Berichtigungen zum Internet-Geblubber zum Avro RJ-85-Flugzeugabsturz in Kolumbien

Wie üblich bei Flugzeugabstürzen, wollen (Online-)Magazine berichten, auch wenn sie keine Journalisten mit Ahnung von Luftfahrtrelevanten Hintergründen beschäftigen. Das „löst“ man mit befragten „Experten“ (die sich zumeist dadurch auszeichnen, dass sie schon mal ins Cockpit geguckt haben).

Die tatsächlichen Fakten, die aus Unverständnis andernorts falsch zitiert oder abgeschrieben oder verkürzt wurden, stehen hier im FlugundZeit-Beitrag.

Der FlugundZeit-Blog bringt Fakten. Er spekuliert nicht.

Drei Beispiele, wo das Abschreiben ohne Grundwissen zu verquirltem Blödsinn führt. Sie sind als Beispiel zu sehen, davon gibt es sicher noch viel mehr.

Als Ergänzung zu den Fakten der Link zum Original Funkverkehr (spanisch) von Lamia Avro RJ85 CRASH near Medellin, Colombia mit (schlechter) englischer Übersetzung

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1 dw vom 01.12.2016 | 16:15 UTC

Das Flugzeug war ….. unterwegs und hätte planmäßig zwischenlanden und tanken müssen, berichteten Medien unter Berufung auf die Fluggesellschaft Lamia.

Nein, das war ein Charterflug, der hat keinen ausgedruckten Flugplan für Passagiere mit vorbestimmten Ab- /An-Flugzeiten und Zwischenlandung. Sondern die Piloten fliegen dahin, wo die zahlenden Passagiere, die Charterer, hinwollen. Einen planmässigen Tankstop gab es nicht. (Dass er notwendig gewesen wäre, ist eine andere Sache.)

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2 Blick vom 01.12.2016 | 16:15 UTC

Überdies wird spekuliert, dass der Miteigentümer der Airline, der als Pilot mit an Bord war, aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.

Fakt ist, dass der Kapitän des Fluges Eigentümer der Chartergesellschaft war und darum sicher Interesse an einem möglichst (kostenmäßig und für spätere Buchungen) erfolgreichen Flug hatte.

Spekulation ist: dass er aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.
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3 welt n24 vom 30.11.2016 | 16:15 UTC

„Jedes Ankratzen an den Sicherheitstreibstoffreserven führt sofort zu einer Untersuchung der Sicherheitsbehörden“,

Das trifft nur dann zu, wenn die Crew (was LH-Crews vorbildlich ausführen, wenn es notwendig ist) das auch an die Behörde meldet. Ansonsten hat die (illegale) zu knappe Spritkalulation keine Folgen. Wenn alles gut geht bis zur Landung.

Bekannt wurden auch hierzulande Fluggesellschaften, die ihre Spritkalkulationen bis aufs äußerste ausreizen und dann eben Low on Fuel deklarieren, um sich in der Landereihenfolge beim Anflug nach vorne zu mogeln.

Eine Ramp Inspektion, die zufallsmäßig oder auf Verdacht nach der Landung eines Airliners durchgeführt wird, würde das auch feststellen. Aber es gibt Linienpiloten, die in ihrem 20-jährigen Berufsleben noch nicht eine Ramp Inspektion erlebt haben. Das entspricht also eher zu schnellem Autofahren ohne Radarkontrolle. Nur mit schwerwiegenderen Folgen für die Passagiere.

Letztlich bestimmt überall der Pilot und nicht die Fluggesellschaft, wie viel getankt wird.

Das ist eine Wunschvorstellung. Wenn sich der Pilot durchsetzen kann und nicht um seinen Posten fürchten muss. Die Alternative: bei zuwenig Tanken = Tod wird dabei als geringfügiger wahrscheinlich eingeschätzt als das Folgen habende „Kaffeetrinken“ mit dem Chefpiloten.

In diesem Fall war aber all dies nicht zutreffend, da der Chefpilot ja die folgenschwere Entscheidung traf. Warum auch immer. Dass er sie traf, ist leider Tatsache, die Gründe dafür sind zurzeit Spekulation.

Womöglich hätte der Unglücksjet sogar noch die rettende Landebahn in Medellín erreicht, aber es kam zu einer unglaublichen Verkettung von Zwischenfällen.

Hier sind wir nun bei verquirltem Blödsinn und damit Irreführung des Lesers: Es ist keine unglaubliche Verkettung von Zwischenfällen, dass man beim Anflug eines Verkehrsflughafens in ein Holding geschickt wird, sondern etwas durchaus normales, womit ich als Pilot rechnen muss. Eher der Normalfall.

Damit nicht zu planen wäre vergleichbar mit der unrealistischen Annahme, dass ich von Frankfurt bis München auf der Autobahn fahren kann ohne einen einzigen Stau.

Gerade bei nicht optimalen, um nicht zu sagen schlechten Wetterbedingungen, sind Holdings an der Tagesordnung bei größeren Flughäfen, weil sich da die Abstände zwischen den nach Instrumentenflugregeln anfliegenden Maschinen vergrößern. Und, dass eine Landebahn wegen einer Maschine auf der Bahn oder aus anderen Gründen vorübergehend gesperrt ist, ist auch nicht aus der Welt.

Kein vernünftiger Pilot würde die Möglichkeit eines Holdings negieren, das sollte man daher auch dem Leser nicht suggerieren.

Es kamen praktisch drei Flugzeuge mehr oder minder gleichzeitig im Luftraum von Medellín an.

Jo. Und auf einer Kreuzung für Autofahrer regelt man das mit einer Ampel oder mit Stoppschildern und in der Luft eben mit Holdings. Das sollte nicht einmal einer Erwähnung wert sein, dass sich drei (!) Flugzeuge im Anflug auf einen Flughafen befinden. Heraushebung von Selbstverständlichkeiten. Irreführung des Lesers.

Einem Airbus A320 der Fluggesellschaft Viva Columbia wurde dabei Vorrang bei der Landung eingeräumt, weil dessen Piloten über den Verdacht eines Treibstofflecks berichteten.

Dieses Flugzeug hatte einen anderen Platz als Zielflugplatz und ist nach Medellin ausgewichen (diverted) wegen einer Notlage. Rechtzeitig, bevor es crashte. Das hätte ich dabei einer Erwähnung wert gefunden, wenn man das Ganze schon so ausführlich beschreibt, was aber alles für den Crash nebensächlich ist.

Für die häufig geäußerte Ansicht, dass viele Billigfluglinien weniger Treibstoff tanken und daher öfter in den Notreservebereich kommen, gebe es keine statistischen Belege, heißt es bei den Experten.

Viele und öfter sind nebulöse Bezeichnungen, die tatsächlich in einem seriösen Beitrag nichts zu suchen haben. Wer allerdings als Pilot täglich Linie fliegt oder Funk mithört, bekommt durchaus mit, dass es keine Einzelfälle sind. Ich würde nicht Experten fragen, sondern Linienpiloten, wenn ich hier eine Antwort suchen würde.

Jeder gefährliche Treibstoffmangel müsse gemeldet werden und von allen Airlines müssten die Sicherheitsvorschriften eingehalten werden.

Jo. Sagen die Experten. Siehe oben. Und jeder Autofahrer muss sich immer und stets und an alle Geschwindigkeitsbegrenzungen halten und tut es daher auch. Und morgen kommt der Osterhase.

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Ergänzung am 7.12 aus der DW: Morgen-Newsletter vom 7.12.16

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Eine brasilianische Beamtin, die den Flugplan der Absturzmaschine genehmigt hatte, ist derzeit auf der Flucht. ….

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Der Unglückspilot hatte wohl einen Zwischenstopp zum Auftanken ausgelassen.

Die Arbeit am Newsdesk ist hart. Trotzdem sollte man nicht alles weiterposaunen, was irgendwo im Netz irgendwer in die Welt gesetzt hat.

1

Eine brasilianische Beamtin?

Wo soll denn die plötzlich herkommen?

Es war eine bolivianische Chartergesellschaft mit einem bolivianisch registrierten Flugzeug. Der Flug ging von Bolivien nach Kolumbien, der Absturz ist in Kolumbien erfolgt. (Die Fußballmannschaft war brasilianisch.) Wieso sollte die  brasilianische Flugsicherung einen Flugplan dafür genehmigen?

Zudem werden Flugpläne von der Flugsicherung (üblicherweise des Abflugortes) angenommen oder auch nicht, aber keinesfalls genehmigt. Nicht annehmen heißt aber nur, dass aus politischen, Sicherheits- oder sonstigen Gründen eine andere Route (oder Teile der Route) vorgeschlagen wird.

Das Ganze ist eine Abstimmungssache mit Verständnis für die Belange der jeweils anderen Seite (Piloten versus Flugsicherung), aber keinesfalls eine Bittstellung auf der Fliegerseite oder ein Verbot auf der Flugsicherungsseite.

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Der Pilot hatte einen Zwischenstopp ausgelassen? Das suggeriert dem Leser, dass der Tankstopp geplant oder sonstwie ein Teil des Flugweges war. War er aber nicht.

Der Pilot hatte keinen Tankstopp gemacht, auch keinen geplant. Soviel weiß man mittlerweile. Das ist aber ein Unterschied, die Wortwahl machts.

2. Update – Kolumbien: Flugzeugabsturz eines Avro RJ-85 Jets

Am 28. November 2016 ist in Kolumbien eine gecharterte Avro RJ-85 mit 68 Passagieren und 9 Crew an Bord in die Berge gestürzt. Das Flugzeug war auf dem Flug LMI-2933 von Santa Cruz (Bolivien) nach Medellin (Kolumbien). Um 21:56 Lokale Zeit (02:56Z Nov 29) verschwand die Maschine vom Radar der Fluglotsen. Sie war da bereits im Anflug auf Medellin, noch etwa 15 bis 20 Meilen südöstlich vom Flughafen entfernt.

Der Charterflug sollte ein brasilianisches Fußballteam (das Team von Chapecoense) und seine Begleiter nach Medellin zum Finalspiel des Copa Sudamericana 2016 bringen.

Suchmannschaften bestätigten 6 Überlebende: 3 Fußballspieler, zwei Flugbegleiter und ein Journalist.

Nach einer Pressemeldung des Flughafens Medellin erklärte die Crew Emergency (Luftnotlage). Der Leiter der Unfalluntersuchungsbehörde CCAA (Colombia’s Civil Aviation Authority) berichtete, dass kein Treibstoff in den Trümmern gefunden wurde. Es gab auch keinen Brand.

Der Rionegro Airport liegt auf einer Höhe von 2141 Metern/7025 Fuß.

Sowohl die Black Box als auch der Voice Recorder sind geborgen und in gutem (auswertbaren) Zustand.

CP2933-Data
Klick ins Bild macht es lesbar und größer. (c) Flightradar24
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1. Update, 30. November 2016

Eigenrecherche der Fakten hkl, keine offizielle Aussagen, ohne Wertung und ohne Beurteilung und Schlüsse ziehen

Flug LMI-2933 war acht Minuten lang in einem Holding bevor er abstürzte. (In manchen Internetberichten stand, er „flog Kreise, bevor er abstützte“, was man eben so tut in einem Holding). „An der Kreuzung stehenbleiben“ funktioniert in der Luft leider nicht, das Flugzeug muss sich auch beim Warten bewegen.

Der Grund fürs Holding des Unglücksfluges war ein anderer Flug, ein Airbus A320-200 von VivaColombia, Registration HK-5051, der wegen eines Fuel Leaks (Treibstoffverlust) Emergency deklariert hatte und damit Priorität bekam.

Zum Absturzzeitpunkt war es bereits 10 Uhr abends, ein weiterer (notwendiger!) Fuelstop wäre kostspielig und zeitaufwändig gewesen. Eine Fußballmannschaft vorm Endspiel braucht ihren Schlaf und ihre Ruhezeit.

Wer warum die Entscheidung getroffen hat, keinen Zwischenstop zum Tanken einzulegen, ist mir nicht bekannt.

Die technischen Fakten

Die Großkreis Entfernung zwischen Abflugort und Zielort beträgt 2975 km (1606 NM).
Bei einer Zuladung von rund 7500 Kilogramm (77 Personen und ihr Gepäck) beträgt die Reichweite (mit Zusatztanks) etwa 1550 NM plus Reserve (Durchstarten; Flug zu einem 150 NM entfernten Ausweichflugplatz; Holding für 30 Minuten).

Die Reichweite im Diagramm des Flugzeugherstellers (unten) ist ohne Wind berechnet.

Bei Rückenwind ist die Reichweite höher. Der Wind auf der Strecke ist momentan unbekannt.

Liegt der Ausweichflugplatz näher als die unterstellten 150 NM, dann erhöht das ebenfalls die Reichweite, da die geforderte Reserve geringer wird.

Auch der geplante Ausweichplatz des Flugplans ist zurzeit unbekannt.

Es läßt sich aber auf jeden Fall feststellen, dass das Flugzeug an seiner legalen Reichweitengrenze für diesen Flug betrieben wurde.

(c) BAE Systems
(c) BAE Systems

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2. Update, 30. November 2016

Nach Angaben des Generals Directors der Chartergesellschaft war der ursprüngliche Plan gewesen, das Fußballteam von Sao Paulo (Brasilien) nach Medellin in Kolumbien zu fliegen, mit einem Tankstop in Cobija in Nord-Bolivien.

Lamia fragte um Erlaubnis für den geplanten Flugweg bei der Brasilianischen Luftfahrtbehörde an. Dies wurde aber abgelehnt, weil es dafür kein Abkommen zwischen Brasilien und Bolivien gibt.

Daraufhin flog das Chapecoense Fußballteam mit einem Linienflug nach Santa Cruz (Bolivien). Dieser Umweg verlängerte die Reisezeit und der ursprüngliche Stop in Cobija konnte nicht mehr durchgeführt werden, weil der Flugplatz bereits über Nacht geschlossen war.

Nach Daten von Flightradar24 war das Flugzeug vor dem Crash bereits zweimal nach Medellin geflogen, hatte dabei aber jedesmal in Cobija aufgetankt.

Die direkte Distanz zwischen Santa Cruz und Medellin beträgt 2960 km. Die Reichweite der RJ85 mit maximalem Treibstoff, inklusive für 100 nautische Meilen zum Ausweichflugplatz (diversion fuel), Minimum Sprit Reserve and Zugaben fürs Triebwerke starten und Rollen beträgt 3772 km. Die Reichweite unter den gleichen Bedingungen, aber bei maximaler Zuladung ist 1994 km.

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