Lärm um Frankfurt

Lärm ist generell etwas Schreckliches. Stört. Was Lärm ist – im Gegensatz zu notwendigem Geräusch – wird von jedem anders empfunden. Es gibt wenig Objektives dazu, selbst eine objektive Dezibelzahl wird von unterschiedlichen Menschen unterschiedlich bewertet.

Was allerdings dem Gesetz entspricht, oder zu entsprechen hat, ist vorgeschrieben. Und daran mit Meinungen und Stammtischgeschwätz herumzudoktern, hat mit realem Recht wenig zu tun.

Der folgende Text nach Informationen der Vereinigung Cockpit (VC) soll hier Licht ins (Wissens)Dunkel bringen:

Lufthansa ändert ab dem 01.06. das Startverfahren seiner Flugzeuge so ab, dass sowohl die Thrust-Reduction als auch die Beschleunigung wieder in 1000 Fuß über Grund stattfinden. In Printmedien, wie auch im Internet, war zu lesen, dass die Grünen aus Nauheim planen, jeden Flugzeugführer anzuzeigen, der ab Juni diesen neuen Vorschriften beim Abflug aus Frankfurt folgt. Nach Ansicht der Partei seien diese nicht zulässig, da sie gegen geltendes Recht verstoßen.

„Noise Abatement Departure Procedures“ sind grundsätzlich in vier verschiedenen Regelwerken festgelegt: ICAO Doc 8161, EU-OPS 1.235, AIP-Deutschland und in den Operation Manuals der Airlines.

ICAO Doc 8168 regelt unter Anderem, dass die frühste Thrust Reduction Altitude 800ft AGL betragen darf. Diese Regel gilt auch in Deutschland und wird durch das neue Verfahren der Lufthansa nicht verletzt. Die beiden dort erwähnten Verfahren NADP1 und NADP2 dienen nur als Beispiele und sind in keiner Weise verbindlich.

Durch EU-OPS 1.235 wird der Operator dazu verpflichtet, Abflugverfahren festzulegen, die sich an die Regeln des ICAO Doc 8168 halten. Mit der Bestimmung der neuen Thrust-Reduction- und Acceleration-Höhen tut Lufthansa genau dies und verletzt somit nach Sicht der VC auch hier keine Bestimmungen.

Die AIP-Deutschland empfiehlt lediglich lärmmindernde Abflugverfahren („Alle Flugzeugführer werden gebeten, diese Verfahren … anzuwenden“). Dies auch nur für Flugzeuge, die nach ICAO Annex 16, Chapter 2 und 3 zugelassen sind. Die meisten Lufthansa-Flugzeuge sind jedoch nach Chapter 4 zugelassen. Für diese Flugzeuge gibt es in der AIP-Deutschland noch nicht einmal eine Empfehlung. Folglich gelten die Verfahren im Operations Manual des Luftfahrtunternehmens.

In diesem Sinne: wer bei einer Sachfrage mitdiskutieren möchte und vor allem dabei anderen Gesetzwidrigkeit unterstellt, der möge sich zuerst über die Fakten informieren – auch wenn es schwer fällt.