Berichtigungen zum Internet-Geblubber zum Avro RJ-85-Flugzeugabsturz in Kolumbien

Wie üblich bei Flugzeugabstürzen, wollen (Online-)Magazine berichten, auch wenn sie keine Journalisten mit Ahnung von Luftfahrtrelevanten Hintergründen beschäftigen. Das „löst“ man mit befragten „Experten“ (die sich zumeist dadurch auszeichnen, dass sie schon mal ins Cockpit geguckt haben).

Die tatsächlichen Fakten, die aus Unverständnis andernorts falsch zitiert oder abgeschrieben oder verkürzt wurden, stehen hier im FlugundZeit-Beitrag.

Der FlugundZeit-Blog bringt Fakten. Er spekuliert nicht.

Drei Beispiele, wo das Abschreiben ohne Grundwissen zu verquirltem Blödsinn führt. Sie sind als Beispiel zu sehen, davon gibt es sicher noch viel mehr.

Als Ergänzung zu den Fakten der Link zum Original Funkverkehr (spanisch) von Lamia Avro RJ85 CRASH near Medellin, Colombia mit (schlechter) englischer Übersetzung

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1 dw vom 01.12.2016 | 16:15 UTC

Das Flugzeug war ….. unterwegs und hätte planmäßig zwischenlanden und tanken müssen, berichteten Medien unter Berufung auf die Fluggesellschaft Lamia.

Nein, das war ein Charterflug, der hat keinen ausgedruckten Flugplan für Passagiere mit vorbestimmten Ab- /An-Flugzeiten und Zwischenlandung. Sondern die Piloten fliegen dahin, wo die zahlenden Passagiere, die Charterer, hinwollen. Einen planmässigen Tankstop gab es nicht. (Dass er notwendig gewesen wäre, ist eine andere Sache.)

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2 Blick vom 01.12.2016 | 16:15 UTC

Überdies wird spekuliert, dass der Miteigentümer der Airline, der als Pilot mit an Bord war, aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.

Fakt ist, dass der Kapitän des Fluges Eigentümer der Chartergesellschaft war und darum sicher Interesse an einem möglichst (kostenmäßig und für spätere Buchungen) erfolgreichen Flug hatte.

Spekulation ist: dass er aus Spargründen auf einen Tankstopp verzichtet haben könnte.
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3 welt n24 vom 30.11.2016 | 16:15 UTC

„Jedes Ankratzen an den Sicherheitstreibstoffreserven führt sofort zu einer Untersuchung der Sicherheitsbehörden“,

Das trifft nur dann zu, wenn die Crew (was LH-Crews vorbildlich ausführen, wenn es notwendig ist) das auch an die Behörde meldet. Ansonsten hat die (illegale) zu knappe Spritkalulation keine Folgen. Wenn alles gut geht bis zur Landung.

Bekannt wurden auch hierzulande Fluggesellschaften, die ihre Spritkalkulationen bis aufs äußerste ausreizen und dann eben Low on Fuel deklarieren, um sich in der Landereihenfolge beim Anflug nach vorne zu mogeln.

Eine Ramp Inspektion, die zufallsmäßig oder auf Verdacht nach der Landung eines Airliners durchgeführt wird, würde das auch feststellen. Aber es gibt Linienpiloten, die in ihrem 20-jährigen Berufsleben noch nicht eine Ramp Inspektion erlebt haben. Das entspricht also eher zu schnellem Autofahren ohne Radarkontrolle. Nur mit schwerwiegenderen Folgen für die Passagiere.

Letztlich bestimmt überall der Pilot und nicht die Fluggesellschaft, wie viel getankt wird.

Das ist eine Wunschvorstellung. Wenn sich der Pilot durchsetzen kann und nicht um seinen Posten fürchten muss. Die Alternative: bei zuwenig Tanken = Tod wird dabei als geringfügiger wahrscheinlich eingeschätzt als das Folgen habende „Kaffeetrinken“ mit dem Chefpiloten.

In diesem Fall war aber all dies nicht zutreffend, da der Chefpilot ja die folgenschwere Entscheidung traf. Warum auch immer. Dass er sie traf, ist leider Tatsache, die Gründe dafür sind zurzeit Spekulation.

Womöglich hätte der Unglücksjet sogar noch die rettende Landebahn in Medellín erreicht, aber es kam zu einer unglaublichen Verkettung von Zwischenfällen.

Hier sind wir nun bei verquirltem Blödsinn und damit Irreführung des Lesers: Es ist keine unglaubliche Verkettung von Zwischenfällen, dass man beim Anflug eines Verkehrsflughafens in ein Holding geschickt wird, sondern etwas durchaus normales, womit ich als Pilot rechnen muss. Eher der Normalfall.

Damit nicht zu planen wäre vergleichbar mit der unrealistischen Annahme, dass ich von Frankfurt bis München auf der Autobahn fahren kann ohne einen einzigen Stau.

Gerade bei nicht optimalen, um nicht zu sagen schlechten Wetterbedingungen, sind Holdings an der Tagesordnung bei größeren Flughäfen, weil sich da die Abstände zwischen den nach Instrumentenflugregeln anfliegenden Maschinen vergrößern. Und, dass eine Landebahn wegen einer Maschine auf der Bahn oder aus anderen Gründen vorübergehend gesperrt ist, ist auch nicht aus der Welt.

Kein vernünftiger Pilot würde die Möglichkeit eines Holdings negieren, das sollte man daher auch dem Leser nicht suggerieren.

Es kamen praktisch drei Flugzeuge mehr oder minder gleichzeitig im Luftraum von Medellín an.

Jo. Und auf einer Kreuzung für Autofahrer regelt man das mit einer Ampel oder mit Stoppschildern und in der Luft eben mit Holdings. Das sollte nicht einmal einer Erwähnung wert sein, dass sich drei (!) Flugzeuge im Anflug auf einen Flughafen befinden. Heraushebung von Selbstverständlichkeiten. Irreführung des Lesers.

Einem Airbus A320 der Fluggesellschaft Viva Columbia wurde dabei Vorrang bei der Landung eingeräumt, weil dessen Piloten über den Verdacht eines Treibstofflecks berichteten.

Dieses Flugzeug hatte einen anderen Platz als Zielflugplatz und ist nach Medellin ausgewichen (diverted) wegen einer Notlage. Rechtzeitig, bevor es crashte. Das hätte ich dabei einer Erwähnung wert gefunden, wenn man das Ganze schon so ausführlich beschreibt, was aber alles für den Crash nebensächlich ist.

Für die häufig geäußerte Ansicht, dass viele Billigfluglinien weniger Treibstoff tanken und daher öfter in den Notreservebereich kommen, gebe es keine statistischen Belege, heißt es bei den Experten.

Viele und öfter sind nebulöse Bezeichnungen, die tatsächlich in einem seriösen Beitrag nichts zu suchen haben. Wer allerdings als Pilot täglich Linie fliegt oder Funk mithört, bekommt durchaus mit, dass es keine Einzelfälle sind. Ich würde nicht Experten fragen, sondern Linienpiloten, wenn ich hier eine Antwort suchen würde.

Jeder gefährliche Treibstoffmangel müsse gemeldet werden und von allen Airlines müssten die Sicherheitsvorschriften eingehalten werden.

Jo. Sagen die Experten. Siehe oben. Und jeder Autofahrer muss sich immer und stets und an alle Geschwindigkeitsbegrenzungen halten und tut es daher auch. Und morgen kommt der Osterhase.

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Ergänzung am 7.12 aus der DW: Morgen-Newsletter vom 7.12.16

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Eine brasilianische Beamtin, die den Flugplan der Absturzmaschine genehmigt hatte, ist derzeit auf der Flucht. ….

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Der Unglückspilot hatte wohl einen Zwischenstopp zum Auftanken ausgelassen.

Die Arbeit am Newsdesk ist hart. Trotzdem sollte man nicht alles weiterposaunen, was irgendwo im Netz irgendwer in die Welt gesetzt hat.

1

Eine brasilianische Beamtin?

Wo soll denn die plötzlich herkommen?

Es war eine bolivianische Chartergesellschaft mit einem bolivianisch registrierten Flugzeug. Der Flug ging von Bolivien nach Kolumbien, der Absturz ist in Kolumbien erfolgt. (Die Fußballmannschaft war brasilianisch.) Wieso sollte die  brasilianische Flugsicherung einen Flugplan dafür genehmigen?

Zudem werden Flugpläne von der Flugsicherung (üblicherweise des Abflugortes) angenommen oder auch nicht, aber keinesfalls genehmigt. Nicht annehmen heißt aber nur, dass aus politischen, Sicherheits- oder sonstigen Gründen eine andere Route (oder Teile der Route) vorgeschlagen wird.

Das Ganze ist eine Abstimmungssache mit Verständnis für die Belange der jeweils anderen Seite (Piloten versus Flugsicherung), aber keinesfalls eine Bittstellung auf der Fliegerseite oder ein Verbot auf der Flugsicherungsseite.

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Der Pilot hatte einen Zwischenstopp ausgelassen? Das suggeriert dem Leser, dass der Tankstopp geplant oder sonstwie ein Teil des Flugweges war. War er aber nicht.

Der Pilot hatte keinen Tankstopp gemacht, auch keinen geplant. Soviel weiß man mittlerweile. Das ist aber ein Unterschied, die Wortwahl machts.

Mayday beim Spiegel

Der Spiegel und die Luftfahrt – das waren seit jeher zwei Welten. Und hat sich leider auch unter den gerade beurlaubten/geschassten/freiwillig gekündigten Chefredakteuren Mascolo und von Blumencron nicht wesentlich geändert.

Mascolo und von Blumencron waren nicht die Schlechtesten, sie haben sich redlich bemüht. Der Fehler lag und liegt, wenn der Nachfolger in der Richtung bleibt, darin, als Spiegelredakteure gerade mal Absolventen einer Hamburger Journaille-Schmiede zu nehmen. Noch taufrisch als Erwachsene, zwar mit viel Elan, aber keinerlei internationaler Lebenserfahrung und meist auch sehr begrenzter Allgemeinbildung (die Aufnahmeprüfungen fokussieren auf politischem Wissen).

Vor den Chefredakteuren M und vB waren Spiegeljournalisten hoffnungslos seit Jahrzehnten betonfest auf ihren Plätzen etabliert. Die komplette Umkehr vom hohen Ross auf grasgrüne Journalistenneulinge aber bringt es auch nicht. Kurzvolos bei unterschiedlichen Redaktionen ersetzen keinen jahrelangen fundierten Einsatz in einer Fachredaktion und kein Fachstudium über das Thema, das man bearbeitet.

So kommt es auch etwa zu zwei Redakteuren für einen einseitigen Bericht (im letzten Spiegel). Ein Trauerspiel. Kann ein Spiegelredakteur nicht mal mehr alleine eine Seite recherchieren und schreiben? Bei mehrseitigen Beiträgen sind es dann oft sieben oder mehr Texter, aus deren Zeilen ein Beitrag zusammengestrickt wird. Man sieht das Flickwerk, man liest es.

Oder auch nicht mehr. Das sind die Abonnenten, die man mit mangelnder Qualität vergrault.

Ein Vorzeigemagazin wie Der Spiegel braucht eine gesunde Mischung an Redakteuren: Lebenserfahrungs- und wissensmäßig. Und vor allem braucht er für alle Fachgebiete, über die geschrieben wird, Fachmänner und Frauen, die eine (Aus)Bildung auf dem jeweiligen Gebiet haben. Und wenn dies in der eigenen Redaktion nicht vorhanden ist, dann kann man auch externe renommierte Journalisten aus dem Fachgebiet beauftragen. Das funktioniert nicht nur in der Politik und in der Gesellschaftskritik, sondern ist umso wichtiger, wenn das Basisfachwissen in der Redaktion nicht vorhanden ist.

In der Politik kann ich es nicht beurteilen, wenn da offensichtlich Blödsinn geschrieben wird (sehe es aber an den Richtigstellungen im folgenden Heft), in der Luftfahrt schon. Dinah Deckstein ist eben Wirtschaftsexpertin, auch wenn ihre Beiträge im Luftfahrtbereich noch am Entspanntesten zu lesen sind. Für Flugunfallartikel oder technische Neuerungen oder technische Schwierigkeiten bedarf es eines erfahrenen Piloten mit einem Technikstudium, soll im Artikel auch Lesenswertes stehen. Fundierte Recherche, basierend auf jahrelang gepflegten Insider-Branchenkontakten und spannende Schreibe ist dabei so Basis, dass es nicht einmal der Erwähnung wert sein sollte.

Als Akademikerin habe ich den Anspruch an ein Magazin, dem ich Zeit aus meinem Leben widme, um es zu lesen, mich zu unterhalten und dabei weiter Wissen spannend zu erwerben. Und nicht: mich über offensichtlich schlecht recherchierten Nonsens zu ärgern. Das stiehlt meine Zeit.

Eine gute Sitte im Spiegel war es seit jeher, Richtigstellungen und Fehler einigermassen les- und nachvollziehbar für den Leser zu veröffentlichen. Das ist, zugegeben, oftmals ein Mittel für eine Redaktion, den lästigen Leserbriefschreiber durch seine eigenen Zeilen blosszustellen.

Beim Spiegel entwickelte es sich in den letzten Jahren eher zu einer eigenen Blamage und zu einer Anzeigetafel für schlechte Recherchen.

Wie kann ein Magazin mit einer so großen, eigenen Rechercheabteilung konstant solche Schnitzer produzieren? Es liegt, siehe oben, am System.

Warum fragt man in Interviews nicht einfach mal die Leser? Statt irgendwelche Journalismus-Theoretiker? Ob und wie die Online-Redaktion mit der Printredaktion zusammenarbeitet, ist mir als Leser mehr als schnuppe. Darin Fehler zu sehen, trifft es einfach nicht. Deren Zusammenarbeit betrifft reine Interna: Kosten, vielleicht auch Lebensqualität der Redakteure, aber das hat mit Absatzzahlen wenig zu tun. Als Leser will ich Qualität. Aussergewöhnliche Themen und Recherche. Hintergründigen Journalismus.

Als Leser und bezahlender Abonnent möchte ich einfach, dass, wenn mir einer die Welt, oder zumindest einen Flugunfall erklärt, er/sie

  • nicht gerade zum ersten Mal ein Foto des Fliegers gesehen hat und dann seine Weisheit dazu in die Welt hinaus posaunt
  • oder zum hundertundundersten Mal von Flugbenzin schreibt (in schöner Regelmäßigkeit, das letzte Mal im Spiegel 12/2013, Seite 57, geschrieben von 3 Redakteuren)
  • nicht, wie in einem Artikel von Stefan Niggemeier, schreibt “dass es ihm nicht gelungen sein, ein Videozitat auf weniger als 11 Minuten zusammenzudampfen”. Es gibt keine Bildzitate. Keinerlei. Im Unterschied zum Wort. Nicht einmal ein Bild ist ohne Einwilligung des Fotografen oder Filmers erlaubt. (Das ist zugegeben sehr hinderlich für Journalisten, aber Tatsache)
  • ich mir nicht immer die ewig gleichen Fotos ansehen muss: Das Foto von Fischer mit Farbbeutel (gefühlt zum 10. Mal) auch wieder im Spiegel 13, 2013. Die immer wieder gern genommenen Nacktfotos der Kommune 11 zählen dazu. Klar, wenn ich mit 18 frisch zum Spiegel komme, sehe ich sie jeweils zum ersten Mal. Langjährige Abonnenten vergrault man damit. Auch die Themen haben eine Redundanz, eine nervige Wiederkehr, obwohl schon längst alles gesagt und geschrieben war. Der Esprit, das Neue, das Unerwartete macht seit langem einen großen Bogen um den Spiegel.
  • Und. Und. Und.

Einfach mal Qualität.
Echte.
Durch und durch.
Von der Themenauswahl bis zur Recherche.
Schreiben ist Basis.