Update: ATR-72 Absturz im Iran

Update am 20.2.2018

Flüge aus Teheran müssen zuerst den Mount Dena überqueren, eine 80 km lange Bergkette mit der höchsten Höhe von 4.409 Meter (14.465 Fuß).

Das Anflugverfahren für den Flughafen Yasuj (auf die Pisten 13 und 31) ist ein NDB Circling Approach. Um das NDB (am Flugplatz) Weiterlesen

Die sicherste Airline der Welt – Ha!

Gee Bee R-1 Nachbildung im New England Air Museum Windsor Locks, Connecticut, USA (c) William S. Porter

Traue nie einer Statistik, die du nicht selber frisiert hast – alte Physiker-Weisheit. Focus-Online fragte Weiterlesen

Dubai Emirates 773 Absturz – Zwischenbericht

Flugunfälle mit Airlinern, die nicht mehr aufgeklärt werden können oder werden, haben wir genug gesehen. Von der Crashlandung einer Emirates B773 am 3. August 2016 liegt nun ein Vorläufiger Untersuchungsbericht der Flugunfalluntersuchungsstelle in Dubai (GCAA) vor.

Die Fakten laut Bericht

Die B777-300 war in Indien (Thiruvananthapuram) gestartet und flog ohne Probleme bis zur Crash-Landung in Dubai. Alle Passagiere und die Crew überlebten, einige mit Verletzungen.

Das Flugzeug machte eine lange Landung, weit vom Bahnbeginn entfernt; beide Hauptfahrwerke setzten auf, trotzdem leitete die Crew ein Durchstartmanöver ein. Dabei wurde das Fahrwerk eingezogen und das Flugzeug stieg kurzzeitig auf 85 Fuß (25 Meter) Radarhöhe, die Geschwindigkeit sank dabei auf 134 KIAS (angezeigte Geschwindigkeit in Knoten, 69 m/s). Dabei war das Fahrwerk noch im Einfahren, es war weder in der verriegelten Ein- noch in der Ausgefahren-Position, als das Flugzeug erneut auf den Boden trifft. Erst drei Sekunden vor dem Aufprall werden die Schubhebel manuell von Leerlauf auf maximalen Schub geschoben. Dadurch geht auch das Autothrottle Computer-System von Leerlauf- auf Schub-Mode.

Im vorläufigen Bericht ist eine Seite aus dem Operating Manual abgebildet, das die Verfahren beim Durchstarten beschreibt und da heißt es: „Das Drücken der TO/GA* Schalter ist wirkungslos, so lange der Flieger am Boden ist.“  Sie werden erst wieder freigegeben, wenn das Flugzeug in der Luft ist.

Daraus folgt, dass man nur in der Luft das Durchstarten durch Drücken der TO/GA-Schalter einleiten kann. Dadurch setzt das Auto Flight System Leistung und die Flight Director gehen in den Go-Around Mode. Nach dem Aufsetzen kann das Durchstarten nur manuell eingeleitet werden.

Synopsis

5aEs dauert mehrere Sekunden zwischen Schubhebel Nachvorneschieben und abrufbarer Leistung im Jet-Triebwerk.

Deshalb muss das Setzen von Leistung die erste Aktion beim Durchstarten sein. Beim Steigen ohne gleichzeitige Zufuhr von Schub wird der Flieger gefährlich langsam bis zum Strömungsabriss und so knapp über dem Boden endet dieser im Crash.

Die vom RAAS**-Computer gewünschte Landezone beginnt auf der Bahn dort, wo ein Flugzeug landet, wenn es mit dem üblichen Sink(An)Flug von drei Grad direkt auf die Bahn zufliegt und das ist 1000 Fuß (305 m) ab Bahnbeginn. Die Landezone ist üblicherweise 2000 Fuß (600 m) lang.

5bDer ursprüngliche, erste Touchdown mit beiden Hauptfahrwerken am Boden von Flug EK-521 war sanft und eine normale Landung. Allerdings ist diese so weit von Bahnbeginn und außerhalb der Touch Down Zone entfernt, dass der RAAS-Computer meckert: “Long landing, long landing”. Das erste Aufsetzen erfolgte weiter als 3000 Fuß (915 m) vom Bahnbeginn entfernt. Die Bahn 12L in Dubai aber ist mehr als 4 Kilometer lang und da wäre der Flieger noch zum Stillstand gekommen.

Das Flugzeug flog rund 15 Stundenkilometer schneller als die gewünschte Anfluggeschwindigkeit (vapp). Durch das nach hinten Ziehen des Steuerknüppels wird die überflüssige (kinetische) Bewegungsenergie in Höhe umgewandelt – der Flieger steigt kurzzeitig. Selbst wenn das Flugzeug genau mit Vapp fliegt, fliegt es noch mindestens 30 Prozent über der Stall-Geschwindigkeit – das ist die Geschwindigkeit, unter der ein Flugzeug eben nicht mehr fliegt – und diese zusätzliche Energie kann es nochmals kurzzeitig in Steigen umsetzen. Ohne weiteren Schub aber balloont der Flieger nur und fällt kurz danach mit einem starken Plumps zurück auf die Bahn. Ist dabei das Fahrwerk auch noch eingefahren, dann knallt er ohne Fahrwerk auf die Bahn.

Das Flugzeug prallte nach dem Strömungsabriss mit einer Sinkrate von 900 Fuß pro Minute (4,5 m/s) auf die Bahn und das wäre auch mit Fahrwerk eine extrem harte Landung geworden. Nach offizieller Definition ist jede Landung mit mehr als 600 Fuß pro Minute (3 m/s) Sinkrate eine harte Landung.

Kommentar eines Linienpiloten zur Entscheidung der Emirates Crew Durchzustarten: “Entweder startet man vorher durch, weil man sieht, dass es eng wird. Aber wenn das Hauptfahrwerk links und rechts den Boden bereits sicher berührt hat, und die Bahn ausreichend lang ist, landet man. Die Schubhebel waren im Leerlauf (idle), die Spoiler (Bremsflügel) waren ausgefahren, das Flugzeug war konfiguriert für die Landung. Es gibt einen weiteren RAAS-Callout, der besagt, dass die verbleibende Bahnlänge nicht mehr ausreicht für eine sichere Landung, aber das war hier nicht der Fall.”

5cUnterschied: Airbus- und Boeing-Flugzeuge beim Durchstarten

Bei Airbus-Flugzeugen wird das Durchstartmanöver durch das manuelle Nachvorneschieben des Schubhebels eingeleitet. Damit wird auch der Schub (Thrust) für den Go-Around gesetzt.

Bei Boeing gibt es einen sogenannten TO/GA*- Knopf, der beim Durchstarten von der Crew gedrückt werden muss. Glaubt allerdings der Computer, dass das Flugzeug bereits gelandet ist, dann muss zusätzlich manuell Schub mit dem Schubhebel gesetzt werden. Die Denkweise des Programmierers versucht offensichtlich zu vermeiden, dass ein unbeabsichtigtes Drücken des Schalters am Boden die Triebwerke auf Power setzt.

So wie die Fakten liegen, war sich die Crew nicht bewusst, was genau im Falle eines Aufsetzens oder Durchstartens im Computer passiert beziehungsweise gesetzt ist. Den TO/GA-Schalter zu drücken reicht in diesem Fall eben nicht aus. Man sollte wissen, dass in diesem Fall nach einer Landung zusätzlich manuell Schub gegeben werden muss.

Das Befolgen von Regeln ohne ausreichendem Hintergrundwissen nimmt in der Fliegerei generell zu. (Zitat von Cpt. Sully Sullenberger, der in einem extremen Notfall einen Airbus im Hudson gelandet hat und alle Menschen an Bord durch sein technisches Fachwissen und seine Menschenkenntnis sicher gerettet hat.)


*TO/GA… Thrust für Takeoff und Go Around = Schub fürs Abheben und für Durchstartmanöver

**RAAS… Runway Awareness & Advisory System von Honeywell
RAAS liefert den Piloten Informationen, mit denen sie ihre aktuelle Position überprüfen können. Lufthansa war aktiv an der Entwicklung des RAAS beteiligt.

 

Ergänzung zum Bericht im Spiegel 35/2016 zur Übermittlung der Daten der Emirates Boeing

Noch vor Veröffentlichung des Vorläufigen Berichtes der GCAA gab es im Spiegel letzter Woche einen eine Seite langen Bericht zur unmittelbaren Datenübermittelung aus dem Flugzeug nach dem Crash. Das wurde da als Zukunftsversion einer idealen Black Box für alle geschildert.

Das stimmt so nicht ganz.

Würde ein Lufthansa-Flieger (was hoffentlich nie passiert!) in Frankfurt crashen, dann würden die Daten auch heute bereits unmittelbar gezielt an die Flugsicherheitsabteilung von Lufthansa geschickt werden, solange der QAR (Quick Access Recorder) Computer noch Strom hat. QAR sammelt die gleichen Daten wie die Black Box zur statistischen Auswertung der Flugdaten. QAR ist im Gegensatz zur Black Box nicht Crash geschützt.

Früher wurden die Daten auf CDs gespeichert. Sobald die Festplatte bis zu einem bestimmten Wert voll geschrieben war, wurde eine CD erstellt und diese manuell getauscht. Das war umständlich. Die Technik ändert sich.

Mittlerweile werden die Daten per Handynetz versandt. Das allerdings aus Kostengründen nur, wenn der Flieger im Heimatland am Boden ist.

Der Unister-Piper32-Absturz und die Gerüchteküche

Der Grund, warum bisher im FlugundZeit-Blog nichts über den Absturz der Piper Saratoga mit Unister-Gründer und -Chef Thomas Wagner stand, war, dass bisher offiziell nur viele Gerüchte und wenige Fakten bekannt sind. Das rechtfertigt keine Stellungnahme in diesem Umfeld.

Mehrere persönliche Anfragen und die darauf folgenden privaten Konversationen mit FlugundZeit-Lesern aber interessieren vielleicht auch andere. Zudem sollte einiges von der Gerüchteküche richtiggestellt und/oder eingeordnet werden.

Die Fakten zusammengefasst (sie wurden in der allgemeinen Presse genügend breitgetreten):

Am 14.7.2016 crashte Unister-Chef Thomas Wagner mit zwei weiteren beruflich bedingten Passagieren in einem gecharterten Flugzeug in den Bergen Sloweniens (Ajdovščina, Goriška). Der Flug startete in Venedig und sollte in Leipzig enden. Am Absturzort wird ein Koffer mit einer großen Anzahl an Geldscheinen gefunden.

Pilot war ein 73jähriger Fluglehrer aus Bonn-Hangelar.
Das Flugzeug, eine Piper 32RT Saratoga ist in den USA als N710CC registriert. Es wurde 2004 hergestellt und 2008 über den Atlantik geflogen.

(RT: R steht für Einziehfahrwerk, also ein sogenanntes High Performance Kleinflugzeug, T für Turbolader – steigert die Leistung von Verbrennungsmotoren in großen Höhen).

Anmerkungen zu den öffentlich diskutierten Schlussfolgerungen…
(…während die unabhängige Flugunfalluntersuchung ihre Arbeit macht, auch ohne dass die Öffentlichkeit ihren Senf dazu gibt.)

Zu den technischen Aspekten

Das einmotorige Flugzeug mit seinem Einziehfahrwerk (für die bessere Performance während des Reisefluges) und Turbolader (Steigflugleistung), zählt zum oberen Range der “Kleinflugzeuge”. Nichts desto trotz ist es mit einem primären Geschäftsflugzeug wie einer turbinengetriebenen Zweimot nicht zu vergleichen. Das wäre aber auch eine komplett andere finanzielle Klasse und auch die Anforderungen an die Lizenz und den Piloten (etwa medizinisch) sind da höher.

Enteisungsanlagen an Kleinflugzeugen sind mit ihren Pendents an Airlinern nicht vergleichbar. Letztere sind tatsächlich wirkungsvoll und effizient und hilfreich. Müssen sie auch sein.

Es ist (mir) nicht bekannt, ob diese Saratoga überhaupt mit einer Enteisungsanlage ausgerüstet war und wenn ja, welcher Art.

Die einfache Technik bei Kleinflugzeugen ist so, das die Vorderkante der Flächen mit einer Gummiwulst bedeckt ist, durch die man das Eis mit Luftgegendruck absprengt. Aktiviert man dies zu früh, wirkt es nicht effizient. Wartet man zu lange, ist es zu spät. Die Enteisung ist also mehr ein Good Will als eine verlässliche Lösung. Sie erniedrigt durch das schlechtere Flügelprofil deutlich die Flugleistung, und das stets, auch wenn sie nicht gebraucht wird. Diese Enteisungsanlage ist eher für den unbeabsichtigten Einflug in Vereisungsbedingungen gedacht, als für einen absichtlichen Einflug in diese Bedingungen (De-Ice System).

Es gibt für die Saratoga auch eine bessere Variante, die für den beabsichtigten Einflug in Vereisungsbedingungen zugelassen sein kann. (Anti-Ice System). Sie besteht nach Herstellerangaben aus Laser-gedrillten Titan Paneelen mit 800 kleinen Löchern je Quadratzoll, aus denen bei (möglichst rechtzeitiger Aktivierung) Enteisungsflüssigkeit austritt.

Die Saratoga N710CC war US-amerikanisch zugelassen und hat noch die Werbung für eine Firma namens Cay Clubs am Heck, deren Gründer im Februar 2016 zu 40 Jahren Gefängnis wegen Betruges verurteilt wurde.

Der direkte Flugweg Venedig-Leipzig führt nicht über Slowenien. Will man aber die höchsten Gipfel auf der direkten Strecke vermeiden, fliegt man einen Umweg, in diesem Fall rechts herum. Für die gewählte Strecke könnte es genauso andere Gründe gegeben haben.

 

Zur Gefahr des Ausreizens

Man kann mit einer viersitzigen Cessna (das hier war der Konkurrenzhersteller Piper) ohne Einziehfahrwerk und ohne Enteisungsanlage über die Alpen fliegen. Kann man. Habe ich schon mehrfach gemacht. Allerdings bei guten Wetterbedingungen und nur mit zwei Personen an Bord. Also unter technisch nicht ausgereizten Bedingungen.

Man kann mit einem Flugzeug auch am oberen Gewichts-Limit (für Menschen plus Spritmenge) abheben. Wenn die Landebahn lang genug ist und während des Fluges keine besonderen strukturellen Anforderungen an das Flugzeug gestellt sind. Fliegt man über die Alpen, dann ist immer auf der einen Seite der Aufwind, und auf der anderen der Abwind, je nach meteorologischer Großwetterlage. Dazwischen, also über den Bergspitzen gibt es die mächtigen Turbulenzen, die auch bei Schönwetter die Stabilität des Flugzeugs stark beanspruchen.

Man kann auch mit einem Kleinflugzeug beruflich bedingte Flüge als Charter durchführen. Es kann aber dann aus Wettergründen in der Praxis zum Zwiespalt kommen zwischen dem Anspruch der Passagiere: Wir haben für den Flug bezahlt und wollen wie abgemacht ankommen, und dem Sicherheitsdenken des Piloten, der situationsbedingt jetzt gerne anders entscheiden will und sollte.

Zu den rechtlichen Aspekten

Die Gerüchteküche mokiert sich auch darüber, dass keine Untersucher aus Deutschland bei der Absturzklärung dabei sind.

In Deutschland ist für die Untersuchung von Flugunfällen die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig zuständig. Vorausgesetzt, mindestens eine dieser Voraussetzungen trifft zu:
(Folgendes ist allgemeinverständlich und nicht juristisch formuliert)

•    der Hersteller des Flugzeugs hat seinen Sitz in D
•    der Absturz erfolgte in D
•    das Fluggerät ist in D registriert

Die Nationalität der Insassen spielt keine Rolle.

Der Hersteller der Piper Saratoga ist in den USA beheimatet, also wird das amerikanische NTSB als Behörde involviert. Der Absturz erfolgte in Slowenien, also leitet dieser Staat die Untersuchung; das Flugzeug war in den USA zugelassen, erneut NTSB.

Zurzeit gibt es noch kein offizielles Ansuchen an die BFU aus Slowenien um Hilfestellung. Das wäre die einzige Möglichkeit, dass die BFU offiziell involviert ist in die Untersuchung.

Bei jedem Flugunfall erfolgt parallel zu den Sicherheitsuntersuchungen: also, warum, wieso und wie kann man einen Unfall/Absturz wie diesen künftig vermeiden (das u.a. ist der Gegenstand dieses Blogs) die Kriminalpolizeiliche Untersuchung, die oft schnell abgeschlossen ist. Auch letztere ist hier von den Slowenen geleitet. In diesem Fall könnte die Kriminalistische Untersuchung des Umfeldes eine Rolle spielen. Das aber ist nicht Gegenstand dieses Blogs.

Bei meinem letzten Flug vor einigen Tagen sahen wir ein Flugzeug ähnlicher Bauart (andere kleine Piper), die bei einem Durchstartversuch (kurz aufsetzen, dann Power reinschieben und sofort wieder abheben und weiterfliegen) mehrfach extrem hart auf die Landebahn dotzte, bevor sie endlich wieder einigermassen kontrolliert abhob. Derartige Einschläge gehen auf die Struktur und auch, wenn (üblicherweise) nicht sofort etwas bricht, so können sich doch Haarrisse bilden, die bei einer, oft Jahre später erfolgenden Überbeanspruchung (etwa wegen starker Turbulenzen) dann zu einen Bruch führen. Kein Mensch denkt oder weiß da mehr von den harten Landungen (während des Vorbesitzers) Jahre zuvor.

Starke Turbulenzen können auch unter realen Instrumentenflugbedingungen auftreten.

Kann alles in diesem Fall eine Rolle spielen. Oder eben nicht.

Zu den menschlichen Aspekten

Auch erfahrene Piloten können Fehler machen, eine Situation als handelbar einschätzen, obwohl sie es unter den gegebenen Umständen nicht ist. Oder noch schlimmer: Wenn sie etwa von den Passagieren “gedrängt”/angehalten werden, trotz widriger Bedingungen zum Zielort weiter zufliegen.

Es ist alles möglich, auch eine vorherige Manipulation am Flugzeug. Aber das ist Sache der offiziellen Untersucher. An den Wrackteilen müßte sich das feststellen lassen, oder eben kriminalistisch im Umfeld der Beteiligten.

Beispiel zur generellen Abschreibe ohne Hintergrundwissen im Netz

aus ntv.de:

Wie das Blatt weiter berichtet, tauchten die Namen der Flugpassagiere auch in keiner Passagierliste auf.

ntv-saratogaLeider steht in dem ntv-Beitrag nicht, von welchem „Blatt“ dies abgeschrieben wurde. Die Aussage ist auch Blödsinn.

Passagierlisten bei Privatflugzeugen gibt es weder im Europäischen Raum noch in den USA. Genausowenig wie Passagierlisten bei Ihrer nächsten Autofahrt.

Wie die Zoll- und Sicherheitskontrolle am Flugplatz für Privatflugzeuge aussieht, ist recht unterschiedlich. In Friedrichshafen beispielsweise wurde uns zwei Piloten und einzigen Menschen an Bord ein Taschenmesser abgenommen – wir könnten uns ja gegenseitig während des Fluges mit dem Schweizer Messerchen bedrohen.

Zum angemessenen Vergleich: Wer würde denn die Insassen bei einer Fahrt mit dem PKW (vier Personen und ein Geldkoffer) an den Grenzen kontrollieren, auf der Strecke zwischen Venedig und Leipzig?

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Es kann. Auch. Und: Aber.

Also warten wir bitte ab, was die offiziellen Untersucher in diesem Krimi herausfinden und urteilen erst dann über die Fakten. Lassen wir die Toten in Frieden ruhen und warten wir auf das Ergebnis der Untersuchung.

 

Harrison Ford und seine erfolgreiche Notlandung

Dachte eigentlich, das wäre ein Vorfall, um den ich mich einmal nicht im Blog kümmern muss: Flugzeug aus dem zweiten Weltkrieg hat Motorausfall, Pilot landet sicher und ohne anderen Menschen zu schaden. Pilot überlebt die Notlandung verletzt.

Aber nein, das Problem ist, dass der Pilot zufällig auch ein berühmter Schauspieler ist und deshalb muss die Presse daraus eine Sensationsmeldung mit allerlei blödsinnigen Kommentaren machen.

Zu den Korrekturen (Bild, Focus, Der Spiegel… und Konsorten):

 

1. Harrison Ford ist kein Hobby-Pilot.

Genausowenig wie irgendein Redakteur „Hobby-Autofahrer“ ist.

Nicht alles, was kein Berufspilot ist, ist ein Hobby-Pilot. Der Ausdruck ist so etwas von grenzwertig und falsch. Wer das Fliegen als „Hobby“ sieht, wird nicht lange leben. Man muss es ernsthaft betreiben oder gar nicht. Witzigerweise können genau die Menschen, die andere als „Hobby-Piloten“ bezeichnen, nicht einmal selbst irgendein Flugzeug starten, geschweige denn fliegen oder gar landen. Was für eine Großkotzigkeit im Ausdruck.

Harrison Ford hat ein Jet-Rating: Er fliegt unter anderem auch eine Cessna 525. Nicht ganz das, was man sich selbst als Unbedarfter unter einem Hobbyflieger vorstellt. Das impliziert ein Multiengine Rating, Airplane Single Engine Land and Sea, und er hat sogar eine Hubschrauberlizenz. Da man in den USA üblicherweise den Commercial vor dem Multiengine-Rating macht, nehme ich an, dass er auch eine „Kommerzielle“ Fluglizenz hat. Passt alles nicht so ganz zum eben mal Hobbyflieger.

Harrison Ford hat auch (hierzulande weniger bekannt als in den USA) mit seinem Hubschrauber persönlich schon Menschen das Leben gerettet. Er fliegt mit seinem Hubschrauber auf Anfrage örtlicher Behörden Einsätze, wenn Menschen in Not sind.

 

2. Harrison Ford’s Landung auf dem Golfplatz war kein Glücksfall

Zwei Wochen nach meinem akademischen Abschluss habe ich auch geheiratet und damit meinen Namen geändert. Beides (Titel und Nachname) musste, da in Österreich, auf der Bank mit Urkunden nachgewiesen und dann in den Unterlagen geändert werden. Der Bankbeamte meinte freundlich: „Oh, zwei Glücksfälle auf einmal.“ Das konnte man nur kontern mit: „Weder ein erfolgreich abgeschlossenes Studium noch eine erfolgreiche Beziehung ist ein Glücksfall. Beides setzt persönlichen Einsatz und Willen zum Erfolg voraus.“ Daraufhin hielt er die Klappe.

Auch die erfolgreiche Notlandung des Piloten Ford ist kein Glücksfall, sondern setzt Erfahrung, darauf basierende kluge, schnelle Entscheidungen und vor allem die richtigen Entscheidungen voraus, um „nur“  mit einer Verletzung davon zukommen und vor allem keine Unbeteiligten zu gefährden oder ihnen zu schaden.

 

3. Harrison Ford’s Landung war auch kein Absturz

Wenn der Motor bei einem Flugzeug aussetzt, dann fällt ein Flugzeug nicht wie ein Stein zu Boden. (Die allermeisten zumindest, ein Flugzeug namens Gee Bee ist die Ausnahme, die die Regel bestätigt). Es kann klarerweise nicht mehr steigen, und hat eine hohe Sinkrate. Der Pilot muss also schnell entscheiden, wie weit er aus der derzeitigen Höhe noch ohne Antrieb gleiten kann. In dieser Entscheidung liegt nicht nur der mögliche erreichbare Landumkreis, sondern auch, wie sicher der für ihn und das Flugzeug ist (Telefondrähte, unbefestigt, uneben, bebaut) und ob dies möglichst menschenleer ist. Harrison Ford scheint nach meinen Informationen die beste Entscheidung in seiner Situation getroffen zu haben. (Unkontrollierter) Absturz war es jedenfalls keiner.

Harrison Ford setzt sich seit Jahren für die Luftfahrt und für die Piloten ein. Er ist auf (gefühlt) jedem Oshkosh-Treffen anwesend. Wenn er da nicht gerade einen seiner neuesten Filme vorstellt, dann mehr oder minder als „normaler“ Pilot und Teilnehmer. So weit das eben geht. Jedenfalls ohne Starallüren.

Ihn als Hobbypiloten abzukanzeln ist so daneben, dass es kaum schlimmer geht.

Warum können die Schreiberlinge, die keine Ahnung von der Luftfahrt und den daran beteiligten Personen haben, nicht endlich aufhören, darüber zu schreiben? Dann bräuchten sich die Herren Journalisten auch keine Gedanken mehr machen, wie man die Leser ihrer Blätter zurückbekommt.

Der Spiegel – Steigflug ins Verderben

Der Spiegel 2/2015, Seite 116

Was wirklich an Bord geschah, wird sich erst rekonstruieren lassen, wenn die Flugschreiber gefunden und ausgewertet sind.

Welch‘ weise Erkenntnis. Das Dumme nur – es ist der letzte Satz eines einseitigen Spiegel-Artikels zu den Ursachen des AirAsia-Absturzes. Ein Vorfall, bei dem seriöse Autoren zurzeit noch auf die Auswertung der Blackboxes warten, bevor sie ihr (vermeintliches) Wissen in die Welt posaunen. Aber Der Spiegel kann das bereits, so a la in der letzten Zeile: Ällabätsch, dummer Leser, war alles nur Spekulation, keine seriöse Recherche, aber jetzt hast Du ja den Beitrag schon gelesen und kannst die Zeit dafür nicht mehr zurücknehmen. Irgendwann verliert dieses Magazin auch noch eine so langjährige Abonnentin wie mich.

Schon im zweiten Absatz schleudert der Autor mit Zahlen um sich, die so nichts, aber auch gar nichts bedeuten. Der Informationsgehalt des folgenden Satzes ist zu gering als Ursachenzuweisung für den Unfall:

Sie [Das Flugzeug] flog nur noch 654 Kilometer pro Stunde – über 200 Stundenkilometer weniger als zuvor.

Die Aussage einer Geschwindigkeit ohne nähere Definition ist bei einem (vor allem einem sehr schnell fliegenden) Flugkörper zu wenig.

Ein Flugkörper (Flugzeug, Mensch, was auch immer) hat einerseits eine Geschwindigkeit relativ zum Boden. Das ist relevant und wichtig, wenn man als Flugkörper irgendwohin möchte, von A nach B auf dem Boden gesehen.

Fürs Fliegen – im Gegensatz zum Nichtabstürzen – sagt dieser Geschwindigkeitwert aber gleich null aus. Dafür zählt einzig und allein der Anstellwinkel des Körpers gegenüber der ihn umgebenden Luft. Wird der zu gering, dann reisst die Strömung ab, man spricht von einem Strömungsabriß oder Stall. Und der Flugkörper fliegt nun nicht mehr, sondern fällt oder segelt (je nach Form) schnurstracks der Erde entgegen.

Wenn andererseits ein Kunstflieger für seine Figur mit Vollgas senkrecht nach oben fliegt, (um dann, wie auch immer, weiterzufliegen), dann ist die Geschwindigkeit über Grund weniger als gering, nämlich gleich null. Die Distanz und die Geschwindigkeit über dem Boden (ground speed) ist also im Idealfall (wenn der Pilot sehr gut ist) im Senkrechtflug nach oben gleich null. Der Flugweg geht nur in die Höhe. Die relative Geschwindigkeit aber, die Geschwindigkeit gegenüber der Luft, der Strömung, entspricht bei diesem absichtlichen Manöver Vollgas/Full Throttle und anfänglich Full Speed. Also alles, was der Motor hergibt. Selbst wenn das Flugzeug dann am oberen „Totpunkt“ umkippt (Immelmann) und der Erde entgegenstürzt, ist es nie gestallt, es entsteht kein Strömungsabriss.

Deshalb sind die Radartracks der Flugsicherung bei einem Flugunfall zwar sinnvoll, wenn man die Absturzstelle eines Flugzeugs finden oder eingrenzen möchte, aber nur sehr begrenzt (unter anderem in Zusammenhang mit einer engen Zeitkorrelation), wenn es um Vermutungen über die Fluglage und Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs geht. Dafür gibt es zusätzlich die Blackbox.

So Kleinigkeiten wie Wind/Gegenwind, die sich auch noch auf Geschwindigkeitsangaben in der Luft auswirken und daher für eine sinnvolle Beurteilung von Zahlenwerten berücksichtigt werden müssen, sind noch gar nicht aufgeführt. Ändere ich etwa den Flugweg um 180 Grad, habe ich beispielsweise statt 60 Knoten Gegenwind (also Geschwindigkeit ist eigene Geschwindigkeit minus der des Windes) auf einmal plus 60 Knoten zur eigenen Fluggeschwindigkeit über Grund. Macht in der Differenz dann 120 Knoten Unterschied.

Die 654 Stundenkilometer waren mir auch recht bald bekannt, sogar, dass es sich dabei um den Track (Flugweg) über Grund handelte, aber ich kann auch mit 42 als Antwort auf den Sinn des Universums aufwarten, wenn wir auf diesem Fakten-Niveau berichten wollen.

Der nächste Punkt im Artikel, den ich als unseriös betrachte, ist die folgende Unterstellung:

Vor allem fürchten sich die Flugzeugführer vor der feuchten Luft…

Piloten, die sich fürchten, haben in der Luftfahrt nichts verloren. Piloten haben Respekt vor dem Wetter, vor der eigenen Fähigkeit oder deren Grenzen, Respekt vor der Technik und vor allem vor ihrem Fluggerät. (Deshalb wäre auch kein Pilot mental imstande, ein Flugzeug gegen einen festen Gegenstand wie ein Haus zu fliegen. Es mag Individuen geben, die das tun, aber das sind keine Piloten, die ihr Fluggerät als Partner ansehen, als Gegenstand, der es ihnen ermöglicht, die dritte Dimension zu erleben.)

Es stört mich schon genug, wenn man Politikern (im Spiegel) ständig unterstellt, dass sie sich vor irgend etwas fürchten. Aber Politik ist nicht meine Welt. Bei Piloten aber geht das gar nicht. Wer keinen Respekt, keine Achtung, vor der Luftfahrt und ihrer Umgebung, Umwelt, Technik hat, wird darin nicht lange überleben. Wer sich aber davor fürchtet, auch nicht. Angst ist ein lähmendes Gefühl und das ist in Situationen, in denen schnelles Begreifen und Lösung finden tägliches Brot sind, komplett fehl am Platz. Wer das nicht versteht, sollte sich bitte von der Luftfahrt fern halten. Sehr fern. Auch als Autor.

Und das dritte, was in diesem Beitrag dazugemischt ist, ist ein Beispiel zum Thema, dass die Automation bei schwierigen Fällen aussteigt und dann erst recht der Pilot, seine Kenntnis, sein Wissen und seine Übung im manuellen Fliegen gefragt ist. Das Thema könnte Der Spiegel durchaus gerne mal als eigenen Beitrag aufnehmen. Und mehr als einmal. Mit allen Vor- und Nachteilen, die es hat, wenn Piloten nur mehr als ausführende Kräfte geschult werden, die die Automation überwachen sollen; aber dann, wenn es wirklich spannend und anfordernd wird, steigt die Automation aus und der Pilot soll nun aus dem Nichts und ohne ausreichende Übung der Situation komplett übernehmen.

Das ist kein neues Thema für den FlugundZeit-Blog, hier ist es eher ein viel diskutiertes Dauerthema. Ob und was das aber mit Flug QZ-8501 zu tun hat, ist zurzeit reine Spekulation. Womit wir wieder am Anfang wären.

Update8: Indonesischer A320 stürzt in die Javasee

Wir melden uns wieder mit einem eigenen Beitrag, wenn es weitere gesicherte Informationen aus der Black Box gibt. Die könnten Diskussionsstoff für Piloten, Hersteller und Airlines bieten.

Update 8 am 19.1.2015:

Am 13.1 bestätigten Indonesische SAR Bergungskräfte und das National Transportation Safety Committee NTSC, dass der Cockpit Voice Recorder geborgen ist. Er wurde zur Auswertung beim NTSC nach Jakarta gebracht. Gefunden wurde er nur 20 Meter entfernt vom Fundort des Flight Data Recorders.

Am 14.1. war ein weiteres Stück vom Rumpf, mit noch teilweise anhängender Tragfläche von einem Schiff (RSS Swift aus Singapur) gesichtet worden. Dieses Teilstück liegt rund 3000 Meter von der Hecksektion des Wracks entfernt, rund 800 Meter entfernt vom Cockpit Voice Recorder. Die Zahl der geborgenen Toten stieg auf 50.

Update 7 am 12.1.2015:

Gestern wurde laut Indonesischem Verkehrsministerium eine der beiden Black Boxes geborgen und heute als Flugschreiber von Flug QZ-8501 identifiert. (Die Position vor der Bergung war S3.6225 E109.7144 in mehr als 30 Metern Tiefe.)

Update 6 am 9.1.2015:

Die Zahl der geborgenen Leichen stieg auf 44.

Nach Berichten der Indonesischen Rettungskräfte (SAR) liegen große Teile der Tailsektion des Flugzeugs im Schlamm. Taucher suchen mit Fotos nach der Black Box, mit genauen Anweisungen, wie sie vorgehen dürfen, sollten sie mit Pingern oder durch Sichtkontakt eine Black Box orten. Alle Schiffe mussten das Suchgebiet verlassen, um die Pingsignale nicht zu stören. Die Suchkräfte wollen das Heck vorsichtig mit Ballonen und Seilen liften.

Update 5 am 7.1.2015:

40 Leichen sind geborgen, 16 davon sind bereits identifiziert. Ein weiterer Teil des Hecks der Maschine mit den Buchstaben „-AX“, Teil der Registrierung PK-AXC, ist fotografiert. Die Blackboxes sind allerdings noch immer nicht geortet.

Es gibt zwei Arten von Flugschreibern (Flug-Recorder): den Flug-Daten-Recorder (FDR, Flugdatenschreiber) und den Cockpit Voice Recorder (CVR, Stimmenrecorder). In einigen Fällen sind beide Recorder in einer einzigen FDR/CVR-Einheit zusammen untergebracht. (aus Wiki, stimmt aber auch mit meinem Wissen überein. 😉 )

Update 4 am 2.1.2015:

Mittlerweile sind 30 Leichen geborgen worden (10 davon sind bereits nach Surabaya überstellt), und weitere Wrackteile.

Es besteht also die berechtigte Chance, bei diesem Unfall endlich eine Black Box zu finden und zu hoffen, dass die Daten darauf Wissen ins Dunkel bringen.

Update 3:

Auch das Wrack des Flugzeugs, das offenbar in mehrere größere Teile zerbrochen ist, wurde am 30.12. als Schatten auf dem Meeresgrund entdeckt. Der Rumpf soll deutlich erkennbar sein, knapp 100nm (185 km) SW von Pangkalan Bun. Taucher sind bereits auf dem Weg dahin.

Update 2:

Am 30.12. würden Flugzeugtrümmer und Leichen wurden 110 NM vor Pulau Belitung (ca. 9km/5nm von der letzten Radarposition des Flugzeugs entfernt) gefunden. Hubschrauber haben bereits die ersten Leichen geborgen.

Update 1:

Die Ölspur am Meer wird zurzeit noch daraufhin untersucht, ob es Aviation Fuel ist. Das kann man aufgrund der Additive, die dem Flugtreibstoff beigefügt werden, feststellen, und der Zusammensetzung, im Gegensatz zum Schiffsdiesel.

Am 29.12. berichtete die indonesische Flugsicherung, dass der Kapitän einen Steigflug auf FL 380 requestete. Dies mußte mit der Flugsicherung in Singapur koordiniert werden, was 2 bis 3 Minuten dauerte. Wegen anderem Verkehr konnte zunächst nur FL 340 freigegeben werden. Als diese Freigabe um 06:14 lokaler Zeit an das Flugzeug gefunkt wurde, kam keine Antwort mehr. Das Flugzeug war aber auf dem Radar noch sichtbar. Der Fluglotse bat daraufhin andere Flugzeuge in der Nähe die Freigabe an QZ-8501 weiterzugeben, doch auch keines der anderen Flugzeuge bekam eine Antwort von QZ-8501. Insgesamt kreuzten 7 Flugzeuge in der Gegend in Flughöhen von FL290 bis 380. Das Radarziel von QZ-8501 verschwand um 06:18 lokaler Zeit.

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Ein Airbus A320-200 der Fluglinie AirAsia ist vermutlich in die Javasee gestürzt. Das Flugzeug mit der Registration PK-AXC war auf dem Flug QZ-8501 von Surabaya (Indonesien) nach Singapur mit 155 Passagieren an Bord und  6/7 Crew (2 Piloten, 1 Ingenieur/Techniker, 4 Flugbegleiter).

Der Radarkontakt brach ab im Reiseflug auf Flugfläche 320 über der Javasee, rund 120nm ESE von Pulau Belitung Island um 06:16 Lokalzeit (26.Dezember), entspricht 23:16Z (Dec 27th). Die Piloten hatten nach einem Ausweichrouting wegen Wetters gefragt.

Die Suche nach dem Flugzeug beschränkt sich derzeit auf ein Gebiet  etwa 80nm vor der Pulau Belitung Insel.

Hier gibt es Links zum Load Sheet und der Passagierliste der Airline.

Der Kapitän verfügt über mehr als 20000 Stunden Gesamtflugerfahrung, davon 7000 Stunden bei der Indonesischen AirAsia. Der First Officer hat 2,275 Stunden Flugerfahrung mit AirAsia. 156 Menschen an Bord waren Indonesier, 3 Südkorenaner, 1 Malaysier, 1 Franzose und 1 aus Singapur. Am 16. November 2014 war das Flugzeug zum letzen Mal bei einer technischen Überholung (welcher Art ist nicht näher bekannt). Das Takeoff Weight des A320 betrug  63,624kg, davon waren 8,296kg Treibstoff . Die Treibstoffmenge an Bord beinhaltete 800 kg extra Treibstoff, mehr als gesetzlich vorgeschrieben. Das entspricht einer zusätzlichen Flugzeit von 20 Minuten.

Die Crew kontaktierte Jakarta Center um 06:12L (23:12Z) auf dem Reiseflug auf FL320 (9800 Meter) und requestete die Luftstraße (Airway M635) nach links zu verlassen und auf FL380 (11600 Meter) zu steigen.

Um 06:16L verlief noch alles normal, Funkkontakt war hergestellt.

Um 06:17L brach der Funkkontakt ab, der Transponder (ADS-B) sendete noch weiter Signale. Um 06:18L blieben auch die Signale des Transponders aus. Die letzte bestätigte Position ist  S3.3708 E109.6911 (etwa 110nm ESE von Pulau Belitung). 50 Minuten danach erklärte ATC INCERFA (aircraft position uncertain alert), 70 Minuten danach dem ALERTFA (emergency alert) und 98 Minuten später DETRESFA (distress alert).

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Infrarot Satelliten Bild MTSAT Dec 28th 2014 00:00Z (Graphics: AVH/MTSAT)

 

Flugzeug kollidiert mit Springer

Manches befürchtet man, möchte es aber nicht in der Realität sehen. Dazu zählt sowohl von Fallschirmspringerseite als auch von Seiten des Piloten ein Zusammenstoß.

Der Luftraum ist für alle da und es gibt (ziemliche logische) Vorrangregeln, die einfach darauf beruhen, dass derjenige der (noch) mehr Möglichkeiten hat, auszuweichen, dem anderen Vorrang zu geben hat. Das ist bei gleicher Gattung (zwei Flugzeuge, zwei Springer…) stets der höhere und der schnellere.

Beim (möglichen) Zusammentreffen von Motorflugzeug und Fallschirmspringer hat klarerweise der Pilot auszuweichen. Und zwar rechtzeitig.

Das Foto oben zeigt einen Vorfall am South Lakeland Airport (das ist rund 4,5 Meilen südlich von Lakeland Linder Airport, LAL, auf dem jedes Frühjahr die Sun ’n Fun stattfindet). Er wird noch vom NTSB (National Transportation Safety Board) und der FAA (Federal Aviation Administration) untersucht. Weitere haarsträubende Fotos zu diesem Vorfall gibt es hier.

Der Springer war kurz vor der Bodenberührung (geschätzt weniger als einen halben Meter vom Boden entfernt), als sein Schirm von einer Cessna 170 erfasst wurde, deren Pilot Durchstartübungen am gleichen Platz ausführte. Man glaubt es kaum, aber beide waren nach dem Unfall nur leicht verletzt. „Das hätte auch schlimmer ausgehen können“, sagt mir Augenzeuge und Fotograf Tim Telford am Telefon. „Es zeigt, wie wichtig eine konstante Awareness (Aufmerksamkeit) der Umgebung für den Piloten ist. Man muss stets wissen, was sich rund um einen abspielt.“

Die USA sind doch so weit weg. Das könnte bei uns nicht passieren. Ach ja?

An einem der letzten Wochenenden war ich fliegerisch an einem kleinen Platz mitten in Deutschland unterwegs. Er ist, gerade an Wochenenden ein beliebtes Ausflugsziel für Piloten, die in die Stadt gehen oder am netten Flugplatzrestaurant Rast machen. Und: Er hat an Wochenenden Fallschirmsprungbetrieb aus einer Cessna. Üblicherweise mit zwei Tandems pro Flug.

Nun kommt Absetzen an einem kleinen Platz an einem sonnigen Wochenende schon hart an die Grenze von routinemässigen Busfahren: Schnell auf Absetzhöhe, Freigabe zum Absetzen, Springer raus und möglichst schnell wieder landen, um die nächsten Springer aufzunehmen.

Bei der „12. Load“ (dem 12. Flug) vergisst man schon mal als Pilot, zu sagen: „Die Springer sind raus“. Das wäre aber für die anfliegenden anderen Maschinen eine große Hilfe. Denn der vorangehende Funkspruch: „Springer in zwei Minuten“ heißt für mich als Pilot rein gar nichts – ausser einer Warnung, dass demnächst Springer in der Luft sein können.

Bei „Springer in zwei Minuten“ hat der Pilot die Absetzfreigabe, wenn erforderlich, erhalten und gibt sie an die Springer im Flugzeug weiter. Die machen dann bei 130 Stundenkilometern (= Kilometer pro Stunde) die Türe auf und rutschen mit dem Tandempassagier zur Öffnung, klettern raus und, wenn der Passagier nicht verweigert, springt das erste Tandem ab. Dauert das alles zu lange, dann macht der Pilot einen neuen Anflug und die Aussteigprozedur beginnt von vorne. Das ganze (im Flugzeug) kann sich also über mehrere Minuten hinziehen, während der Freifall im gemeinsamen Luftraum an sich bestenfalls eine Minute dauert.

Als Pilot einer an den Platz anfliegenden Maschine könnte ich nach der Aussage: Springer in zwei Minuten rücksichtslos meinen Landeanflug fortsetzen oder bedachtvoll von Platz wegfliegen und ausserhalb der Platzrunde warten. Warten in der Luft heißt aber Vollkreise fliegen und das in niedriger Höhe, weil ich ja bereits im Landeanflug war.

Konkret sah das in unserem Fall so aus: Der Pilot im Flugzeug vor uns erweiterte sein Base-Leg und flog – statt zu landen – wieder vom Platz weg. Flog also in einem großen Abstand erneut eine erweitere komplette Platzrunde. Ich war im Gegenanflug, flog nach rechts aus der Platzrunde hinaus und dreht meine Kreise, versuchend, möglichst keine Häuser zu überfliegen. Was schwierig ist, weil die Platzrunden meist so gelegt sind, damit man den Überflug von Häusern vermeidet. Ausserhalb dann aber alle Gebäude liegen, deren Bewohner keinen Überflug in geringer Höhe wünschen.

Nach zwei Vollkreisen und noch immer keine Springer in Sicht, beschloss ich zu landen und flog erneut in die Platzrunde ein. Kurz vor Eindrehen in den Queranflug (Base) waren beide Tandems im Anflug auf den Platz zu sehen. Ich brach also meinen Anflug erneut ab und drehte ein zweites Mal aus der Platzrunde heraus, um den Springern nicht im Weg zu sein.

Der Flugleiter im Turm konnte, im Turm sitzend mangels Glasdach nicht senkrecht nach oben schauen. So ist auch er darauf angewiesen, vom Absetzpiloten zu hören: Springer sind raus.

Ein wenig Kooperation und Mitdenken aller würde auch die Akzeptanz aller erhöhen. Dazu zählt unter anderem, auch beim x-ten Absetzflug am Tag die Aussage: Springer sind raus.

Sehen und gesehen werden in der Luft

See and avoid – heißt eine der Basisregeln beim Fliegen nach Sicht. Zu gut Deutsch: Neben dem Überwachen der Instrumente, dem Steuern des Flugzeugs und dem Antworten auf die Fragen der Passagiere muss der Pilot auch konstant nach draussen gucken: Und zwar nicht ob – sondern wo die anderen Flugzeuge in der Luft unterwegs sind.

Dass Letzteres für den Piloten alleine schon eine aufgabenfüllende Tätigkeit ist bei manchen Sichtverhältnissen, zeigt die Praxis. Flugrichtung in Richtung Sonne – da hilft auch die beste Sonnenbrille nicht wirklich, um genau und schnell zu entscheiden, was der Punkt da vorne da nun ist: eine tote Mücke auf der Scheibe, oder ein Flugzeug, dass sich uns genau von vorne (head on) mit einer Geschwindigkeit von 180 Stundenkilometern nähert.

Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM
Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM

Dabei wird der Punkt zwar langsam größer, aber da wir uns mit rund 360 Stundenkilometern annähern, hilft das nicht wirklich, einen Zusammenstoss zu vermeiden. Ein typisches vier- bis sechssitziges Flugzeug, umgangssprachlich gerne als Kleinflugzeug benannt, hat ungefähr die Größe eines PKWs mit Tragflächen, die man genau von vorne im Querschnitt kaum sieht. Und auf wie viele Kilometer sieht man ein Auto, das einem (hoffentlich nicht) genau auf der eigenen Fahrspur entgegenkommt?

Ein Beispiel aus der Praxis, von Dezember 2012 in der Gegend um Wölfersheim-Melbach (Hessen). Da waren eine Piper Saratoga mit 5 Personen an Bord und eine Robin Regent mit 3 Personen zusammengestossen und alle verunglückt. Die beiden Piloten waren gut ausgebildet, current und physisch und geistig perfekt in der Lage, ihr Flugzeug zu steuern.

Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM
Quelle: Flugsicherungsunternehmen/ BFU/ Google EarthTM

Kurz vor dem Zusammenstoss: Auch in der Luft hat der Rechtskommende Vorrang. Das hilft jedoch nicht wirklich, wenn der links Fliegende gegen die Sonne andere Flugzeuge nicht rechtzeitig erkennen kann und denen entsprechend ausweicht, also seinen Flugweg ändert: in eine andere Höhe und/oder Richtung, weg vom möglichen kreuzenden Flugweg.

Der Pfeil ist meines Erachtens etwas irreführend, denn er bezeichnet die Stelle aus der die Sonne scheint. Er zeigt also in Richtung Sonne.

 

Einige Fakten aus der Flugunfalluntersuchung:

Beide Luftfahrzeuge verfügten über Navigationshilfen (Funknavigation und GPS). Es bestand Funkverbindung zwischen der Robin und der Flugleitung Reichelsheim. Der Funkverkehr stand zur Auswertung zur Verfügung.

Nach Auskunft des Deutschen Wetterdienstes (DWD) lagen die Sichten bei 15 bis 20 km. Die Sonne befand sich zur Unfallzeit gegen 16:04 Uhr in einer Position von etwa 240 Grad und einem Winkel von etwa vier Grad uüber dem Horizont. Der Sonnenuntergang wurde für den Unfallort mit 16:22 Uhr angegeben.

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Ergänzung 21.3.2013: Hubschrauberabsturz in Berlin

Viel gibt es zum Zusammenstoss der beiden Polizeihubschrauber nicht zu sagen. Was passierte, war so offensichtlich, dass auch die gängigen Medien (Beispiel: Focus) eine recht gute Beschreibung lieferten. Offizielle Untersuchungen (Abschlussbericht) gibt es klarerweise noch nicht. Da es aber auch um Sichtprobleme ging, wird er hier erwähnt.

Das Fliegen/Steuern des Luftfahrzeugs hat für den Piloten absolute Priorität. Dabei muss allerdings der Flugweg, in diesem Fall nach unten, frei sein. Auch wenn der Mensch im Allgemeinen meint, dass er alles mit seinem Wissen und seiner Technik beherrscht, das Wetter ist eine Naturgewalt, die in vielen Fällen nicht dazu zählt.

Bei manchen Wetterbedingungen ist es ratsamer, am Boden zu bleiben, obwohl die Luft lockt.* Was bei Polizeieinsätzen sicher oftmals härter an die Grenzen kommt, als bei privaten oder kommerziellen Flügen. Darum werden auch vielleicht Polizei-Trainingseinsätze unter härteren Bedingungen geflogen als Übungsflüge anderer Piloten.

* Der weise Spruch dazu, den jeder Pilot schon einmal in seinem Fliegerleben live erlebt hat: „Sometimes its better to stay down here, wishing you were up there, instead of being up there, wishing you were down here.