Die Zukunft der Luftfahrt: Ansätze zum Nachdenken und Handeln

Bringing Digital Disruption to the Industrie – also die komplette Zerschlagung der Luftfahrtindustrie wie wir sie kennen, war der hoch angesetzte Titel einer Konferenz in London. Die einzelnen Panels und Vorträge hielten durchaus dem provokativen Motto dieses Aerospace und Aviation Summits stand.

Jedem von uns ist die Sammelwut für unsere persönlichen Daten bekannt und manchmal auch bewusst. Aber irgendwie denkt man dabei Weiterlesen

Jane’s Awards, SESAR und der Traum vom einheitlichen Luftraum über Europa

(c) SESAR

Ob das nun die zukunftsträchtigsten Projekte in der Luftfahrt sind oder nicht, ist diskutierbar. Jedenfalls verlieh Jane’s – vermutlich sogar jedem Luftfahrtbegeisterten ein Begriff (Jane’s All the World’s Aircraft) – die 17. Jane’s ATC Awards am World ATM Congress in Madrid. In sechs Kategorien wurden Projekte und Firmen ausgezeichnet.

Eine Zusammenfassung:

Enabling Technology Award – EUROCONTROL im Namen von iStream-Partnern

Das von der EU im Rahmen von SESAR* Weiterlesen

Von Fluglotsen und intelligenten Computern

Center Bremen (c) DFS

Aktives Zuhören ist schon für die meisten Menschen schwierig. Selbst Siri oder Alexa brauchen einen namentlichen Aufruf, um der Menschen Kommandos zu lauschen. Computer-Assistenzsysteme für Lotsen tun dies bisher gar nicht.

Praktisch wäre es allerdings, wenn am Lotsenbildschirm automatisch die Flugroute so geändert wird, Weiterlesen

Airbus Procedures in der Praxis

oder “ Vom Sinn und Unsinn, immer die (der Nase nach) billigste Variante zu wählen“.

Der Flugfunk an großen Flughäfen ist manchmal spannender als jeder Fernsehkrimi. In diesem Fall nicht einmal wegen starken (vollkommen unerwarteten) Schneefalls im Winter sondern mitten im August.

Vor einigen Tagen am Flughafen Frankfurt:

Während einer Wetterlage mit stark böigem Südwind ändert der Tower in Frankfurt kurzfristig von Anflugrichtung 07 auf 25, also statt nach Westen, nun den Anflug nach Osten auf die Bahnen.

Flugzeuge, die sich schon auf dem Gegenanflug zum Instrumentenanflug ILS auf die Bahn 07R befanden, bekamen nun wieder Vektoren für einen Anflug, nun auf die Piste 25L. Allen voran flog ein A320 der spanischen Billig-Fluggesellschaft Vueling.

Der Vueling Pilot, dessen Flugzeug nun auf die 25L anfliegen soll, fragt mit nervöser Stimme nach, ob es ein ILS (Instrumentenanflug) sein wird. Der Fluglotse antwortet mit: „Most probably yes. But to be sure prepare the VOR 25L because the ILS is still off the air as long as there is traffic on the ILS 07R.“

Ein Anflug mit einem ILS  ist ein sogenannter Präzisionsanflug, bei dem die Technik fliegerisch den Piloten viel abnimmt. Allerdings müssen dazu viele Werte (zusammenpassend für die korrekte Bahn und Richtung!) in den Bordcomputer (FMS) eingegeben werden. Ein VOR Approach (Anflug) zählt zu den Nicht-Präzisionsanflügen, bei denen die Crew fliegerisch mehr selber machen muss. Die Flugsicherung vermeidet, die ILSe für beide Anflugrichtungen „überlappend“ eingeschaltet zu haben, da sie sich gegenseitig stören können. Und dann gibt es noch den Anflug nach Sicht (weiter unten erwähnt), bei dem weder das FMS, noch der Autopilot, noch der sogenannte Flight Director dem Piloten das Fliegen abnimmt – also ein Anflug, bei dem sich gerade unter schwierigen (Wind-)Bedingungen zeigt, ob der Pilot den Flieger beherrscht, oder ob er nur stur im tagtäglichen Einsatz nach vorgegebenen Prozeduren Knöpfe drücken und Checklisten abarbeiten kann.

Die Vueling Crew bestätigt den VOR Approach. Als sie im Queranflug ist, bietet ihr der Fluglotse nun doch das ILS 25L an, die Technik wurde rechtzeitig umgeschaltet. Der funkende Pilot der Billig Airline rastet nun verbal aus. In gebrochenem Englisch belehrt er den Fluglotsen, dass man bei diesem Flugzeug nicht alle paar Minuten den Anflug ändern kann, da das mit sehr viel Arbeit verbunden sei.

Extrem kostenbewusste Airlines setzen gerne 1:1 die Verfahren im Cockpit ein, die Airbus für ihre Flugzeuge veröffentlicht hat, anstatt eigene zu implementieren, da das billiger ist als für die Airline adaptierte zu entwickeln und diese ständig an die Technik anzupassen. Das Problem ist jedoch, dass die Verfahren von Airbus nicht etwa besonders gut und durchdacht sind im Hinblick auf einfache und schnelle Handhabung, sondern sehr komplex ausfallen und der Crew oft unnötig Handlungen und ausschweifende verbale Konversationen (Briefings) auferlegen. Sie sind eher darauf abgestimmt, dass im Falle eines Falles der Hersteller möglichst nicht belangt werden kann. Und auch, damit mit jeder Crew, unabhängig vom Ausbildungsstand, vom Land, der Sprache und den Sitten im Land (Hierarchiedenken, Machogehabe) ein Mindestmaß an Sicherheit gewährleisten sein soll.

Der Lotse nimmt die Beschwerde kommentarlos hin und gibt die Crew für den VOR-Approach frei. Die dahinter anfliegende A321 von Lufthansa, die vorher auch für den VOR Approach vorgesehen war, und dessen Daten bereits in ihr FMS (Bordcomputer) eingegeben hatte, erhält nun folgende Freigabe: „LH 123, turn left heading 280, cancel VOR, cleared ILS 25L“. Die Antwort der LH-Crew: “Heading 280 cleared ILS 25L“.

Der führende Deutsche Carrier setzte jahrzehntelang eigene Verfahren ein, intern von geschultem Personal erarbeitet, vom Luftfahrtbundesamt abgesegnet und angepasst an die gute Ausbildung der Lufthansa-Piloten, bei denen eben nicht jedes Krümelchen noch fünfmal besprochen werden muss, sondern man sich da auf die Leistung und die Kenntnis des anderen Piloten im Cockpit verlassen kann.

Die Verfahren alle intern nochmal zu erstellen und auf Stand zu halten, kostet Geld – wo es doch vom Hersteller Airbus bereits Procedures gibt, die von Nigeria Airlines bis zum Nordpol gültig und einsetzbar sein müssen. Nun wird im Zuge der Sparmaßnahmen seit Neuestem auch bei Lufthansa zu 90% nach Airbus Verfahren geflogen. In einem westlich orientierten Land, in dem (noch) eine vorzeigbare Firmen-Kultur, ein Mitdenken unter den Crews herrscht, wird die Rückkehr zu allgemeingültigen Herstellerverfahren von angestammten Lufthansa-Piloten als Rückschritt in die fliegerische Steinzeit gesehen und sehr beanstandet.

Die meisten Co-Piloten und Kapitäne, die schon länger bei Lufthansa fliegen, haben die „neuen“ Procedures von Airbus nur widerwillig gelernt. Sie sehen nicht ein, warum man sich verschlechtern muss, nur um intern innerhalb einer Fluglinie auf Standards zu gehen, die auch schlecht ausgebildeten Piloten und aus unterschiedlichen Ländern zusammengewürfelten Crews ein Mindestmaß an Sicherheit geben sollen.

Als die Vueling sich nun dem Sinkflug Profil des VOR Approaches nähert, erhält sie folgende Freigabe: „Maintain 170 knots till 6 miles final“. Die Antwort der Crew darauf: „Unable! This is a Non Precision Approach. We have to reduce to final approach speed now!“ Der Lotse: „Okay, reduce now and contact Tower on …“

Es ist problemlos möglich, mit einem A320 einen Non Precision Approach mit dem gleichen Geschwindigkeitsprofil zu fliegen, wie ein ILS. Selbst die Airbus Verfahren sehen das als Ausnahme vor, doch dafür muss man natürlich wissen, was man macht. Anstatt stur ohne Nachzudenken nur Prozeduren zu folgen – wohin der Trend der Piloten-Ausbildung auch bei führenden Carriern leider geht.

Zudem befanden sich die Flugzeuge zu diesem Zeitpunkt in Sichtflugbedingungen, die Landebahnen waren deutlich erkennbar für die Crews und man hätte zu jedem Zeitpunkt nach Sicht weiterfliegen können.

Durch die unerwartete und absolut unnötige Bremsaktion der Maschine auf dem VOR Approach mussten nun auch alle dahinter anfliegenden Maschinen ihre Anflugsgeschwindigkeiten reduzieren. Das Resultat: Ein Stau in der Luft.

Der Lufthansa-Flieger wurde gebeten, auf 170 Knoten zu reduzieren und der Vorausfliegenden nach Sicht zu folgen und selbständig Abstand zu halten und ebenso den Tower zu rufen. Was die Crew ohne Mullen und Knullen akzeptierte.

Auf der Towerfrequenz diskutierte die nun genervt wirkende Vueling Crew mit dem Lotsen, welches Fehlanflugverfahren denn nun zu fliegen wäre, wenn wegen des böigen Windes ein Durchstarten notwendig wird. Im FMS sei aus unerklärlichen Gründen der Fehlanflug für das ILS codiert, man fliege aber nun ja den VOR Anflug. Der Towerlotse sagte, ihm sei es egal und gab die Landung frei.

Beide Fehlanflugverfahren sind im wesentlichen gleich. Sie basieren beide auf dem Funkfeuer der Frankfurt VOR. Ein Umstand, den die überforderte Crew nicht mehr verarbeiten konnte.

Die Lufthansa wurde nun gefragt, ob sie auch auf der 25C landen könne, um wieder Luft zu schaffen für die als Perlenkette aufgestauten Flieger im Endanflug. Die Crew willigte sofort ein und wurde für den Sichtanflug auf die 25C freigegeben. Ohne FMS, ohne die Unterstützung eines Autopilots und ohne Flight-Director landete der Lufthansa-Airbus mit 20 Knoten Seitenwind sicher auf der 25C, während der Billig Carrier nach dem Durchstarten seinen Go Around abflog.

Ob es die Lufthansa-Crew stolz gemacht hat, dass der Towerlotse sie mit den Worten: „Danke LH-123!“ an den Vorfeld-Kollegen weiter geschickt hat, sei dahingestellt. Vermutlich waren ihre Gedanken eher bei den Passagieren und der Crew des vorausfliegenden Vueling Flugzeugs.

Dass dieser Billig-Carrier zum Verkehrshindernis und latent zum Sicherheitsrisiko für etliche dahinter anfliegende Flugzeuge wurde, liegt nicht an den handelnden Personen an Bord des Flugzeugs. Es liegt am fehlenden Verantwortungsbewusstsein des Managements solcher Airlines und an der Unwissenheit der Passagiere, die sich diesen Seelenverkäufern anvertrauen.

Wenn man Piloten nicht mehr ihrer in der Praxis geforderten Qualifikation nach bezahlt, sondern die Piloten nehmen muss, die für 40000 Euro im Jahr keinen besseren Job für ihre Qualifikation bekommen, dann sieht die Passagierwelt künftig bedeutend schlechter aus. Auch bei uns.

🙂 Und noch etwas: Es trudeln immer wieder Anfragen ein, wohin sich die 50jährigen Lufthansa Kapitäne wenden können, damit sie endlich auch nur ansatzweise die im Spiegel und der übrigen Presse stets gebetsmühlenartig wiederholten 200000 Euro Jahresgehalt bekommen können. Hinweise bitte an den FlugundZeit-Blog.

Fly-Bits – Aviation News von Helga Kleisny

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Fliegen 1: Bayern-Sperrgebiet

Am 7. und 8. Juni gibt es wegen des nächsten G7-Gipfels auf Schloß Elmau Luftraum Beschränkungen. Dazu soll an diesen beiden Tagen in Oberbayern ein umfangreiches Luftraumsperrgebiet mit einem Radius von 30 NM eingerichtet werden. Das gilt für alle Flüge, bemannt und unbemannt (Drohnen). Aber nicht genug: Auch um den Flughafen München soll es ein zeitlich begrenztes Sperrgebiet in gleicher Größe geben.

(Anmerkung zur Nachdenken: Üblicherweise dürfen Fluglinien (= Flüge ausschließlich nach Instrumentenflugregeln) dann trotzdem weiterfliegen und ihren Job ausführen. Waren es nicht gerade Fluglinien-Flugzeuge die bei 9/11 zu den Angriffen zweckentfremdet wurden?)

Details für Piloten bitte im AIP Supplement zum Gipfel (ausführlicher) und später im NOTAM nachlesen.

 

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Fliegen 2: Rock im Hangar zu Pfingsten

Piloten können sich nicht nur an Regeln halten – ab und zu feiern sie auch: Bereits zum achten Mal findet im Segelflugclub Lauf (Bayern) das Rock im Hangar-Fest statt. Neben der Flugplatzeigenen Band „EDQI und die Schleppschlampen“ sorgen am Pfingstsamstag noch zwei weitere Bands mit satter Rockmusik für Stimmung. Beginn ist um 18:00, Zeltplatz ist vorhanden, Eintritt für Piloten und Crews ist kostenfrei. Ebenso entfällt die Landegebühr. Anflüge bis Sunset.

 

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Fliegen 3: FLARM-Update mit Anzeige aktiver Sprungzonen

FLARM ist ein Kollisionswarngerät der Allgemeinen Luftfahrt, das seinen Ursprung bei den Segelfliegern hat, heute aber auch von vielen Motorfliegern eingesetzt wird. Jährlich ist ein Firmware-Update notwendig. Dieses ist nicht mehr abwärtskompatibel.

In diesem Update sind dafür endlich Fallschirmsprungzonen signalisiert und zwar nur jene, die von der Sprungzone aktiv geschaltet sind. Dropzonen brauchen dazu ein Basisgerät am Boden, das auf Bedarf sendet. Durchmesser, Ober- und Untergrenzen der Sprungzone sind nach Tages-Anforderung wählbar.

An dieser für die Sicherheit im Luftraum sehr sinnvollen Funktion hat der Deutsche Fallschirmsportverband (DFV) massgeblich mitgearbeitet. Damit soll nun verhindert werden, dass in der Karte eingezeichnete Sprungzonen von Piloten beim Durchflug übersehen/ignoriert werden.

 

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Skydiving
1: Tutorials

Superstarke Tutorials, wie man Formationen fliegt (für alle möglichen Disziplinen: RW, Freefly, im Tunnel…) zeigt AXIS, das Arizona X-Force-Team) auf deren YouTube-Kanal.

Indoor Skydiving Source ist eine exzellente Internet-Quelle für alles rund ums Tunnelfliegen.

 

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Skydiving 2: Film über BASE-Pioneer Carl Boenish:

Sunshine Superman (wie das gleichnamige Album von Donovan aus dem Jahr 1966.) ist der Titel eines Dokumentarfilms über den Mann, der das Springen von statischen Objekten (BASE) „erfand“.

BASE-Springen ist heute noch immer eine Randerscheinung des Fallschirmspringens und nicht Teil davon. Extremer, härter, fordernder. Gefährlicher.

Trotzdem helfen die Informationen, die dazu heute von anderen, erfahrenen BASEern in internen Kreisen zur Verfügung stehen, als auch die mittlerweile professionell erhältliche Ausrüstung zu mehr Sicherheit als bei den Unternehmungen, die Carl Boenish in den 1980er Jahren kühn ausprobierte. Als Elektronikingenieur und 16 mm-Filmer setzte er Standards auch für den normalen Fallschirmsport, wie etwa Kameras auf den Helm montieren, wobei die Film- und Fotokameras damals noch richtig gewichtig waren.

Die BASE-Gemeinde hierzulande erwartet den Film sehnlichst. Er lief bereits auf diversen kleineren Filmfestivals in den USA, ist nun in den USA im Kino zu sehen, und soll zumindest als DVD auch ab Sommer hierzulande erhältlich sein.

Den offiziellen Trailer vorab gibt es hier.

Santa One cleared to enter UK Airspace: Weihnachten (4)

Hilarious: die Weihnachtswünsche der Fluglotsen der Britischen Flugsicherung NATS. (Mit Dank an R. Bertsch)

On 24 December each year, UK airspace plays host to a very special visitor, someone to whom the normal rules of the air do not apply – Santa Claus.

Preparations for the night begin much earlier in the year, when representatives of Santa’s Workshop visit our control centres at Swanwick and Prestwick to discuss and plan the route for Christmas Eve. Delivering presents to millions of children in just a few hours is complex work so the planning has to be meticulous, taking into account the delivery schedule and decreasing weight of the on board cargo versus the increasing weight of the pilot (all those mince pies soon add up).

Everything is checked twice.

Then comes Christmas Eve, NATS controllers are in regular contact with the sleigh as it flies in and out of UK airspace. Such is the complexity of the operation, the easiest way to explain it is to show you – so we’ve taken real radar data and real radio transmissions from 24 December last year to create „Yuletide 24“.

Video: Yuletide 24