Schlafmangel im Cockpit

Im Memo „Pilot and crew fatigue — frequently asked questions European Commission – MEMO/13/854 04/10/2013“ veröffentlicht die EU-Kommission Informationen, um ihren Vorschlag zu Neuregelung der Flugdienstzeiten zu verteidigen. Unter dem Titel „Was sind die Hauptmythen, die im Umlauf sind – was sind die Fakten?“ beispielsweise die Aussage: „Der Vorschlag erlaubt den Besatzungen nach 8 Stunden Bereitschaft einen anschließenden Dienst von 14 Stunden zu übernehmen und somit nach 22 Stunden und mehr zu landen“ wäre unwahr, es könne realistischer Weise nicht zu mehr als 18 Stunden Wachzeit kommen.

Beginnt aber ein Bereitschaftsdienst etwa um 05:00 Uhr, so wird man um 04:00 Uhr aufstehen müssen, damit man um 05:00 Uhr bereit zur Abfahrt im Falle eines Einsatzes ist. Wird man nun um 11:00 Uhr zu einem Einsatz ab 12:00 Uhr gerufen, so ist man bereits acht Stunden wach, bis der Dienst beginnt. Dieser darf nun noch 14 Stunden betragen, so dass eine Landung um kurz vor 02:00 Uhr Nachts legal wäre!

Schlafen während der Bereitschaftszeit ist kaum möglich, nicht nur wegen der inneren Anspannung, sondern auch wegen des menschlichen Biorhythmus. Der Pilot ist verpflichtet, zu Dienstbeginn ausgeruht zu sein, so dass sein Schlafbedürfnis bis 04:00 morgens Uhr gedeckt sein muss. Schlafen, wenn man ausgeschlafen ist, funktioniert aber nicht, auch dies ist wissenschaftlich belegt. Somit kommt es sehr realistisch zu solchen Dienstzeiten.

Unter „Mythos #2“ behauptet die Kommission weiter, dass es nur eine Studie gäbe, die nachts nicht mehr als zehn Stunden Flugdienstzeit für vertretbar hält. Der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, EASA, lagen hingegen fünf Gutachten vor, die zehn Stunden als die maximal vertretbare Zeit propagieren. Selbst die von der EASA beauftragten Studien zeigten aber immer wieder, dass mehr als zehn Stunden nicht verantwortbar sind. Im Gegensatz dazu haben bis heute weder EASA noch Kommission irgendwelche wissenschaftlichen Belege vorgelegt, die Dienstzeiten in der Nacht bis zu elf Stunden stützen würden. Elf statt zehn Stunden bedeutet eine Verschlimmerung der Übermüdung von 20-30% und somit eine erhebliche Gefahrenzunahme!

Als „Mythos #3“ bezeichnet die EU-Kommission die Aussage, dass der Regelungsvorschlag nicht sicher und nicht wissenschaftlich basiert ist. So nimmt die Kommission in Anspruch, dass man über Jahre mit drei Wissenschaftlern, sowie Experten aus dem Luftfahrtbereich gearbeitet hätte. Fakt ist, dass die Wissenschaftler selbst bemängelten, dass die EASA weder richtig verstanden habe, was sie aussagen wollten, noch sich die Mühe gemacht hätte, dies zu tun. Auch weigerte sich die EASA, ihren eigenen Vorschlag noch einmal in Gänze von den Wissenschaftlern auf dessen Sicherheit bewerten zu lassen. Dr. Mick Spencer, einer der beteiligten Wissenschaftler drückte auf einer Podiumsdiskussion der Vereinigung Cockpit  (ab 24:20 min.) seine Enttäuschung darüber aus.

Zuletzt hatte ein weiterer Wissenschaftler der ersten von der EASA beauftragten Studie, Dr. Alexander Gundel (DLR), den Verkehrsausschuss der EU ausdrücklich davor gewarnt, dem Regelwerk zuzustimmen, da dieses nicht in Einklang mit den Erkenntnissen der Wissenschaft stünde (ab Minute 12:58). Auch die Bemühungen der Piloten, Sicherheit für Besatzungen und Passagiere durch Schilderung eigener Erfahrungen zu erlangen, wurden zur Seite geschoben und als „Gewerkschaftsarbeit“ diffamiert.

(Nach Informationen der Vereinigung Cockpit)

Drohnen-Diskussion

Das Flug-Ding sah giftig aus, war von der Größe eines Trucks und drei potentielle „Piloten“ saßen wenige Meter entfernt in einem („Bau“-)Container. Als ich vor einigen Jahren in USA zu ersten Mal live einer Drohne (Predator) gegenüberstand, begann ich mir zu überlegen, wer sonst noch in „meinem“ Luftraum so unterwegs ist, ohne steuernden Piloten an Bord und außerhalb der Kontrolle jeglicher Flugsicherung.

Predator-Trailer, Foto©H. Kleisny
Kleines Eckchen im Predator-Trailer für drei „Piloten“, die ihren Joystick schwingen.
Foto©H. Kleisny

Einschub: Das nächste Mal, als ich mir ähnliche Überlegungen machte, war der Tag des Eyjafjallajökull. Da flog ich mit einer viersitzigen Cessna von Egelsbach nach Braunschweig zu einer für die Lizenz notwendigen Englischprüfung. (Die konnte, da ich den höchsten Level wollte und auch bekam, nur beim Luftfahrtbundesamt direkt durchgeführt werden. Und das sitzt nunmal direkt am Flugplatz Braunschweig.) Ich wähnte mich als Sichtflieger in diesen Tagen relativ allein in der Luft, da aller kommerzieller Instrumentenflugverkehr (Fluglinien) wegen der Aschewolke am Boden bleiben musste. Nach und nach kam dann aus den gut informierten Kreisen heraus, wie viele Airliner trotzdem nach Sicht unterwegs gewesen waren. Ohne jegliche Kenntnis der Sichtflugregeln in Deutschland. Denn so ein Ab-initio Flugschüler startet seine Ausbildung in Phoenix, USA, und wenn er/sie wieder zurück nach Deutschland kommt – für seine weitere Ausbildung – fliegt er hierzulande bereits nach Instrumentenflugregeln. Die unterscheiden sich aber nicht groß unter den Ländern. Der Großteil der Linienpiloten würde sich hierzulande in einer Cessna nicht mehr fliegerisch zurechtfinden.
Nun ja, wir haben alle aus der Aschewolke gelernt und beim nächsten Ausbruch wird alles besser. Prost. Einschubende

Predator-Container, Foto©H. Kleisny
Außenansicht des Trailers für’s Predator Cockpit – zur Steuerung per Joystick vom Boden aus.
Foto©H. Kleisny

Zurück zum Predator. Als Pilot und Techniker frage ich mich, ob denn die Joystick-Schaukler am Boden auch wirklich zu jeder Sekunde genau wissen, was ihr Modellflugzeug gerade macht, in welchem Luftraum es gesetzlich unterwegs ist und wem es gerade ins Auge sieht. Nach einem Spiegelbericht dieser Woche sind minutenlange Funkausfälle an der Tagesordnung und es gab wohl auch schon einige Near-Misses. Wen wundert’s.

Was ist Eure/Ihre Meinung dazu? Bitte keine politischen Diskussionen à la: Der war/ist schuld, dieses Land oder diese Nation macht das und das. Drohnen sind eine grenzüberschreitende Angelegenheit und mittlerweile hoffentlich endlich auch in unseren Köpfen hierzulande angekommen.

Interessant sind vielmehr die Antworten zu ethischen Fragen: Macht es wirklich einen Unterschied, ob jemand aus der Luft von einer Drohne oder einem Flugzeug mit Pilot darin getötet wird?, oder auch technische Ansichten: Wie sicher sind die Modellflugzeuge über unseren Köpfen im Luftraum über uns? Wie, oder ist überhaupt, sichergestellt, dass die Drohne anderen Verkehrsteilnehmern ausweicht? Vor allem, wenn der erdteilübergreifende Funkkontakt  zu den Steuermännern im Container minutenlang unterbrochen ist? Wo sind die Kameras (= „Augen“ der „Piloten“) und wie viele hat die Drohne? Ersetzen diese ein „See and Avoid“ von menschlichen Piloten im Cockpit?