Drogentests bei Berufspiloten

Genauso, wie viele Maßnahmen gegen den Terror schlicht und einfach als Maßnahmen, um Terror zu verhindern Unsinn sind, aber weiter damit standfest begründet werden, ist die Forderung, dass folgend aus dem Germanwings-Absturz nun Random-Drogentests für Verkehrspiloten notwendig sind, kompletter Blödsinn. Besagter Pilot hatte seine ihm verschriebenen Medikamente eben NICHT genommen.

Hätte dieser Pilot seine Medikamente eingenommen, wäre es (vielleicht) nicht oder zumindest weniger wahrscheinlich zu diesem fatalen Ausgang gekommen. Korrekt ist diese Vermutung auch nicht, laut einem Gespräch mit Fliegerarzt Dr. Karsten Kempf am Rande des Deutschen Verkehrspilotentages letzte Woche in Frankfurt. Laut Kempf dauert es im Schnitt sechs Monate, um einen Menschen bei einer depressiven Erkrankung mit Medikamenten „einzustellen“.

Alle Medikamente haben Nebenwirkungen, die gegen Depressionen sogar ganz gewaltige. Nach Versuch und Irrtum muss daher diejenige Kombination gefunden werden, die bei einem bestimmten Piloten die fürs Fliegen am wenigsten relevanten Nebenwirkungen ergibt. Halluzinationen, wie sie der Germanwings-Pilot hatte mit seinen Augenproblemen sind Teil der Nebenwirkungen der Medikation, wie sie ihm verschrieben wurden.

Ein halbes Jahr ist eine lange Bodenzeit für einen Berufspiloten, für ihn selbst und für die Firma. Aber wenn die Alternative, gar nicht mehr fliegen ist, wäre sie einen Versuch wert. Gibt es für einen bestimmten Menschen keine Lösung ohne Flugrelevante Nebenwirkungen, dann muss er eben bis auf weiteres am Boden bleiben. Aber während der Ausprobierphase fliegen zu gehen, ist für alle Beteiligten gefährlich.

pilotenrateZufalldrogentests helfen bei so etwas jedoch nicht. Es geht hier nicht darum, dass bei einem begründeten Verdacht auf Alkohol oder anderen Drogenkonsum einer Flightcrew, diese Person aus dem Umlauf herausgezogen wird – diese Häufigkeit allerdings liegt nach der Statistik weltweit deutlich unter dem Schnitt anderer Berufgruppen in der Industrie – sondern dass ein Tester sagen kann: Heute passt es mir, egal wer fliegt, ich lasse jetzt mal die Crew, den Kapitän oder Co oder beide, die heute nach London/ Madrid/ New York… fliegen sollten, zur Blutabnahme antreten.

Soll die Blutabnahme im Cockpit erfolgen? Geht weder rechtlich noch praktisch. Also im nächsten Krankenhaus. Wer fliegt dann die Maschine? Die Passagiere freuen sich sicher über Verspätungen und Flugausfälle und die Airlines über den weiteren Vorhalt und Einsatz von Standby-Crews.

Rein rechtlich ist eine Blutuntersuchung ohne Anlass eine Körperverletzung. Eine ganze Berufsgruppe unter Generalverdacht zu stellen, ohne wissenschaftliche Begründung, eine Berufsgruppe,die nie dadurch auffällig wurde, während der Einsatzzeit Drogen zu konsumieren, erhöht nur Kosten, den Unmut der Passagiere und bringt keinerlei Sicherheitsgewinn.

Ein weiterer willkürlicher Akt, der die Dummen, die nicht mitdenken, beruhigen soll.

 

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Dr. Kempf war als Fliegerarzt und Verkehrspilot (A320) Mitglied der nationalen Task Force zur Germanwings-Katastrophe.

 

Sinn und Unsinn von psychologischen Untersuchungen bei Piloten

Bei allem Respekt vor den Opfern und ihren Angehörigen, aber das Leben geht weiter und für den Rest von uns vermutlich mit weiter verschärften Bedingungen.

11 Thesen, warum weitere, gesetzlich vorgeschriebene psychologische Gutachten, Meldepflichten und andere Verschärfungen keine weitere Sicherheit bringen:

  1. Die Psychologie und die Psychiatrie sind keine exakten Wissenschaften wie die Mathematik der Zahlen oder die Physik bei Gewicht und Größe. Dazu können Rechtsvollstrecker von Urteilen sicher noch mehr dazu sagen. Fehlurteile von psychologischen Gutachten schaffen es bis in die Öffentlichkeit.
  2. Wer möchte in der Haut eines Psychologen stecken, der einem jungen Kerl die berufliche Zukunft durch seine Diagnose verbaut? Wenn er weiß, dass ein anderer das vielleicht ganz anders beurteilt?
  3. Jemand, der zum Äußersten bereit ist und einigermaßen Intelligenz besitzt, kann jedes psychologische Gutachten faken. Gemeint ist, dabei solche Aussagen und Handlungen produzieren, damit er problemlos besteht. Ist nur eine Sache der Vorbereitung.
  4. Seit Anbeginn der Ter*roraktionen im Fliegen werden Sanktionen immer nur verschärft. Niemand hinterfragt ernsthaft, ob diese Maßnahmen auch irgend etwas verhindern haben. Wir sind ein unmündiges Reisevölkchen geworden, das mit für alle offen sichtbaren Plastikbeutelchen reist, teures Wasser nachkaufen muss, die Schuhe ausziehen muss, während die Abtaster seelenruhig mit ihren Straßenschuhen auf dem gleichen Weg gehen. In Frankfurt und vielen anderen Flughäfen kommen die Schuhe in die gleichen Schalen wie die Plastiksäckchen, das dünne Angorajäckchen oder andere persönliche Gegenstände. Für diesen Igitt-Faktor und das obligatorische Abtasten bezahlt der Reisende gut und gerne 30 Euro pro Reise.
  5. Dass es Unsinn ist, Piloten beim Sicherheitscheck am Flughafen, Nagelfeilen und Kinderscheren abzunehmen, hat nun wohl auch der Dümmste eingesehen. Unter Piloten grassierten die makabren Witze dazu schon länger.
  6. Depressionen (alleine) führen normalerweise nicht zu einem Massenmord. Da gehört vom Krankheitsbild her gesehen, mehr dazu. Jeden Piloten zu stigmatisieren, der sich vertrauensvoll einem Arzt anvertraut, weil gerade in seinem Leben nicht alles so rund läuft, wie er es gewohnt ist, hilft nicht weiter.
    Da verliert die Lufthansa vermutlich die Hälfte ihrer Piloten auf einen Schlag.
  7. Wenn der Beruf in Gefahr ist, geht derjenige eben nicht mehr zum Arzt, um sich Hilfe zu holen (Die diskutierte zwangsweise medizinische Untersuchung lässt sich bei einer so offenen Wissenschaft zu einem positiven Ergebnis hinbiegen). Das wäre noch schlimmer und würde die Zahl der Fälle sicher erhöhen.
  8. Abhilfe zu 7 könnte bringen, wenn auch ganz junge Piloten schon eine finanzielle Auffanglinie von ihrem Arbeitgeber erhalten. Da kann man nur lachen. Das in der derzeitigen Situation, in der Piloten von ihren Fluggesellschaften sowieso so geknechtet und geknebelt werden, in der Öffentlichkeit herabgesetzt und deren Leistung selbst bei ständigem Volleinsatz nicht mehr respektiert wird. Sehr wahrscheinlich.
  9. Die seit 9/11 eingesetzte Türe ist grundsätzlich zu hinterfragen. Eine, den beiden Piloten vielleicht erst nur ganz kurz (beim fünfminütigen Eingangsbriefing, das ist der Normalfall) vorgestellte Person dann alleine mit dem zweiten Piloten im Cockpit zu lassen, birgt nur weitere mögliche Horrorszenarien. Cockpitpersonal wird wesentlich genauer (psychologisch und anders) untersucht bis es an seinen Arbeitsplatz darf, als die Kurz-Zeitarbeiter im Flugbegleiterbereich. Zudem ist es komplett unlogisch, dass Piloten ihnen Bekannte und Vertraute nicht ins Cockpit nehmen dürfen. Das ist ein krasser Widerspruch (siehe auch die Kommentare zum vorhergehenden Hauptartikel).
  10. Man sollte einmal von null auf anfangen und ALLE Anti-Te*rror-Maßnahmen auf den Prüfstein stellen und sich vielleicht eine neue Taktik überlegen. Anstatt immer wieder nur etwas Neues darüber zu setzen, auf etwas, das nicht funktioniert hat. Beim Programmieren gehört das zur erfolgreichen Lösungstaktik von Problemen.
  11. Dachte wieder einmal, dass ich es mir sparen könnte, diesem Unsinn auch noch Bits und Bytes zu widmen. Aber nein.
    Eine Frauenquote im Cockpit ist so daneben wie ein fliegendes Rhinozeros. Es steht seit mittlerweile mehr als einem Jahrzehnt (leider zu spät für mich) jeder Frau und jedem Mann in diesem Land offen, sich für die Linien-Pilotenlaufbahn zu qualifizieren. Vorausgesetzt, die intellektuellen und ausbildungsmäßigen (Abitur) Voraussetzungen sind gegeben. Gerade beim Lufthansakonzern wird keine Frau im Cockpit oder auf dem Weg dahin vernachlässigt. Eher gefördert durch vorbildliche Maßnahmen, für Teilzeitarbeit, wenn sie Kinder hat oder bekommen hat, auch für den Partner, falls der ebenso fliegt. Kinderbetreuung, denn PilotInnen fliegen auch etwa an Ostern, wo alle „normalen“ Kinderbetreuungsstätten geschlossen sind.
    Warum die Frauenquote so gering ist in der Luftfahrt, das liegt an den Frauen. Am mangelnden Interesse an der Technik, am Verständnis für die Technik, an anderen Interessen. Tür und Tor stehen jedenfalls allen weit offen. Wer an den Schalthebeln im Cockpit sitzt – es ist egal, ob Mann oder Frau – muss dafür qualifiziert sein. Und das kann man nicht per Quote befehlen!

Update 4: Germanwings A320 Absturz in Süd-Frankreich

Update 4 (27.3.):
Was mehr und mehr an Fakten zu Tage tritt, ist erschütternd. Die weiteren Einzelheiten und Fakten zum Piloten werden hier nicht weiter diskutiert. Sie ändern nichts an der primären Absturzursache.

Was sich aber aus diesem tragischen Vorfall ergeben wird, sind gravierende Änderungen in der Luftfahrt. Die Zwei-Mann-Regel für die Cockpittüre ist davon noch das Kleinste. Führt man diesen Gedanken (2Mann) nämlich weiter, so macht auch (gerade) ein Langstreckenflugzeug mit nur einem Piloten keinen Sinn. Denn der wäre ja die ganze Zeit allein. Oder bekommt er eine nette Flugbegleiterin zur Seite?

Das aber genau wird mit dem A350 angestrebt. Airbus bietet ihn in dieser Variante an und die Fluggesellschaften waren bisher gierig darauf. Umdenken.

Die Diskussionen in den Kommentaren zu diesem Beitrag sind noch immer sehr heftig und auch weitreichend in ihren Gedanken. Soweit sie fachlich sind, begrüße ich das und unterstütze es.

Update 3 (ebenfalls 26.3.):
Leider hat sich die durch den Co-Piloten verursachte absichtliche Steuerung des Flugzeugs in die Französischen Alpen bestätigt.

Nun stellt sich die Frage, warum ein junger Mensch, mit einem tollen Job, keine Chance mehr sieht, sein Leben so weiterzuleben. Unter welchem Druck stand er? Nur privat oder hat ihm auch die mangelnde Wertschätzung seitens des Arbeitgebers als Pilot zugesetzt, die sich ja seit Monaten durch alle Medien zieht?

Frage: Wie sieht die finanzielle Situation eines jungen Menschen aus, dessen Ausbildung zum fertigen Copiloten anstatt der ursprünglich geplanten 24 Monate aufgrund von Verzögerungen, die auch beim Arbeitgeber liegen, 5 Jahre dauerte?

(Es mag sein, dass der betroffene Co auch eine selbst verursachte (Medical?) Unterbrechung hatte; dennoch sind 5 Jahre (statt 2 Jahren) Ausbildung und Warten momentan eher die Regel, als die Ausnahme.)

Medical ist die vom Gestzgeber vorgeschriebene, regelmäßige Flugmedizinische Untersuchung, die auch Fragen zur Psyche beinhaltet. Ein gültiges Medical ist Voraussetzung zum Fliegen

Und noch eine kleine Ergänzung, die so aus dem Interview mit Carsten Spohr nicht hervorging: Ja, wie er bestätigte, haben fast alle Germanwings-Piloten die gleiche Ausbildung und den berühmten DLR-Test beim Einstieg wie die Lufthansa-Piloten. Was aber nicht gesagt wurde, ist, dass bei den Eurowings-Piloten, der Gesellschaft, in die vermutlich auch Germanwings nach diesem Vorfall aufgehen wird und als Billig-Langstrecke der Lufthansa geplant ist, dies nicht der Fall ist. Ebenso wenig trifft dies auf die Cityline-Piloten zu, die bereits für die Jump-Routen von Lufthansa in Ausbildung sind. Sie werden einen Teil der Lufthansa-Langstrecke bedienen.

Update 2 (26.3.):

Nach bisher journalistisch nicht genügend bestätigten Meldungen* war zum Unfallzeitpunkt nur einer der beiden Piloten im Cockpit. Der andere versuchte gewaltsam, die per Code gesicherte Cockpittüre zu öffnen.

(*Die Quelle ist ein hochrangiger Militärbeamter, der dies inoffiziell an die Amerikaner durchsickern liess.)

Da schon wieder in den namhaften Medien viel Halbwissen und falsche Aussagen kolportiert werden, einige Hintergrundinfos:

Zur Cockpit Türe:

Die Cockpit-Türe ist durchschussfest und kann generell nur von innen geöffnet werden.
Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: an der Tür selbst kann man sie mechanisch entriegeln und öffnen, oder vom Pilotensitz aus können die Bolzen elektrisch entriegelt werden, sodass die Tür von außen aufgedrückt werden kann.

Außen an der Tür gibt es ein Tastenfeld. Es sind zwei Codes einprogrammiert. Ein Code für einen normalen „Eintrittswunsch“ und einen „Notfallcode“.

Tippt man den „Eintrittswunsch“ eint, dann ist das so, wie wenn jemand an der Wohnungstür klingelt: Im Cockpit ertönt eine Glocke. Weiter passiert nichts. Die Tür bleibt verschlossen.

Normalerweise schaltet nun einer der Piloten die Kammeras der vorderen Bordküche, also des Bereiches vor der Cockpittüre auf einen der Monitore. Die Crew identifiziert denjenigen, der eintreten möchte und entscheidet, ob es sicher ist, die Tür zu öffnen. Es ist in jedem Fall so, dass die Tür nicht von allein entriegelt wird. Tut die Crew also nichts, dann bleibt die Tür zu!

Da das bedeutet, dass bei einer warum auch immer handlungsunfähigen Crew der Zutritt zum Cockpit nicht mehr möglich ist, musste ein weitere Code, der Notfallcode geschaffen werden.
Wenn nun der Notfallcode außen an der Tür eingegeben wird, dann ertönt im Cockpit ein anderer Glockenton als bei einem normalen Eintrittswunsch. Die Tür bleibt dabei zunächst verriegelt, denn es könnte ja sein, dass sich jemand mit dem bekannt gewordenen Notfallcode unerlaubt Zutritt verschaffen möchte. Die Crew checkt nun wieder mit den Kameras den Bereich vor der Tür und entscheidet, so sie denn nicht handlungsunfähig ist, ob sie die Tür öffnen möchte oder nicht.

Der Unterschied liegt aber darin, dass die Crew nun aktiv das Öffnen der Tür verhindern muss. Wenn die Tür geschlossen bleiben soll, muss jetzt ein Schalter betätigt werden, der das zeitverzögerte automatische Öffnen, dass mit Eingabe des Notfallcodes begonnen hat, abbricht.

Erfolgt innerhalb der vorprogrammierten Zeit keine Reaktion innerhalb des Cockpits, dann entriegelt die Tür für kurze Zeit und kann von außen aufgedrückt werden.

So ist sichergestellt, dass auch nach bekannt werden des Notfallcodes dieser nicht missbraucht werden kann, dass aber auch bei einer handlungsunfähigen Crew der Zugang zum Cockpit möglich ist.

Zum Thema: nie einer alleine im Cockpit:

Es lässt sich nicht vermeiden, dass einer der Piloten für kurze Zeit das Cockpit verlässt.

Da es in den Cockpits keine Toiletten gibt, muss zumindest dafür das Cockpit verlassen werden. Das wird natürlich nur zu Zeiten geringer Arbeitsbelastung, also zum Beispiel im Reiseflug gemacht. Sollte nun der zweite, der ja momentan alleine im Cockpit ist, handlungsunfähig werden, dann kann der andere mit dem Notfallcode wieder rein.

Es gibt Airlines, die den Mechanismus der Tür einfacher, also ohne Notfallcode ausgelegt haben. Dann ist es aufgrund der möglichen Handlungsunfähigkeit des alleinigen im Cockpit verbleibenden Piloten nicht möglich als Pilot das Cockpit zu verlassen, wenn nicht statt des zweiten Piloten für die Zeit des Toilettengangs ein Mitglied der Kabinencrew im Cockpit ist, der dann die Tür im Falle der Handlungsunfähigkeit von innen wieder öffnen kann.

So handhaben das offenbar einige amerikanischen Airlines. Das erklärt vielleicht die ein oder andere empörte Aussage darüber, dass einer alleine im Cockpit ist.

Die amerikanische Version lässt sich aber mit Minimum Crew schwer bewerkstelligen, da die Flugbegleiter normalerweise mit dem Service für die Gäste genug ausgelastet sind. Bei amerikanischen Airlines gibt es auf Kurz- und Mittelstrecke praktisch keinen Service für die Gäste. Lufthansa versucht den Spagat als gewünschte 5-Sterne Airline am Personaleinsatz zu sparen und trotzdem den besten Service zu liefern.

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Update 1 (25.3):

In einer Pressekonferenz gaben Sprecher des Französischen Luftfahrtbundesamtes BEA am 25. März folgendes bekannt:

Flug 4U-9525 flog auf der geplanten Flugroute auf einer Reiseflughöhe von FL380 (11582 Metern). Um 09:30Z begann der Airbus mit einer Sinkrate von 3500 Fuß pro Minute zu sinken. Ein klein wenige steiler als normal, aber durchaus im normalen Rahmen.

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Der gefundene Cockpit Voice Recorder. Foto: BEA

Die letzte vom Französischem ATC aufgezeichnete Radarspur war mit 6175 Feet MSL Flughöhe um 09:40:47Z, sehr nahe an der Absturzstelle.
(Die Zulu-Angabe bei der Uhrzeit (Z) unterscheidet sich zurzeit um minus eine Stunde von der deutschen Zeit).

Der Aufprall erfolgte bei sehr großer Geschwindigkeit. Um 17:00 Lokalzeit des Unfalltages fanden die Untersucher den Cockpit Voice Recorder (CVR) und übergaben ihn an das französische Luftfahrtbundesamt BEA. Um 09:45L am 25. März wurde das Speichermodul in relativ gutem Zustand geborgen. Trotzdem gab es Probleme, die Daten auszulesen, aber nach Angaben des BEA konnten sie ein nutzbares Audiofile extrahieren.

Mitarbeiter des BEA konnten auch das Audiofile bereits abhören, aber die Zeit vor der Pressekonferenz war zu kurz, um dies bereits der Öffentlichkeit zu präsentieren (siehe mein Kommentar #4).

Nach Art und Verteilung der Trümmer sei eine Explosion an Bord vor dem Absturz unwahrscheinlich. Auch die im Internet kursierende Gerüchte über ein geborstenes Windshield (Frontscheibe) seien nicht haltbar.

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Die Fakten (24. März 2015):

Ein A320 der Germanwings (D-AIPX, Flug 4U-9525) von Barcelona nach Düsseldorf mit 142 Passagieren und 6 Crew flog im Reiseflug in Flugfläche 380 (38.000 Fuß, entspricht 11.600 m) etwa 55 km südöstlich von Marseille, als das Flugzeug einen schnellen Sinkflug begann.

Der Radarkontakt endete um 10:45 deutscher Zeit in 6.800 Fuß (rund 2.100 m) nahe Barcelonnette (Frankreich) etwa 140 km nordöstlich von Marseille. Die französische Polizei meldete, dass zwei Hubschrauber das Wrack zwischen den Ortschaften Prads-Haute-Bleone und Barcelonnette gesichtet haben. In dieser Gegend liegt ein Bergrücken, der bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m) hinauf ragt.

Vermutlich gibt es keine Überlebenden.

France Air Traffic Control (die französische Flugsicherung) berichtete, dass es keinen Notruf gab; entgegen ursprünglicher anders lautender Nachrichten.

Den Radardaten nach hat das Flugzeug Flugfläche 380 eine Minute vor dem Sinkflug erreicht. Flugfläche 110 (11.000 Fuß, entspricht 3.350 m) wurde nach 8 Minuten erreicht, was einer durchschnittlichen Sinkrate von 3375 Fuß/min entspricht (nahezu doppelt so steil, wie für einen normalen Sinkflug üblich).

Es sieht weiterhin so aus, als sei das Flugzeug in FL68 (6.800 Fuß, ca. 2.100 m) für eine Minute in den Level-Flug (gleichbleibende Höhe) übergegangen. Der Kurs über Grund betrug dabei 026 Grad true (also Nord-Nord-Ost). Eine Meile (1.850 m) nördlich der letzten Radarposition reicht das Gelände bis auf 8.900 Fuß (rund 2.700 m)

Der Airbus (D-AIPX) wurde vor dem Einsatz bei Germanwings von Lufthansa Passage betrieben. Germanwings ist eine 100% Tochter von Lufthansa.

Nach Auskunft auf der Pressekonferenz von Germanwings heute mittag hatte der Kapitän in zehn Jahren 6000 Flugstunden als Kapitän auf A320 (seine Gesamtflugerfahrung ist also sicherlich deutlich höher). Die Flugerfahrung des Co-Piloten wurde nicht erwähnt.

Quelle Wikipedia:

Germanwings ist eine 2002 gegründete deutsche Billigfluggesellschaft mit Sitz in Köln und ein Tochterunternehmen der Lufthansa. Seit 2012 übernimmt sie sukzessive die innerdeutschen und europäischen Routen der Lufthansa abseits von deren Drehkreuzen in Frankfurt und München. Was Flottenstärke und Fluggastaufkommen anbelangt, ist Germanwings die drittgrößte Airline Deutschlands.

Der Flug-und Zeit-Blog hat tiefstes Mitgefühl für alle Angehörigen und Betroffenen.