeuges mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb HY4 in die zahlreichen Kameras der Fotografen. Das Medienecho weltweit war groß, die Berichterstattung über den Erstflug reichte von den USA bis nach China.

Von der ungewöhnlichen Ruhe im Cockpit während des Fluges erzählen die Piloten. Stille, also der Ausfall vom Motorenlärm während des Fluges, läßt beim Verbrennungsmotor eher das Herz eines Piloten bis zum Anschlag rasen.

Extrem hohe Sicherheitsvorkehrungen am Boden waren dem Rekordflug vorausgegangen: Aus Slowenien kam der Flieger per Straßentransport zum Stuttgarter Flughafen. Noch am Abend vorher beim Zusammenbau des Flugzeugs war sich keiner sicher, dass alles so erfolgreich über die Bühne gehen würde. Der Standort der Feuerwehr-Einsatzfahrzeuge wurde mehrfach geändert. Damit sie nah genug an der Landebahn und den zahlreichen geladenen Gästen und Journalisten positioniert waren, versperrten sie letztendlich die Sicht auf den Start der HY4.

Kleisny1-FY4Das auffallende Doppelrumpf-Design des zukunftsweisenden Flugzeugs erinnert an Konstruktionen von Burt Rutan: White Knight (Trägerflugzeug des Raumschiffs SpaceShipOne) scheint Blaupause gestanden zu haben. “Ja”, meint Josef Kallo, der smarte und sonst stets lächelnde Professor der Universität Ulm und Leiter des Projektes HY4 im DLR etwas uneasy, “wir haben uns davon inspirieren lassen. Rutan hat keinen Markenschutz darauf.”

Warum aber sucht man die Zukunft eines emissionslosen Antriebes für Motorflugzeuge gerade in der parallelen Zusammensetzung von zwei Segelflugzeugen?

Jahrelang gab es keine nennenswerte Bewegung in der Entwicklung von neuen Flugzeug-Verbrennungsmotoren. Der technische Stand der Motoren der beiden Marktführer Lycoming und Continental ist im wesentlichen seit den 1960er Jahren unverändert. Der Verbrennungsmotor läuft und läuft.

Aber Umweltverbände rücken auch im gelobten Fliegerland USA den Herstellern auf die Pelle. Erfolgreich konnte die amerikanische Pilotenvereinigung AOPA eine harte Frist abwenden, ab der der übliche Treibstoff für die Allgemeine Luftfahrt, AvGas 100LL, in den USA nicht mehr zugelassen sein soll. Zurzeit hat die amerikanische Behörde FAA kein Ablaufdatum vorgegeben bis die technische Entwicklung einen brauchbaren bleifreien Ersatztreibstoff oder einen neuen Antrieb findet. Aber staatliche Förderprogramme sollen die schnelle Lösungsfindung forcieren.

In Europa guckt man behördlicherweise (EASA) wie üblich über den Teich und wartet ab. Die Industrie sucht aber auch hierzulande bereits nach Lösungen. Die Zukunft der Allgemeinen Luftfahrt-Antriebe scheint hier in zwei unterschiedlichen Ansätzen von umweltfreundlichen Antrieben zu liegen.

Das E-Plane

Alternativen für AvGas 100LL
Dass in den USA als Lösung vorrangig nach einem umweltfreundlicheren Sprit gesucht wird, liegt an der staatlich geförderten Forschung namens Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI), gestartet im June 2013 als Kooperation zwischen Regierung und Industrie. 7 Millionen Steuerzahler-Dollar flossen 2016 in dieses Projekt. Ende März wurden von der Luftfahrtbehörde FAA zwei Brennstoffe von Shell und Swift Fuel zur nächsten Testphase zugelassen.

00SF Swift Fuel
Nach Angaben der FAA hat der aus 85% Mesitylene und 15% Isopentane bestehende Kraftstoff mit 104,4 sogar eine höhere Oktanzahl als die geforderte 100 und zeigt damit bessere Leistungswerte als das bisherige AvGas. Er wird aus Biomasse hergestellt. Der Preis soll mit 100LL vergleichbar sein.

Shell Unleaded 100-Octane Fuel
ist der zweite Zukunftssprit, der es im Frühjahr 2016 in die nächste Entwicklungsphase geschafft hat. Der Treibstoff basiert auf Alkylaten und ist mit Additiven versetzt. Der Preis soll sich im Rahmen von 100LL bewegen oder höher.

Airbus untersucht zurzeit einen Versuchsträger mit elektrischem Antrieb. Der E-Fan soll elektrische Konzepte auch für spätere große Flugzeuge erforschen. Als einsitziges Flugzeug ist der E-Fan noch weit von seinem nächsten Ziel als viersitziges Schulflugzeug entfernt. Trotzdem: Konstrukteur und Testpilot Didier Esteyne ist von seiner Entwicklung überzeugt. Auch er schwärmt von der Ruhe im Cockpit und damit einer neuen Erfahrung beim Fliegen.

Die Akkus können bei E-Plane von einem herkömmlichen Verbrennungsmotor (am “Rücksitz” statt dem zweiten Piloten) während des Fluges aufgeladen werden, um die Reichweite des Fliegers zu vergrößern. Analog zu elektrisch angetriebenen BMW-PKWs, die einen kleinen Verbrennungsmotor als “Range Extender” im Kofferraum mitführen.

Obwohl heute verfügbare Lithium-Ionen-Akkus noch zu schwer, zu gefährlich sind und viel zu wenig Kapazität für längere Flüge haben, will sich Airbus einen Erfahrungsvorsprung für elektrische Antriebstechnik sichern, egal woher der Strom zurzeit noch kommt. Die Techniker und Test-Piloten erforschen die Steuerung und die Leistungskurve des E-Fans, die unterschiedliche Leistungsentfaltung eines Elektromotors. Der sieht eher aus aus wie Jet-Triebwerk, ummantelte Propeller-Blätter in einer Röhre, die dem ganzen Versuchsträger den Namen (E-Fan) gaben.

Das Brennstoffzellen-Flugzeug

hy4-cockpit2

 

Auf eine andere Technik setzt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Stuttgart. Das DLR entwickelte gemeinsam mit dem Slowenischen Flugzeug-Hersteller Pipistrel und der Universität Ulm das Brennstoffzellen-Flugzeug HY4. Auch die HY4 hat eine kleine Batterie mit an Bord, die beim Start mitunterstützt und die Energie puffert. Sonst aber wird die elektrische Energie erst im Flug ganz umweltfreundlich und leise erzeugt von einer Wasserstoff-Brennstoffzelle. Die wandelt den mitgeführten Wasserstoff mit Sauerstoff aus der Luft in Wasser um. Die elektrische Energie, die dabei frei wird, treibt den E-Motor an. Und alles was beim Auspuff hinten rauskommt, sind Wassertröpfchen. Video

Die Chancen für die Zukunft

hkl-eplane1In beiden Fällen ist die Bezeichnung “umweltneutral” noch eine Täuschung. Beim E-Plane stört noch der Verbrennungsmotor als Hilfsmittel. Erst wenn der Akku ausschließlich mit Windenergie oder ähnlichem aufgeladen wird, sieht die Energiebilanz auch real wie in der Werbung und den zahlreichen Presseberichten geschildert besser aus.

Das Gleiche gilt für die Herstellung des Wasserstoffes beim HY4. Erst wenn die Energie dazu auch umweltneutral ist, kann man korrekterweise von null Emission beim Antrieb sprechen.
Allerdings lässt sich die Herstellung an andere Orte verlegen, als der Flieger abhebt. Und der könnte dann laut- und emissionslos auch in Naturschutzgebieten unterwegs sein.

Das Problem des zusätzlichen Gewichts ist beiden Techniken gemein. Erhöhte Gefahren ebenso. Zwar explodiert Wasserstoff alleine nicht. Lecks bilden allerdings ein Sicherheitsrisiko, sobald aus dem Gas in einem abgeschlossenen Bereich ein Wasserstoff-Luft-Gemisch entsteht.
Um andererseits das Gewicht beim Elektroantrieb des E-Planes wenigstens einigermassen verträglich zu halten, versucht man dort, energetisch bessere Speicher zu einzusetzen. Die wiederum (Lithium-Ionen-Akkus) sind eher mit negativen Schlagzeilen, auch aus der Luftfahrt, bekannt.

Zurzeit sind beide Technologien noch weit vom kommerziellen Einsatz entfernt. Aber ohne Forschung und tatkräftige Menschen, die sich für die Lösung auch hartnäckiger, technischer Probleme einsetzen, wird es keine neue anwendbare Technologien geben.

Die praktischen Flüge sind wichtig, auch wenn die Technologien im Einzelnen noch nicht so perfekt sind wie sie für den kommerziellen Einsatz sein müssen. Denn im Labor funktioniert vieles wunderbar; im Flugzeug, wo Akkus und Wasserstoffbehälter Vibrationen ausgesetzt sind, unterschiedlichen Temperaturen oder Schlägen vom Landen – da muss die Gesamtlösung der Technik hundertprozentig zuverlässig funktionieren. Zuverlässig Nicht Brennen, nicht explodieren und vor allem ausfallsicher sein.

Alle Fotos: (c) H. Kleisny

Sicherheitscheck in Fraport und Sparen, koste es was es wolle

Es geht ja doch. Auch am Fraport (Flughafen Frankfurt).
Der Bericht vom 29. April 2015, wie es sicherheitstechnisch und menschlich nicht ablaufen darf, stand hier.

Auch wenn sich keiner bei mir entschuldigt hat oder sich, geschweige denn, bei mit bedankt hat für das Aufzeigen von Sicherheitslecks, meine kritischen Anregungen, wie man professionell an einem Flughafen einen Fallschirm behandelt beim Sicherheitscheck, wurden mittlerweile umgesetzt und so geht das Ganze für alle Seiten nun stressfrei über die Bühne.

Das Gurtzeug wird geswiped, der Eigentümer darf dabeibleiben und sieht, was mit seinem Fallschirmsystem geschieht und kein Unbedarfter reißt mehr unkontrolliert und wütend an Griffen und Kabeln, deren Funktion ihm nicht im Entferntesten geläufig ist.

Das kann man so allgemein schreiben, weil ich die Prozedur mit meinem heißgeliebten Schirm diese Woche gleich an zwei Tagen hintereinander durchführen durfte. Dank Lufthansa. Sparen, koste es was es wolle, führte nämlich dazu, dass der Contingency-Flieger, der im Falle eines technischen Ausfalles eines Flugzeugs zum Einsatz bereit stehen soll, auch ausfiel. Und das kostet dann richtig Geld. Und Ansehen der Fluglinie bei den Gästen.

Nach einer Stunde mit bereits geschlossenen Türen und allen Passagieren an Bord, erklärte der Kapitän den Flieger als unklar und alle mussten wieder aussteigen. Danach gab es für die Passagiere und das LH-Gate-Personal erst richtig Stress. Es war der einzige Flieger des Tages, der die Destination direkt anfliegt. Um 8 Uhr hatte ich das Haus verlassen, um 19:30 war ich nach einem mehrstündigen Vergnügen mit öffentlichen Verkehrsmitteln wieder zuhause.

Das hat die Airline richtig Geld gekostet. Die anderen Passagiere erhielten das Kempinski als Übernachtungshotel und sicher noch einiges mehr an Erstattung vergütet. Abgesehen davon, dass die meisten mit anderen Airlines auf Umwegen zur Destination flogen, denn der Flieger am Tag danach lief auch ohne die Gesamtheit der Paxe vom Vortag schon über. Eben Sparen, koste es was es wolle. Maintenance nur alle heilige Zeiten, weil die kleinen Reparaturen ja nicht unbedingt nötig sind. Was dem Einsparer dabei nicht ins Gehirn geht, ist, dass die Summe der Kleinigkeiten auch zählt, und wenn dann noch ein kleines Item dazu kommt zu den vielen davor, die nicht in Ordnung sind, dann bleibt der Flieger eben stehen. Mit obigen Folgen.

 

Sicherheit im Flugverkehr: Sicherheitskontrollen am Frankfurter Flughafen

Ein Fallschirmsystem (zwei Fallschirme im Gurtzeug) ist ein Device, das mir und anderen das Leben rettet, nachdem wir in einer Minute Freifall unseren Sport ausüben. In meinem Fall bisher mehr als 2000 mal.

Für jeden Springer ist daher sein Gurtzeug das erste, was er in Sicherheit und an brütend heißen sonnigen Tagen in den Schatten und ins Kühle bringt. Er schützt es vor Regen und Sonne, lange bevor er an sein eigenes Wohl denkt. Selbst bevor man sich nach der Landung bei 30 Grad aus dem am Körper klebenden Plastik-Sprunganzug schält, oder sich um andere Habseligkeiten kümmert, werden Schirm und Gurtzeug zuerst in Sicherheit gebracht.

Nun reisen Fallschirmspringer viel. Weltweit. Zum einen, weil es hierzulande meist sechs Monate oder mehr kalt ist (in der Höhe, in der wir das Flugzeug verlassen, hat es rund 15 Grad weniger als am Boden), Sonne zwar dem Schirmgewebe nicht allzugut tut, umso mehr aber dem Springer. Zum anderen, weil aus Lärm- und Beschwerdegründen selbst der Deutsche Rekord schon seit Jahren in Arizona gesprungen wird. An einem Platz, an dem Springer mehr als Willkommen sind und nicht wie meist hierzulande als Übel angesehen werden.

Und über den Atlantik kann man schlecht radeln, oder den Zug nehmen. Auch entgegen anderer Meinung der Sicherheitskontrolleure am Frankfurter Flughafen. Weltweit sind Sicherheitskontrolleure an größeren Flughäfen üblicherweise geschult, in ihrem Röntgengerät einen Fallschirm zu erkennen. Nicht so in Frankfurt. Einige Metallteile (genauer gesagt das Drei-Ring-Trennsystem des Hauptschirms) konnte Kontrolleur Otto Lemb an meinem Gurtzeug beim obligaten Security Check vor dem Abflug nicht zuordnen. Was ihn dazu veranlasste, zunächst vor meinen Augen – ich wurde aber daran gehindert, den Schutzbag, in dem sich das Gurtzeug befand, selbst zu öffnen! – an allen Metallteilen wild herumzureißen. Das kommt bei einem System, bei dem man wissen sollte, was man wozu tut, nicht so gut. Man könnte auch sagen, er versucht, mein Lebensrettungsystem so zu manipulieren, dass es nicht mehr korrekt funktioniert und ich so bei meinem nächsten Sprung abstürze.

An allen Flughäfen weltweit, an denen ich in den letzten Jahren mit meinem Gurtzeug war, muss man entweder selbst vor den Augen des Sicherheitsbeamten alle Handgriffe durchführen. Oder wie etwa in den USA üblich, wird nicht einmal die Tasche über dem Gurtzeug geöffnet, sondern mit einem feuchten Tuch geswiped. In Orlando hatte ich beim Check sogar einen Ex-Marine der Special Forces, der selbst mehrere tausend Sprünge absolviert hat. Der fasste das Gurtzeug fachmännisch an, wusste, wo er nachsehen wollte, und wo er besser nicht mit Kraft daran zieht. Er wusste, wonach er suchte, was er ausprobieren wollte, und vor allem wie ein modernes Fallschirmgurtzeug funktioniert. Im Gegensatz zu Otto Lemb am Frankfurter Flughafen, der nur wild und ohne Sinn und Verstand an den Einzelteilen herum riss.

Was noch schlimmer war, auf meine Beschwerde, packte er das System (erneut unfachmännisch) an und verschwand damit aus meinem Sichtbereich. Schon alleine das veranlasst einen Springer, den Reserveschirm danach vor dem nächsten Sprung neu packen zu lassen. Das kostet so um die 150 Euro und dauert mehrere Tage, wenn man nicht extra bezahlt. Die verliert man also am Zielort, und lässt seine Gruppe, die eigentlich auf die weitere Person wartet, somit im Stich. Abgesehen von den sinnlosen Hotel- und Autokosten für die Tage und die verlorenen Tage. Und das alles, nur weil die 30 Euro, die ich für diesen Sicherheitscheck am Flughafen Frankfurt wie jeder Passagier bezahlen musste, noch dazu führen, dass mein Eigentum und mein Leben in Gefahr sind. Abgesehen von respektlosen Sprüchen wie: „Dann fliegen Sie halt nicht“.
Der von mir hinzugerufene Bundespolizist hat den gesamten unprofessionellen Vorgang leider nicht verhindert. Er blieb mehr oder minder aussen vor und half mir nur, den Namen des Durchsuchenden zu erhalten. Lemb wollte selbst das verhindern.

Seine sinnentleerten destruktiven Aktionen entsprechen – zum besseren Verständnis für Nicht-Springer – dem Vorgehen, wenn einer einen Laptop nimmt, und ihn mangels Kenntnis seines Aufbaus, erstmal mit Schmackes auf den Boden knallt und wartet, ob er dabei kaputt geht. Statt simpel den Deckel hochzuklappen und ihn per Taste einzuschalten, um die Funktionsweise zu überprüfen. Nur, dass bei einer brutalen inkompetenten Handhabung eines Laptops kein Mensch zu Schaden kommt. Dann noch die Aussage: „Wenn Ihnen das nicht gefällt, dürfen Sie eben nicht fliegen“. Ach ja, ist das so am Frankfurt International Airport?

Muss man sich das als Flugpassagier bieten lassen? Warum werden die 30 Euro pro Sicherheitskontrolle nicht in die bessere Auswahl und Ausbildung der Mitarbeiter gesteckt?

Es bringt keinen Sicherheitsgewinn für niemanden, wenn bei einer Kontrolle, jemand gar nicht weiß, wonach er sucht, oder was potentiell gefährlich sein kann. An irgendwelchen Hebelchen oder Schräubchen zu drehen, dessen Funktion derjenige nicht kennt, bringt absolut keinen Sicherheitsgewinn.

Dass dann ein zweites Mal auch alle andere Handgepäckstücke von allen von uns nochmals gesondert untersucht wurden, war reine Schikane. Mit weiteren unnötigen Sprüchen wie: „So viel Elektronik…“ Handy und Laptop sind bei manchen Menschen wohl noch nicht Teil des Lebens.

Meine Kleidung am Flug bestand aus einer körpernahen Hose und einem ebenso körpernahen, dünnen Oberteil. Selbst ein Pflaster auf der Haut hätte man da durchsehen können. Das hat die Sicherheitsdame nicht daran gehindert, mit ihrem Plastikbehandschuhten Händen unter die gesamte Kleidung zugreifen (von oben am Hals und Kopf und in der Taille am Rücken nach unten) und die Haut fest abzutasten. Mit genau den gleichen Plastikhandschuhen, mit denen sie vorher die Sohle der Schuhe mehrfach verdreht und verformt hatte. Für diesen Igitt- und Ekelfaktor auch noch zu bezahlen ist eine Zumutung. Es erhöht die Sicherheit nicht, wenn man den Check auch anders (per genauem Hinschauen) feststellen kann.

Das Schlimme ist, dass unter dem Vorwand der Sicherheit sinnlose Aktionen gefördert werden, die vielleicht das legale System zufriedenstellen, aber keinen Zugewinn an Sicherheit für den Flug bieten. In meinem Fall beim Herumreißen am Gurtzeug für den für die Sicherheit bezahlenden Passagier sogar lebensgefährlich sind.

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Dieser Beitrag ist der erste zu einer Serie über die Sicherheit im Flugverkehr im FlugundZeit-Blog.
Hier geht es zur Übersicht über die Beiträge.

Sicherheit im Flugverkehr: Serie im FlugundZeit-Blog

Der FlugundZeit-Blog startet eine Serie in unregelmässigen Abständen zu Sicherheitsrelevanten Topics, die in der Allgemeinheit diskutiert werden oder auch in der Verschwiegenheit von sogenannten Luftfahrtexperten hinter unserem Rücken beschlossen und eingeführt werden. Über deren Sinn und Unsinn und wie wir als Passagiere verschaukelt werden.

Einen geeigneten Einstieg zur Thematik bringt der ZDF-Beitrag von Harald Lesch:
(rund 25 Minuten). Siehe auch den Leser-Kommentar

Den Beginn macht ein Beitrag zum Thema Sicherheitskontrollen an Flughäfen. Die wurden gleich nach 9/11 weltweit richtig krass und eine Diskriminierung für jeden unbescholtenen Fluggast. Jeder weitere Vorfall oder Beinahe-Vorfall hat dies nur noch verschlimmert.

Irgendwann hat es jedoch bei den meisten Verantwortlichen weltweit im Gehirn getickt und sie haben erkannt, dass die Ter*roristen durch die danach entstandene Schikanen an den Fluggästen zusätzlich viel mehr und viele länger dauernde Beeinträchtigungen in der gesamten westlichen Welt erreicht haben als durch die Selbstmordflüge.

Zumindest die Amerikaner und auch viele der Verantwortlichen in europäischen Staaten haben nach meiner Erfahrung dies eingesehen und behandeln mittlerweile den Durchschnitts-Geschäfts- oder Privat-Flugreisenden wieder mit Achtung und Respekt und suchen und hinterfragen seine Reiseaktionen mit Gehirn und Verstand.

Aber da gibt es eine kleine Ausnahme in einem französischen Dorf – nein, das war falsch; an einem großen, dem größten deutschen internationalen Flugplatz, Frankfurt, der immer wieder Anlass zu Ärger und Sorge für die Sicherheit gibt. Von Personal, dem Regeln und Gesetze vor Humanität und Respekt vor anderen Menschen gehen. Die sich das Recht und die Arroganz herausnehmen, willkürlich und Herrschaftsartig zu handeln – ohne, dass das für die Sicherheit auch nur den geringsten Gewinn bringt.

 

Sicherheit im Flugverkehr

Teil 1 : Fluggastkontrollen am Flughafen Frankfurt

Weitere Beiträge, etwa zur Pilotenausbildung, Pilotenauswahl und anderen Themen sind in Planung.

Berlin BER und kein Ende

Die unspektakulärste Nacht in meinem Luftfahrt-journalistischem Leben war wohl der Umzug des Flughafens München von Riem nach Bayern Ost (Verzeihung: ins Erdinger Moos). Ist schon ein Weilchen her, aber es lief alles wie am Schnürchen. Wie geplant, genau wie die Punkte auf dem Ablaufplan. Aus journalistischer Sicht war einfach nichts Ungewöhnliches los. Ein unspektakulärer, perfekter Wechsel. Der Umzug eines Flughafens von einer alten, vertrauten, bewährten Umgebung für die Piloten zu einer neuen Location.

Die Deutschen können es also. Konnten es. Zumindest in Bayern. Einen neuen Flughafen in ein zuvor unbebautes Feld setzen und sofort startklar in einer Nacht überwechseln. Warum dann Jahre später das Drama in Berlin? Warum musste man den weltweit einzigartigen Flugplatz Tempelhof großspurig schon mal auch für die Allgemeine Luftfahrt schließen, ohne dass bis heute der Platz sinnvoll genutzt wird? Die historischen Gebäude verfallen, das Gelände ebenso.

Aber ebenso verfallen die modernen Gebäude in BER und ihr Inventar (soweit vorhanden). Die Computer unter Plastik sind heute schon veraltet. Alles ist zu klein, fürs operative Geschäft ist zu wenig Platz und mein und Dein Steuergeld wird hier sinnlos verpulvert.

Wird noch einige Zeit dauern, bis das auch die Geldverpulverer einsehen werden: Die kostengünstigste und schnellste Lösung zu einem neuen und modernen Berliner Flughafen ist, alle fraglichen Gebäude komplett abzureißen und dann nach Sicherheitsstandards und (!) diesmal mit Plänen neu aufzubauen. Die neue Start- und Landebahn, das neue Vorfeld und die Rollwege sind benutzbar. Man bräuchte nur ein neues, zur Abwechslung mal funktionsfähiges Gebäude auf der anderen Seite des Flughafens errichten. Noch einige Überlegungen zur Verkehrsanbindung – und das Desaster hätte nach einem kompletten Schnitt ein gutes Ende.

Eine optische Anregung dazu, wie ein moderner, funktioneller und ästhetischer Flughafen aussieht, liefern etwa die modernen, luftigen und sehr freundlich anmutenden Flughäfen von Oslo und Stockholm. Oder auch Denver International, wenn das Vorbild außerhalb Europas liegen soll.

Wie man die düstere, dunkle Ausstattung von BER-Gebäuden, soweit vorhanden, als edel bezeichnen kann, ist mir schleierhaft. Altbackenes Nussbaumfurnier in Räumen mit großen Bereichen ohne Fenster. DDR-Chic. Geschmacksverirrung und Relikt aus dem letzten Jahrhundert.

Die Fotos wurden bei der Jahrestagung des Luftfahrtpresseclubs im November 2012 aufgenommen. Es ist aber nicht davon auszugehen, dass sich seither etwas grundlegend verbessert oder entwickelt hat.